Deel vloot is
zo goed als
versleten...
ER MOET ECHT EEN
DUBBELDEKKER BIJ
College gedeputeerde staten
'op scherp' bij de minister
ZATERDAG 11 MAART 1978
volg van de regeringsbeslis
sing, dat met de bouw van de
vaste oeververbinding over
en onder de Westerschelde
mogelijk pas in 1981 begonnen
kan worden?
De oudste schepen - aldus PSD-direc-
teur J,N, Adriaansen, dateren van 1949
en 1950: de „Koningin Juliana" werd
in 1949 opgeleverd bij de koninklijke
maatschappij „De Schelde", de
„Bemhard" dateert van een jaar latei-
Beide schepen kunnen achtenveertig
eenheden (personenauto's) in één keer
overvaren.
Adriaansen: „Als het nog tien jaar
duurt, voor de vaste verbinding er ligt.
zijn de schepen veertig jaar oud Dan
zijn ze - dat is duidelijk - finaal versle
ten. Het wil niet zeggendat ze dan niet
meer zouden kunnen varen, je ziet ook
nog wel autootjes van de Autotron
rijden. Maar de economische levens
duur van deze schepen is in feite al
voorbij. Hoe lang we ze nog in de vaart
kunnen houden, is niet te zeggen.
Maar je moet onherroepelijk met dure
reparaties rekening houden. En als dat
nodig zou zijn - kan datëen schip soms
wel een halfjaar uit de vaart houden
We moeten van het rijk dertig jaar met
een schip doen - en dan is het wel Op
ook. Als je er veertig jaar mee moet
varen en ze houden het uit, kun je ze
daarna wel naai- de schroothoop bren
gen. Je neemt een groot risico: de be
drijfszekerheid gaat achteruit en juist
in de komende tien j aar zul j e ze vrij we I
constant moeten inzetten."
Dan zijn er de drie enkeldekkers, de
drie „Prinsesseboten" Beatrix uil
1958, Irene (I960) en Margriet (1964).
Adriaansen: „Als je nog tien jaar
vooruit moet met deze boten, is de
Beatrix in 1988 ook op en ouud. Met
het stijgen der jaren worden de sche
pen duurder in onderhoud en heb je
minder zekerheden over de be
trouwbaarheid. Zo'n schip wordt
kwetsbaarder. En ze worden bij de
dienst intensief gebruikt, we hebben
in feite nooit een reéle reserve gehad,
buiten de resie-periode zijn alle drie
de Prinsesse-boten eigenlijk voortdu
rend in de vaart. Maar met deze drie
boten zou je tot 1988 uit moeten kun
nen komen. Normaal gesproken heb je
uitbreiding met een extra dub
beldekker nodig, zodat deze boten
minder belast zouden worden en al
leen in de drukke periode ingezet
zouden kunnen worden." Met de beide
dubbeldekkers - de jongste aanwin
sten van de Zeeuwse veervloot - mag
men „normaal gesproken geen grote
moeilijkheden verwachten," aldus de
PSD-directeur. De schepen dateren
uit 1968 (Prinses Christine) en uit 1970
(Prins Willem Alexander). Adriaan
sen: „Die moeten op Vlissingen-Bres-
kens nog mee, als de vaste oeverver
binding Westerschelde er ligt."
De walaccommodatie laat volgens
PSD-directeur Adriaansen voor de
beide „kleine boten" te wensen over:
„De bruggen zijn ook bijzonder oud.
daar mankeert weieens wat aan. De
technische staat is niet zo best." De
staat van de bruggen voor de drie en
keldekkers noemt hij „wel goed" en
voor de walaccommodatie bij de dub-
beldeksboten op Kruiningen-Perk-
polder ziet hij geen problemen, „die is
vrij recent aangepast."
Adriaansen: ..Als een van de dub
beldeksschepen op Kruiningen-Perk-
polder „op revisie" is. moetje daar een
enkeldekker, bijvoorbeeld de Prinses
Beatrix, als vervanging inzetten. Dat
betekent, dat je voor Vlissingen-Bres-
kens maai- twee enkeldekkers over
hebt. Maar op dit moment al is de
Koningin Juliana" in bedrijf op de
drukke uren, het. geldt ook voor de
Bemhard. Dat zul je steeds meer
krijgen - en het inzetten van de klein
tjes is het enige, dat je nog kunt doen
als het aanbod groter wordt.En het is
steeds toegenomen. Toen de eerste
dubbeldekker tien jaar geleden in de
vaart kwam. zag je voortdurend een
schoon veerplein bij Perkpolder of
Kruiningen. Nu kunnen ze het in de
bietentijd met z'n tweeën al niet meer
aan."
Kees Cijsouw
De „veervloot" van de Pro
vinciale Stoombootdiensten
in Zeeland bestaat uit zeven
schepen: de „Koningin Ju
liana" en de „Prins Bem
hard", nu bijna dertig jaar
oud, drie enkeldekkers, de
Prinses Beatrix", de „Prinses
Irene" en de „Prinses Mar
griet" en twee dubbeldekkers:
de „Prinses Christine" en de
„Prins Willem-Alexander".
Hoe is de staat van die vloot,
nu het er naar uitziet, dat alle
schepen nog tien jaar in de
vaart moeten blijven, als ge-
Aanstaande maandag gaat het college van gedeputeerde staten van Zeeland naar Den Haag.
Dat gebeurt wel vaker, met enige regelmaat worden in gesprekken met ministers „Zeeuwse
belangen" bepleit. Het bezoek van maandag geldt een ontmoeting met de minister van verkeer
en waterstaat, ir S. Tuijnman en het Zeeuwse college staat voor die bespreking op scherp.
Belangrijkste onderwerp van gesprek: de beslissing van de regering - vorige week - toestemming
te geven voor de bouw van de vaste oeververbinding over en onder de Westerschelde en vooral:
de bepaling in die beslissing, dat met de bouw van die verbinding pas in 1981 kan worden
begonnen „of zoveel eerder als de arbeidsmarkt het toelaat." Belangrijkste vraag van het college
in dat gesprek: „En hoe moet het nu met de veren, als de bouwtijd van de vaste verbinding zeven
jaar is en dus pas in 1988, over tien jaar. te gebruiken is?"
bijna tweehonderd wagens kunt mee
nemen. Dat scheelt nogal wat. Je hebt
in feite zelfs meer mensen nodig, want
je moet ook denken aan ziekte en ver
lof. en aan walpersoneel voor de be
diening van de kleine fuik. En je moet
rekening houden met hoge repara
tiekosten aan de beide oude boten, de
bedrijfszekerheid wordt natuurlijk
met het jaar kleiner
Kosten
Ook als beide „kleine boten" elke dag
volledig worden ingezet, „redden we
het niet," aldus de gedeputeerde. „Je
hebt gewoon een dubbeldekker nodig
om de drukte in Vlissingen-Breskens
verantwoord te kunnen opvangen, je
kunt er onmogelijk buiten als je de
dienst ook maar een beetje verant
woord wilt laten draaien. De kosten?
Veertig tot vijfenveertig miljoen plus
de aanpassing van de aanlegplaatsen
in Vlissingen en Breskens. Nog eens
twee keer vijftien miljoen. Maar die
aanpassing moet - vinden wij - toch
gebeuren: als er in de komende jaren
een dubbeldekker van Kruiningen-
Perkpolder beschikbaar is, moet die
in Vlissingen-Breskens kunnen wor
den benut in de zomermaanden. Dan
is de drukte daar veel en veel groter
dan bij Kruiningen-Perkpolder. Je
moet de dubbeldekkers dus kunnen
uitwisselen."
Los van de uitwisseling van de be
staande dubbeldekkers is volgens de
gedeputeerde een derde, nieuwe dub
beldekker dringend nodig om op Vlis
singen-Breskens de wachttijden te
verkleinen en de files niet tot achter de
Keersluisbrug bijvoorbeeld te laten
oplopen. „Ook als je die nu zou mogen
bouwen, heb je er pas in 1982 iets aan.
En de prognoses zeggen, dat de wacht
tijden in 1981 al tien keer zo lang zullen
zijn dan in 1976. De minister heeft ons
niet in de gelegenheid gesteld om wat
„voorwerk" te doen. om een ontwerp
voor een schip op de tekentafels te leg
gen. We zijn gewoon vastgezet. Hoe
stelt de minister zich voor. dat de
dienst de komende tien jaar te runnen
is? De minister moet zich wel realise
ren, dat déze beslissing over de vaste
oeververbinding het volstrekt onmo
gelijk maakt om het verkeersaanbod
bij de veren over de Westerschelde te
verwerken. Wat in de afgelopen jaren
achterwege is gebleven in afwachting
van die steeds maar uitgestelde beslis
sing over de vaste oeververbinding -
dat moet nu worden ingehaald. We
komen nu in alle duidelijkheid voorde
consequenties van dat uitstel te
staan."
Kees Cijsouw
De „vlootvoogd" onder de gedepu
teerden. J. Stenvert. heeft het de af
gelopen drie. vier jaar bij herhaling ge
zegd en legt er opnieuw de nadruk op:
„Het vervoer via de veerdiensten over
de Westerschelde zal de komende ja
ren zeer ernstig opstoppen, er zullen
lange wachttijden ontstaan. Üok als er
onmiddellijk met de bouw van de
vaste verbinding begonnen zou kun
nen worden, zal het met te vermijden
zijn dat in de komende jaren zowel op
Vlissingen-Breskens als op de dienst
Kruiningen-Perkpolder voor het ver
keer langdurige vertragingen ont
staan "Nu ligt er een regenngsbeshs-
smg - in 1981 „of zoveel eerder als de
arbeidsmarkt het mogelijk maakt"
beginnen met de aanleg van een pro
ject, dat moet worden gespreid over
een periode van zeven jaar
Stenvert: „Je hebt met die beslissing
geen keus: als je tot 1988 met de vee
rdiensten op Kruiningen-Perkpolder
en Vlissingen-Breskens moet door
draaien, dan móet je er een dub
beldekker bijhebben. Anders kunnen
er chaotische toestanden ontstaan.
Als je afgaat op de prognoses voor het
verkeersaanbod bij de veren, moet je
een nieuwe dubbeldekker in 1981
kunnen inzetten. Wel, dat gaat niet
meen de bouwtijd van zo'n scheepje
is er te lang voor, ze duurt minstens
vier jaar. Dan zit je dus nu al in de
problemen, je kunt zo'n schip op z'n
vroegst in de loop van 1982 aan de
vloot toevoegen."
Vandaar maandag een van de kernv
ragen in het gesprek tussen gedepu
teerde staten en de minister: hoe nu
met de veren tot 1988' En. in relatie
daarmee een andere klemmende
vraag: hoe hard is de bepaling van de
regering, dat er pas in 1981 met de
bouw van de vaste verbinding begon
nen kan worden, wat houdt de aan
duiding „zoveel eerder als de arbeids
markt toelaat" precies in? Stenvert:
„Nu is er dus een beslissing, maar de
drempel ligt nu weer bij het uitstel om
met de bouw te beginnen. Daar zullen
we gewoon duidelijkheid over moeten
krijgen. Het maakt nogal wat uit of je
twee jaar vroeger of later met de bouw
kunt beginnen. Als er pas in 1981 be
gonnen wordt, kunnen we het met de
bestaande vloot niet meer redden."
Studie
Halverwege vorig jaar bracht de pro
vincie een studie van provinciale wa
terstaat, rijkswaterstaat en de pro
vinciale stoombootdiensten (PSD)
naar buiten, die duidelijk maakte, dat
de beslissing over de oeververbin
ding toen in feite al te Iaat zou komen
om stagnatie bij de veerdiensten te
voorkomen. Daarbij was de „verlen
ging" in de bouwtijd van de vaste
verbinding van vijf tot zeven jaar -
waarmee gs overigens hebben inge
stemd - een factor, die de problemen
alleen maar groter maakt. Ook als de
vaste verbinding er komt - aldus die
studie - zullen tussen 1981 en 1984 het
hele jaar door wachttijden optreden
bij de veerdienst Vlissingen-Bres
kens. Voor de drukste perioden, de
top van het vakantieseizoen, werd
becijferd, dat ze zullen oplopen tot
vier en een half uur. En buiten het
hoogseizoen zal een oponthoud op het
veerplateau van anderhalf tot twee
uur met enige regelmaat mogelijk
zijn.
De prognoses leerden, dat de wacht
tijden voor het veer Vlissingen-Bres
kens in 1981 ongeveer het tienvoudige
zullen zijn van 1976. In de jaren erna
raakt deze dienst volgens de studie,in
toenemende mate en gedurende het
hele jaar verstopt Op de lijn Krui
ningen-Perkpolder is, zeker na 1981
éen steeds groeiend aantal achterblij
vers op de veerpleinen te verwachten.
06k buiten de vakantieperiode. De
rapportage van de technische dien
sten gaf aan, dat voorde beide „kleine
schepen" van de vloot, de „Koningin
Juliana" en de „Prins Bemhard" tot
1984 in feite vier nieuwe ploegen va
rend personeel zouden moeten worden
aangenomen. Personeel, dat nadat de
vaste verbinding in gebruik komt.
weer ontslagen zou moeten worden.
Bovendien speelt in de komende jaren
het probleem van de bedrijfszekerheid
bij deze oude schepen De studie
maakte ook duidelijk, dat de walac
commodatie in Vlissingen en Bres
kens zo snel mogelijk geschikt moet
worden gemaakt om dubbeldekkers
op te vangen; ..Het staat wel vast, dat
ook buiten de zomerdrukte de inzet
van een dubbeldekker op dat traject
wenselijk zal zijn." zo werd gezegd
De prognoses van de drie diensten
ging er van uit. dat de beslissing over
de vaste oeververbinding nog in 1977
zou worden genomen èn dat er snel
met het werk kon worden begonnen:
zeven jaar later - in 1984 - zou de ver
binding dan benut kunnen worden.
Vlootvoogd Stenvert: J e weet nu. me t
de beslissing van vorige week, onge
veer waar je aan toe bent. In ieder ge
val hoef je in 1984 niet op een vaste
verbinding naar Zeeuwsch-Vlaande
ren te rekenen. Je moet nu prognoses
op die nieuwe situatie gaan uitzetten.
Als het inderdaad 1981 wordt voor er
een spa de grond ingaat, dan moet je
dus nog tien jaar met de veren door
gaan,"
De perspectieven
Stenvert: „Al vanaf 1969, dus nu bijna
tien jaar lang. hebben we de ministers
van verkeer en waterstaat toestem
ming voor de bouw van nieuwe boten
gevraagd. Of in ieder geval: mede
werking van het rijk om voorberei
dingen voor die nieuwbouw te tref
fen. Tekeningen te laten maken. Die
verzoeken zijn steeds afgewezen. Tus
sen 1971 en 1974 is de groei in het au-
toaanbod bij de veerdiensten er een
beetje uit geweest. Je zag een zekere
stabilisatie. De nieuwe, grote weg bij
Breda was gereedgekomen. Het auto
bezit bleef een beetje achter bij de
oorspronkelijke ramingen. De ener
giecrisis drukte de toename van het
autobezit wat. Maar je ziet de laatste
vier jaar weer een regelmatige groei,
het blijkt uit vrijwel elk vervoerso-
verzicht. Wat voor speling hebben we,
als we nog tien jaar vooruit moeten
met de schepen, die we nu kunnen in
zetten? Er is nog ietsje uitbreiding
mogelijk, als we de Koningin Juliana
en de Prins Bernhard met nog meer
regelmaat zouden inzetten dan nu al
gebeurt. Maar dat geeft hoge kosten
voor een kleine vervoerscapaciteit."
Hij rekent voor. Als de „Koningin Ju
liana" en de „Prins Bemhard" con
stant in de vaart moeten blijven, win Je
per schip een vervoerscapaciteit van
achtenveertig auto's. Daarvoor zijn
minstens twee ploegen varend per
soneel nodig. Stenvert: „Met negen of
tien man personeel kun je dan ach
tenveertig auto's overzetten, terwijl je
met de prinsesse-boten met elf man
