1882. N°. 139.
Donderdag 23 November.
69stc jaargang.
De Tram-quaestie.
Een reisindruk, van Java meegebracht,
door C. E. Van Resteren.
GOME
De uitgave dezer Courant geschiedt Maandag, Woensdag en Vrijdagavond
uitgezonderd op feestdagen.
Prijs per kwartaal, zoo binnen als buiten Goes, f 1,75.
Afzonderlijke nommers 5 ct., met bijblad 10 ct.
Agent voor het buitenland- A. STEINER, te Hamburg.
In ons land vervoege men zich: voor Rotterdam aan het Algemeen Advertentiebureau
van NIJGH VAN DITMAR, en verder bij alle Boekverkoopers en Postdirecteuren.
COURANT.
De prijs der gewone advertentiën is van 15 regels 50 ct., elke regel meer 10 ets.
Bij directe opgaaf van driemaal plaatsing derzelfde advertentie wordt de prijs slechts
tweemaal berekend.
Geboorte-, huwelijks- en doodberichten en de daarop betrekking hebbende
dankbetuigingen worden van 18 regels a 1,berekend.
Dienstaanbiedingen, niet meer dan 4 regels beslaande en contant betaald, 20 ets.
Aanvragen om en vermelding van liefdegaven 5 cents per regel.
Ten tijde van koningin Elisabeth Werden in Enge
land door Duitsche mijnwerkers het eerst paarden-
sporen aangelegd met het doel om de mijnproducten
gemakkelijker te vervoerenen aan zekeren Outram
is het eerst de gedachte te danken om de planken,
waarover de wagens werden voortgetrokken, met spo
ren te beleggen. Naar hem werden de aldus aange
legde wegen Outram-ways geheetenen de gewoonte
om te verkorten sinds eeuwen her zoo geheel in
den geest van het volksgebruik en vooral in onze
eeuw van stoomhaast en drukte meer en meer in
gebruik deed toen ook haar invloed gelden en zeer
spoedig sprak men van Tramways in plaats van
Outram-vrays.
Het behoeft voorzeker geen betoog dat die wegen
in het begin zeer gebrekkig waren, wijl zij bestonden
uit in de lengte gelegde plankendie alleen dienden
om het afwijken van den bepaalden weg te voorkomen.
De ijzeren sporen dagteekenen eerst van het jaar 1738,
de spoorstaven waren destijds van smeedijzer, dun en
smalzoodat men wat tegenwoordig trots alle
nieuwere middelen tot verbetering ook niet tot de zeld
zaamheden behoort veel last had van het uitwijken
der sporen en het ontsporen der wagens. 30 jaar
later werden die smeedijzeren Sporen door gegoten ver
vangen en begon men meer wagens met minder vrach
ten te gebruiken.
In 1767 kwamen het eerst voor de ijzerwerken te
Colebrook in Shropshire de ijzeren spoorwegen en de
kleinere vrachtwagens in zwang.
Om dit middel van vervoer op uitgebreider schaal
te bezigen en ook aan het gewone vervoer van per
sonen en goederen dienstbaar te maken, daartoe kwam
eerst in 1802 zekere Edgeworth op de gedachtein
een vlugschrift gaf hij daaromtrent zijne meening te
kennen, terwijl hij in zekeren dr. Anderson een war
men steun vond. Volgens laatstgenoemden had bij
een proeftocht éen paard, behalve het gewicht van
den wagen een last van 7000 kilo voortgetrokken
in weerwil dat de weg aanmerkelijk was gestegen
bergaf had éen paard een last van 43000 kilo kunnen
verplaatsen.
Niettegenstaande deze gunstige resultaten en de
vaste overtuigingdat bij algemeene invoering der
paarden-spoorwegen de behoefte aan trekpaarden ze
ven achtsten minder zou worden, konden zijne ideeën
slechts langzaam doordringen en niet vóór 1825 kwam
het tot eene praktische toepassing, toen door den on
dernemingsgeest van Edward Pease uit Darlington de
eerste paardenspoorweg tusschen Manchester en Li
verpool werd aangelegd, nog wel door George Ste
phenson die vier jaar later de locomotief uitvond.
Verwonderen kan ons dit ook niet. Een mandie
aan de inrichting van zulk een weg arbeidde en het
genie van een Stephenson bezat, moest nadenken of
er niet een ander middel dan het paard te vinden
was om de bewuste wagens met hun last voort
te bewegen over de rails.
De eerste personenwagens hadden van binnen plaats
voor 6 en van buiten voor 20 personenen werden
met een paard voortgetrokken met een snelheid van
10 Eng. mijlen in het uur.
Hoewel de paardensporen spoedig ook in Frankrijk,
OostenrijkHongarije en Amerika in zwang kwamen,
werden zij door Stephenson's uitvinding van de loco
motief ernstig bedreigd. In Engeland ten minste had
den zij spoedig afgedaan, doch in Amerika bleven zij
in zwang en namen zij jaar op jaar toe. Geen enkele
nieuwe stad werd gesticht, of met haar ontstond eene
tramway-onderneming.
Voor het verkeer tusschen een stad en hare naaste
omgeving werden zij voortdurend van groot gewicht
geachten aan Amerika hebben de tramways het
vooral te danken, dat zij in waarde werden gehouden
en ten slotte ook in de oude wereld, niettegenstaande
de spoorwegen, weer meer in zwang kwamen.
Ook in ons land is in de laatste jaren het aanleg
gen van paarden-spoorwegen meer en meer in gebruik
gekomen, getuigen vooral de steden Amsterdam, Den
Haag en Rotterdam. Voor het verkeer in de stad
blijven paarden als trekkracht nog steeds het meest
gewenscht beschouwdmaar geen wonder dat men
op verre afstanden of bij sterke hellingen ook den
stoom aanwendt om de wagens der trams voort te
trekken.
Op kleine afstanden, in streken waar het aanleggen
van spoorwegen te kostbaar zou wezenzijn stoom-
tramways, het midden vormende tusschen spoorwe
gen en paarden-sporende meest geschikte middelen
van vervoer.
Welke beweegkracht later de stoom bij de tram
way zal vervangen, valt in onzen tijd van uitvindingen
moeielijk te zeggen.
Indertijd heeft men in Londen nog eens een model
tramwagen gemaakt op een zesde van de natuurlijke
groottewelke in beweging gebracht werd door in
de raderen aangebrachte cylinders, waarin zich sterke
veeren als voor een reusachtig uurwerk bevonden.
Het idee was toen om bij elke halte tusschen
twee halten moest zulk een afstand liggen, waarop
men berekenen kon dat de veer afgeloopen zou zijn
een werktuig te plaatsen om den wagen weer
op te winden. Een eenvoudig remtoestel deed de wa
gens stilstaan.
Tegenwoordig is ook electriciteit als beweegkracht
aan de orde.
Locomotieven blijven steeds bij de exploitatie-kosten
van een stoom-tramway dure posten, zoodat van zelf
de tijd wel eens zal aanbreken, waarin een beproefd
en goedkoop middel haar zal vervangen. De heer
G. Lentz, te Dusseldorp, beveelt eene vuurlooze loco
motief aan, welke evenals de gewone door stoom werkt,
doch deze wordt niet in de machine zelf ontwik
keld, maar haar toegevoegd uit een stationairen voe
dingsketel. Een vuurhaard heeft de «vuurlooze loco
motief' niet en haar ketel is eigenlijk meer een reservoir,
waarin de stoom met een druk van 7 a 7 atmos
feer wordt overgebracht, terwijl door een doelmatige
bekleeding van den ketel dit vermogen gedurende een
rit bewaard blijft. Daar door deze locomotief eene
besparing van 36 pet. wordt verkregen, verdient zulk
een locomotief bij een tramonderneming zeker wel
aanbeveling.
Hoe zeer velen ook overtuigd mogen zijn van het
grootenutder stoom-tramways, van den invloed dien
zij uitoefenen op de bevordering van handel en nij
verheid, toch schijnt men in ons land niet algemeen
daaromtrent dezelfde meening te zijn toegedaan of
schijnen er redenen genoeg te wezen om het aanleggen
van zulke wegen niet te bevorderen. Trouwens het is
genoeg bekend, hoe kleingeestige en eigenbelangzuch
tige invloeden zich doen gelden om te beletten, dat
ook op dit gebied iets goeds tot stand worde gebracht.
Het is zeker daarom dat eenige burgemeesters in
onze provincie aan de Regeering hebben verzocht het
aanleggen of althans subsidiëeren van staatswege van
een systematisch net van stoomtramwegen. De mach
tige arm van den Staat is zeker het meest geschikt
om aan al de kleingeestige tegenwerkingen paal en
perk te stellen, en de lijdensgeschiedenis der tram
ways in onze provincie te doen eindigen. De goede
wil van sommigen; de ijver voor de goede zaak van
eenigende overtuiging van het nut dier wegen voor
onze provincie, gedeeld door velen, zij kunnen niets
uitrichten zoolang er redenen te over zijn, die anderen
nopen het totstandkomen ervan tegen te werken.
En Zeeland mag wel van eene lijdensgeschiedenis
der stoomtrams spreken.
Op dit oogenblik telt het nog slechts éen zulk een
vervoermiddelvan Middelburg naar Vlissingen. Wat
daarmee al gebeurd is ligt nog te versch in het ge-
hengen; of alles nu voor het vervolg goed zal gaan
is nog te onzeker, om niet den moed te benemen aan
hen, die soms elders zulk eene onderneming zouden
willen op touw zetten.
En wat is er gekomen van de plannen voor een
tram in het voormalige vierde district van ons gewest
De heeren Boers en Lebaigue hebben hun plan moe
ten laten varen, om een stoomtramweg van Breskens
naar Maldeghem tot stand te brengen. Hun plan is,
met uitbreiding van den weg tot Sluis, door eenige
wakkere mannen overgenomen, en dat comité kan
getuigen meenen wij van den geest van verzet,
die er zelfs tegen zulk eene goede zaak bestaat. Rustte
die altijd op goede gronden, wie zou dien euvel duiden
Maar de heer Van der Have lichtte een stipje van den sluier
op, waarachter die oppositie is verborgen, toen bij
in de laatste vergadering van Provinciale Staten zijn
stem tegen de te verleenen subsidie, door Gedeputeerde
Staten voorgesteld, motiveerde. Hij verklaarde dat
hij, hoe gaarne hij anders meewerkt tot verbetering
en uitbreiding der middelen van communicatie, nu
met het voorstel van Ged. Staten niet kon meegaan
^tengevolge van de betoonde weinige belangstelling
door de daarbij betrokken poldersalsmede door de
gemeente Groede, die dan toch ook kan geacht worden
belang bij deze zaak te hebben".
En hoe was het met die belangstelling in onze eigen
naaste omgeving, toen er quaestie was van voorbe
reidende maatregelen voor een stoomtram Ellewouts-
dijkGoes
Die belangstelling bleek zoo goed als niet te bestaan.
En dat alles doet ons instemmen met het beroep op
de Regeering, die helpen kan.
Het is zeker een feit, dat Zeeland eigenaardige be
zwaren oplevert voor het aanleggen van die wegen
dat, vóór de Regeering een bepaald plan maakt, zij
dient te weten aan welke voorwaarden zulk een net
van stoomtramwegen moet voldoen, teneinde daarna
tot eene berekening van kosten te kunnen overgaan.
Als zoodanig kan het zijn nut hebben, dat de Mi
nister van waterstaat eerst eens vraagt wat men ver
staat in onze provincie onder een systematisch net
van stoomtramwegen? Daardoor kan er tevens onder
ling overleg bevorderd worden om den Minister een
gedetailleerd plan voor te leggen.
In 't algemeen is echter de vraag van den Minister
ons weer niet verklaarbaareen net van stoomtram -
wegen, wil het beantwoorden aan het doel, moet naar
dit systeem aangelegd worden, dat het de bewoners
van kleine gemeenten gemakkelijk in verbinding
brengt met de hoofdplaatsen in hunne naaste omge
ving en met de bestaande hoofdmiddelen van vervoer,
in casu spoorwegen en stoombooten.
Ons dunktaldus wordt het vervoer van personen
en goederen gemakkelijk gemaakt, het onderling ver
keer bevorderd en worden handel en nijverheid be
voordeeld.
Maar ons komt dit antwoord zoo eenvoudig voor,
dat wij ons niet kunnen begrijpen dat het den Mi
nister daarom te doen zou wezen. Wensclit hij uit
voerige aanwijzing van de verlangde wegen, wij zouden
kunnen noemen MiddelburgDomburg; Breskens
Sluis; Ellewoutsdijkover Driewegen, Nisse, 's-Gravenpol-
der naar het station Goes; Verseke over Kruiningen,
Schore, Biezelinge, Rapelle, Kloetinge, ook naar Goes; van
Borssele over 's-IIeerenhoek, Heinkenszand, 's-Heer
Arendskerke naar hetzelfde station; Catsclie veerGoes,
in verband met den spoorbootdienst op Zierikzee en me t
Noord-Beveland. In Schouwen, Duiveland en Tholen
zou voorzeker ook nog wel meer dan eene streek aan te
wijzen zijn, waar een stoomtram nut kan stichten, doch
in eene provincie als de onze zouden er ontzaglijke
onkosten verbonden zijn aan zulk een net, terwijl de
rechtstreeksche baten zeker op vele lijnen niet groot
zouden wezen Wel kan de Regeering zelve, met het oog
op het postvervoer en den pakkettendienst, eene flinke
onderstenning verleenen, doch er zullen altijd nog
groote financiëele bezwaren te overwinnen zijn.
Voor de stoomtram Breskens—Sluis wordt een jaar-
lijksch tekort van f 10820 berekend. Voorzeker valt
er, op dien grond, nog wel eens ernstig na te denken
over de onkosten, welke een systematisch net van
zulke wegen over onze gansche provincie zal na zich
sleepen.
Als het overleg op de vergadering morgen daar
omtrent eenig licht verschaffen kan, zou dit zeker
gewenscht zijn, doch in ieder geval zou, dunkt ons,
bescheidenheid in het vragen gewenscht wezen, wil
men de onderneming, om hare financiëele bezwaren,
niet te afschrikkend maken.
Eene andere vraag kwam bij ons op naar aanlei
ding van een bericht omtrent een stoomomnibus, welke
tusschen Doorn en Zeist geëxploiteerd zou worden-
Volgens ons welwillend verstrekte inlichtingen voldeden
proefritten met die omnibus, geschikt tot vervoer van
personen en goederen, uitmuntend, en wij vroegen ons
zeiven af, of het niet gewenscht ware daaraan de aan
dacht eens te wijden? Het behoeft geen betoog hoe er, wijl
rails onnoodig zijn, veel onkosten bespaard worden en,
mocht iemand soms daaromtrent nadere inlichtingen
verlangen, hij zal die zeker ontvangen van den heer
T. Labouchère, te Doorn.
Of de dienst tusschen Doorn en Zeist al geopend is
weten wij niet; bij de proefritten bleek het voertuig-
gemakkelijk te bewegen.
Zoo zou misschien ook die uitvinding voor onze
provincie van nut kunnen wezen, en aan de bezwaren
van stoomtramwegen tegemoet kunnen komen.
Amsterdam J. II. De Bussij.)
door R.
II.
Een der conclusiën van den heer Van Resteren is
voorts, dat de Europeesche landbouw-industrie op Java,
in streken met communaal grondbezitniet bestaan
kan zonder conniventie met de hoofden. Hiermede
doelt de schrijver op de nieuwe regeling der suiker
cultuur, waarbij de beschikking over de gronden t»n
behoeve dier cultuur na 1878 jaarlijks met ver
mindert. De fabrikant moet dus, wil hij voor zijne
industrie voldoenden aanplant hebben, gronden gaan
huren en daarvoor vrijwillige overeenkomsten met de
bevolking aangaan. Aangezien nu voor de bewerking
van het land en voor den groei van het suikerriet de
grond ongeveer 1 jaar beschikbaar moet zijn en bij het
communaal bezit de gronden telkens slechts voor een
jaar aan de dessa-bewoners worden verdeeld, rijst een
licht te begrijpen bezwaar. Staatsblad no. 209 van
1879 heeft in d-ze moeielijkheid trachten te voorzien
door voor dit speciale geval te bepalen, dat de huurder
in het genot van den grond blijft tot na afloop van
den oogst.
Terecht is de heer Van Resteren met dit middel
niet tevreden en wenscht hij, dat de Regeering tus-
schenbeide kome door huur voor een langer termijn
toetestaan, opdat de fabrikant meer zekerheid hebbe,
wanneer hij 5 of 6 ton in eene suikerfabriek steekt,
langer dan slechts voor éen jaar over de noodige gron
den te kunnen beschikken. Anders zal eerlang de
suikercultuur in streken met communaal bezit ook
teniet gaan.
Gaarne hadden wij hier het gevoelen van den heer
Van Resteren gehoord over de quaestieindividueel
of communaal grondbezit. Wij kennen striken in
den Oosthoek met individueel grondbezitwaar de
zaken zeer goed marcheeren en de fabrikant tegen
behoorlijken prijs gronden huren kan, zoodat hij op
die wijze den verminderenden gedwongen aanplant door
vrijen aanplant vervangen kan. De inlanders in die
streken waren met de nieuwe regeling en de huur
prijzen zeer tevreden. Het komt ons daarom voor,
dat ook hier eene vingerwijzing is naar het individu
eel bezit als het middel om ook dit hezwaar uit den
weg te ruimen. En niet alleen met het oog op de
suikerindustrie maar op de vrije ontwikkeling van
alle nijverheid, zoowel als op de noodige zorg voor
den grond, schijnt ons het individueel bezit eene wen-
sehelijke zaak. In de streken waar het laatste bestaat, -
vindt men de welvarendste landbouwers en kan men
tegenover Javanen, «wier gansche bezitting ter nau-
wernood eene waarde van 10 a 20 gulden bedraagt",
wijzen op eigenaars van eenige bouws gronden, wier
huisgezin, woning en vee van welvaart en geluk ge
tuigen. Ook kar, men iemands grond niet stelen en
deze soort van bezitting is dus veel veiliger. Men
behoeft ook niet bevreesd te zijn gelijk weieens be
weerd wordt dat de inlander voor een sappel en
een ei" zijn grond van de hand zal doen.
De inlander is zeer gehecht aan zijn grond, vooral
wanneer hij dien als erfdeel van zijn ouders heeft,
terwijl hij hem weder even zorgvuldig voor zijne kin
deren bewaart, onder welke hij dikwijls reeds tijdens zijn
leven den vaderlijken grond verdeelt. De overeen
komsten voor grondhuur of anderen tijdel ij ken afstand
van grond zijn nergens zoo duur als in de streken,
waar individueel grondbezit bestaat en dikwijls hooger
in prijs dan voor den besten grond in Nederland,
vooral wanneer de particuliere nijverheid in de streek
bloeit en daardoor de waarde van den grond niet
weinig wordt verhoogd.
Over de afschaffing der pantjen-diensten (persoon
lijke diensten aan de hoofden) zijn wij het volkomen
met den heer Van Resteren eens. Reeds twee jaren
geleden zeiden wij daarover ons oordeel in dit blad.
Behalve dat de mindere ambtenaren aan de toelage
als vergoeding voor de afschaffing niet genoeg hebben,
lag het in den aard der bevolking, in den adatdat
deze hormat (eerbewijs) van den kleinen man aan de
hoofden niet zou ophouden. Bovendien, wie zal de
zaak controleeren? De bevolking betaalt nu hoofd
geld voor de ontheffing van diensten, welke zij gedeel
telijk gewillig, gedeeltelijk uit gewoonte of door on-
rechtmatigen dwang toch praesteert. Dergelijke her-
