AXELSE COURANT
De betekenis van de maximum
snelheid in de bebouwde kom.
Blijf meester
J. C. VINK
W-kerhto hii abonnement, Axel
ZATERDAG 7 SEPTEMBER 1957
71 e Jaargang No. 96
NIEUWS- EN ADVERTENTIEBLAD VOOR ZEEUWSCH-VLAANDEREN
VERSCHIJNT IID/ E WOENSDAG EN ZATERDAG
Drukker-Uitgeefster: FIRMA J. C.VINK
Red. en Adm.: Axel, Markt 12, Til. 0 1155-646
HoofdredactieJ. C. VINK
Ideaal voor leder
die brieven schrijft!
FIRMA
Markt 12
AXEL.
RESULTATEN VAN EN BESCHOUWINGEN OVER EEN
OBJECTIEF PROGNOSE - ONDERZOEK
door T'h. B. Walbeehm
Binnenkort zal wederom binnen de be
bouwde 'kom het begrip „maximum-snel
heid'' worden gehanteerd als middel tegen
de steeds toenemende verkeersonveiligheid.
Uit het feit, dat aan de publicatie van deze
ministeriële beschikking een uitvoerig over
leg is vooraf gegaan zonder dat eenstemmig
heid kon worden bereikt ten aanzien van het
aan de minister uittgebrachte advies (immers
er was een meerderheids- en een minder
heidsadvies) kan men al bij voorbaat de
conclusie trekken, dat maximum-snelheid
binnen de bebouwde kom stellig geen pa
nacee belooft te worden.
Bovendien kan men niet aan de indruk
ontkomen, dat het begrip „maximum-snel
heid'' meer verband houdt met de attitude
tegenover het gemotoriseerde verkeer als
zodanig dan met de reële situatie der immer
toenemende verkeersonveiligheid.
Een en ander was voor „Bedrijfsvervoer"
aanleiding aan de heer Th. B. Walbeehm,
I statistisch - psychologisch medewerker der
PT .T., te verzoeken een objectief onder
zoek in te stellen naar de betekenis van de
ophanden zijnde snelheidsbeperking.
Op grond van zijn onderzoekingen, waar
van de resultaten in het verdere verloop van
dit artikel zijn vastgelegd, komt de heer
Walbeehm tot de conclusie, dat de invoe
ring van de maximum-snelheid binnen de
bebouwde kom niet het gewenste resultaat
zal hebben.
Met ieder weldenkend mens hopen auteur
en „Bedrijfsvervoer", dat betere wegen zul
len worden gevonden om de toenemende
verkeersonveiligheid het hoofd te bieden.
Goede wegconstructie en duidelijke weg-
I bebakening zijn daarbij de stappen, die van
overheidswege kunnen worden genomen.
Opvoeding van de jeugd tot goede wegge
bruikers en actieve, doeltreffende voorlich-
ting van de volwassenen ir.zake het ver
keer zijn in hun algemeenheid evenzeer een
bijdrage tot bestrijding van de verkeers-
onveiligheid, evenals voortdurende propa
ganda voor een goede technische staat van
de wegverkeersmiddelen.
De argumenten zowel pro als contra de
maximum-snelheid zijn in verreweg de mees
te gevallen slechts gevoelsargumentaties.
Zij zijn vrijwel nergens steekhoudend
laat staan objectief en derhalve bij een
zo belangrijke zaak, als de wegveiligheids-
situatie anno 1957 toch stellig is, ten enen
male en zonder voorbehoud te verwerpen.
Zeker, zo op het eerste oog getuigen som
mige argumenten der „contra-snelheidsbe-
perkers" van wijs inzicht in de menselijke
structuur.
De invoering van een maximum-snelheid
dat de gemiddelde autobestuurder bij in
voering van een snelheidsbeperking, in plaats
van zijn verantwoordelijkheidsgevoel te laten
spreken, meer de snelheidsmeter dan de mo
mentele verkeerssituatie als criterium zal
laten gelden. Doch, niet alleen dat dit ar
gument niet meer en niet minder is dan een
wissel op de toekomst, het is bovendien on
juist. Immers, deze gemiddelde autobestuur
der zal toch waarlijk wel nalaten om ge
durende het spitsuur b.v. in de Leidsestraat
te Amsterdam, of op het Spui in Den Haag,
of in de Steenstraat te Arnhem zijn snel
heidsmeter als maatstaf te gebruiken.
Een dergelijk argument getuigt dan ook
meer van een onder-alle-omstandigheden-
tegen-snelheidsbeperking-zijn dan van een
objectief afwegen van de voor- en nadelen
hieromtrent.
Maar ook bepaalde uitspraken van de
„pro-snelheidsbeperkers" kunnen gezag af
dwingen, vooral als deze komen uit de
mond van hooggeplaatste verkeersautori-
teiten. Toen bijvoorbeeld de minister van
Verkeer en Waterstaat tijdens de opening
van de wegverkeersdag van de K.N.A.C.
in oktober 1956 zijn voornemen tot invoe
ring van een snelheidsbeperking kenbaar
tiaakte, kwam de eerste reactie van de
zijde van de verkeerspolitie te Amsterdam.
Een politie-autoriteit gaf aan de dagblad
pers te kennen, dat hij dit ministeriële voor
nemen van harte toejuichte. Immers, „het
bewijs vcor de juistheid van des ministers
verkeersinzicht was reeds in Amsterdam ge
leverd, waar juist een verkeersongeval was
gebeurd, dat niet had plaats gevonden, als
de maximum-snelheid reeds kracht van wet
zou hebben gehad".
Toch zullen de verkeers-statistici zich bij
deze politionele uitspraak wel ernstig achter
de oren hebben gekrabd, want
op een dergelijk groot aantal verkeers
ongelukken als thans per jaar plaats
vindt, mag men toch één ongeval stel
lig niet als significant beschouwen
wie bewijst, dat dit ongeval zij het
dan ook met een lagere snelheid
inderdaad niet zou hebben plaats ge
vonden
wie bewijst, dat zo deze snelheids
beperking reeds zou zijn ingevoerd
de betrokkene zich hier ook inderdaad
aan zou hebben gehouden
Sentimenten en ressentimenten.
Hoe het ook zij en op welke gronden dan
ook de maximumsnelheid van 50 resp. 70
km. per uur binnenkort zal worden inge
voerd. zowel pro- als contra-snelheidsbe-
perker zijn in ieder geval eensgezind in hun
hoop, dat deze maatregel een effectieve wer
king zal hebben wat betreft de vermindering
van het aantal ongevallen en vooral wat be
treft een diminutie van de meest ernstige
verkeerscalamiteiten.
Let weleensgezind in hun hoop doch
stellig niet eensgezind in hun verwachting.
Want door velen is de komende snelheids
beperking met groot gejuich begroet als hèt
(enige) middel om zich tegenover de ver
keersonveiligheid te weer te stellen, doch
door minstens zo velen wordt deze maat
regel gezien als zijnde volkomen inadaequaat
en zinloos.
Het bestaan van deze discrepantie wordt
naar aangenomen mag worden hoofd
zakelijk veroorzaakt door het feit, dat het
eenmaal ingenomen standpunt (pro of con
tra maximum-snelheid) vrijwel uitsluitend
wordt bepaald door sentimenten en ressen
timenten.
Wat mag werkelijk worden verwacht
Voor allen, die ten nauwste betrokken zijn
bij het wegverkeer zoals dit in belang
rijke matet met de vervoersbedrijven het ge
val is lijkt het van groot belang te weten
wat werkelijk verwacht mag worden van de
komende snelheidsbeperking.
over Uw zenuwen. Neem
Mijnhardt's Zenuwtabletten
Zij schenken de rust tot herstel
WAT Mijn HARPT Maakt ISGOED
En onder dat „werkelijk" dient te worden
verstaan een prognose, gebaseerd op de
reële situatie, zoals deze bestaat, nu de maat
regel neg niet is ingevoerd.
Een prognose, gebaseerd op een onder
zoek, waaraan niet de fouten kleven, die in
het bovenstaande als zodanig werden ge
signaleerd een onderzoek vooral, waarbij
gevoelsargumenten als storende en mislei
dende factoren zijn geëlimineerd.
Samenvattend kan het probleem als volgt
worden gesteld
1. Er komt een maximum-snelheid binnen
de bebouwde kom van 50 km. per uur
en op daartoe nader aan te wijzen wegen
van 70 km. per uur
2. Deze maximum-snelheid wordt inge
voerd, uitsluitend met Het oog op en
met de verwachting van een diminutie
van het aantal (ernstige) verkeersonge
vallen.
3. Het gaat er dus om, met welk percen
tage het ongevallencijfer vermoedelijk
zal dalen als rechtstreeks gevolg van de
snelheidsbeperking
4. Bovendien gaat het er om, welk deel
hiervan betrekking heeft op de onge
vallen met ernstig lichamelijk letsel en
of deze eventueel minder ernstig zouden
zijn geweest als gevolg van de invoering
van de maximum-snelhid van 50 km.
Het onderzoek.
In ons land is een groot vervoersbedrijf
gevestigd, dat reeds gedurende een reeks
van jaren alle aanrijdingen, waarbij zijn
wagenpark betrokken is, nauwgezet •cgis-
treert.
Het bedrijf telt enige duizenden ch
feurs. Niet slechts beroepschauffeurs, nar
oc, f-clinici, vertegenwoordigers, artsc -n
d>r neren, voor wie autorijden slecht - een
raid !el en geen beroep is. Men hee't d -
halve personenauto's en vrachtauto's, een
en ander in vele soorten en grootten en
merken.
Voorts heeft men locaal vervoer, streek
vervoer, interlocaal vervoer en (sporadisch)
internationaal vervoer.
Deze gelukkige combinatie van vervoers-
spreiding rechtvaardigt de stelling, dat men
hier te maken heeft met een bedrijf, dat als
representatief mag gelden voor het gehele
Nederlandse wegverker.
1000 gevallen.
Van dit bedrijf werden uit het archief een
duizendtal aanrijdingsgevallen („van de
grootste stapel") opgevraagd en aan een
nauwkeurig onderzoek onderworpen.
Wat de procedure betreft na een plaats
gevonden ongeval dient het volgende te
worden opgemerkt
1. De betrokken chauffeur-autobestuurder
moet een gestandaardiseerd schadefor
mulier invullen, waarop o.m. vermeld is
plaats en tijdstip van het ongeval, toe
stand van de weg, de weersomstandig
heden, snelheid voor het moment van
de aarijding van eigen- en tegenpartij,
toedracht van het ongeval, namen Van
getuigen, enz.
2. Van iedere aanrijding moet zo moge
lijk ter plaatse een politierapport op
gemaakt worden.
3. Tevens moet een situatie-tekening in
gediend worden.
4. De chauffeurs moeten zo mogelijk
voor ten minste twee getuigen zorgen.
5. Alle gegevens Worden indien moge
lijk door de ongevallendienst van het
bedrijf gecontroleerd.
Deze procedure rechtvaardigt de stelling
dat aan de juistheid van de opgegeven toe
dracht, zomede aan de juistheid van het door
de betrokken chauffeur ingevulde schade
formulier, in het algemeen niet behoeft te
worden getwijfeld.
Men mag volgens statistische begrippen
een sample van 1000 (niet-geselecteerde
gevallen als representatief beschouwen.
Zo men tegen de significatie van dit on
derzoek wil inbrengen dat ieder bedrijf zijn
eigen stempel drukt op de werknemers en
dat een dergelijk materiaal derhalve niet de
juiste verhoudingen weergeeft, dient aange
merkt te worden, dat dit misschien op zich
zelf genomen wel juist is, doch dat dit in
ieder geval niet van toepassing is op de
„tegenpartij", die allen toch willekeurige
deelnemers zijn van ons tegenwoordige weg
verkeer.
Betrouwbaarheid.
Hoewel dus zoals gesteld het mate
riaal alleszins betrouwbaar moest worden
geacht, werden niettemin, zulks met het oog
op een zo groot mogelijke objectiviteit van
het onderzoek nog de volgende maatregelen
getroffen, betrekking hebbende op de door
de chauffeurs opgegeven snelheden als doel
van het prognose-onderzoek
1. De chauffeur die onverhoopt een schade
formulier moet invullen, zou mogelijk ge
neigd kunnen zijn om de eigen snelheid
te laag en die van de tegenpartij te hoog
op te geven. Daarom werden de opge
geven snelheden met elkaar vergeleken,
waaruit bleek, dat gemiddeld genomen
de opgegeven eigen snelheid niet lager
was dan die van de tegenpartij.
2. Indien van de snelheden een schatting
werd gemaakt tussen twee grootheden,
werd steeds het hoogste getal genomen.
Hiermee werd bereikt dat een maximum
aantal verkeersongevallen, waarbij de
snelheid hoger was dan 50 km. per uur
van een der partijen, in het onderzoek
werd betrokken.
Geen nuttig rendement.
Om op het uitgangspunt terug te keren
het ging er dus om hoeveel van deze 1000
aanrijdingen eventueel hadden plaats ge
vonden binnen de bebouwde kom en met
een snelheid van meer dan 50 km. per uur.
Bovendien ging het er om hoeveel onge
vallen met ernstig letsel, c.q. met dodelijke
afloop, hierbij eventueel voorkwamen.
Van deze 1000 aanrijdingen bleken er
slechts 9 te hebben plaats gevonden binnen
de bebouwde kom, waarbij de snelheid van
een der partijen of die van beiden hoge
was dan 50 km. per uur.
Dit betekent, dat slechts 0,9% mogelijk
niet zou zijn voorgekomen, indien er toen
eeds een snelheidsbeperking tot 50 km. zou
hebben bestaan.
Let welmogelijk. Immers, het betreft
hier slechts een bruto-percentage, want
a. het staat niet vast, of al deze 9 onge
vallen zij het ook met een lagere snel
heid niet zouden zijn opgetreden
b. het staat niet vast, of de eigen- dan wel
de tegenpartij, dan wel beide partijen
zich aan de opgelegde snelheidsmarge
zouden hebben gehouden, want de ac
ties, die volgens de Haagse dagbladen
door de verkeerspolitie van onze Resi
dentie regelmatig moeten worden onder
nomen ten opzichte van de bromfietsen,
die zich niet aan de hun toegemeten 40
km.-grens houden, zijn n.l. weinig hoop
vol als indicatie hieromtrent
c. het staat niet vast, of al deze wegen,
waarop de 9 aanrijdingen plaats vonden
zouden vallen onder de 50 km.-limiet,
dan wel 70 km. als toelaatbare snel-
heidsgrens zouden toegewezen krijgen.
De conclusie die 'hier dan ook gevoeglijk
uit kan worden getrokken is, dat het nuttig
rendement van de in te voeren maximum
snelheid binnen de bebouwde kom aanmer
kelijk lager zal komen te liggen dan 0,9%
van het totale ongevallencijfer en dat het
niet geheel uitgesloten moet worden geacht,
dat van enig nuttig rendement zelfs in het
geheel geen sprake zal zijn.
Wat voorts de ernst der ongevallen be
treft het volgende
Bij geen der 9 ongevallen, die plaats von
den binnen de bebouwde kom en waarbij de
snelheid van een der partijen of van die van
beiden hoger was dan 50 km. per uur was
sprake van lichamelijk letsel van betekenis.
Dit betekent, dat voor zover toen reeds
een maximum-snelheid van 50 km. per uur
zou hebben bestaan dit van geen enkele
invloed zou zijn geweest op het ongevallen
cijfer met ernstig lichamelijk letsel.
De concusie, die hier dan ook gevoeglijk
uit kan worden getrokken is, dat het nuttig
rendement van de in te voeren maximum
snelheid binnen de bebouwde kom en voor
zover betrekking hebbende op calamiteiten
met lichamelijk leed, precies nihil is.
De weg als schuldige.
Het onderzoek van de hier bedoelde 1000
aanrijdingen heeft ons nog meer geleerd, de
bestudering van de schade-aangifte-formu
lieren heeft ons inzicht gegeven in een zeer
belangrijke gevarenbron in ons Nederlandse
wegverkeer.
Zoals n.l. reeds eerder naar voren £\vam,
moeten de chauffeurs van dit bedrijf ook de
toestand van het wegdek vermelden. Deze
opgaven worden „gedekt" zowel door de
getuigen-verklaringen als door de politie
rapporten en door de controle door de on
gevallendienst van het bedrijf.
In niet minder dan 36% van de gevallen
blijkt de toestand van het wegdek bij de
ongevals-constellatie mede een rol te hebben
gespeeld.
Uiteraard bevinden zich hieronder geval
len, die de wegbeheerder niet in de hand
'heeft, zoals b.v. sneeuwval, opvriezen, enz.
In een zeer groot aantal evenwel moet men
helaas spreken van nalatigheid van de weg
beheerder.
Dit onderzoek heeft aangetoond, dat een
belangrijk deel der ongevallen Van het hier
onderzochte materiaal aan het bedrijfsleven,
dus aan onze gemeenschap, bespaard zou
zijn gebleven bij een juist beleid ten aanzien
van de onderhoud van ons wegennet.
Verkeersveiligheid uit de hand gelopen.
Is volgens een van onze grote verkeers-
bonden de verkeersveiligheid de autori
teiten uit de hand gelopen
Het laat zich, jammer genoeg, aanzien van
wel. Doch te laat is het zeker niet.
Men is slechts verdwaald in een doolhof
van agressie en antagonisme, van sentimen
ten en ressentimenten. Men 2al moeten terug
keren naar de weg der objectiviteit en van
het objectieve onderzoek, want eerst dan
is het mogelijk tot een aantal maatregelen
te komen, die inderdaad aan het gestelde
doel beantwoorden.
Want slechts op grond van een prognose-
onderzoek, zoals hierboven beschreven, is
het mogelijk het rendement te checken van
het al dan niet invoeren van bepaalde maat
regelen.
ABONNEMENTSPRIJS: Loste nummers 6 cent
Kwartaal-abonnement t
Axel binnen de kom f 1,55 Andere plaatsen f 1,75
Buitenland f 2,00
ADVEÏTENTIEPIIJS8 cent per m.m.
Bl] contracten belangrijke reductie,
hif» «onden Mededelingen 20 cent per m.m.
Klein*, kdvertentlön (maximum 6 regels) 1-5 regels
70 cent Iedere regel meer 12 cent extra.
