P
b-
O
8.00
35.00
1 1
7.00
N.A.P.
23.30
25.50
ROOMPOT
HAMMEN
30.50
0-50'
N.A.R
31.00
34.00
46.75
de blokken is gestoken, werd met beide uiteinden aan de
haken bevestigd. Door één haak te openen gleden de
blokken van de nylontros. De lege tros werd bij de laad
plaats afgegooid door de tweede haak te openen Een
andere tros was intussen door de hijsogen van de volgen
de drie blokken gestoken en behoefde alleen nog maar
aan) de haken bevestigd te worden. De helikopter die niet
aan de grond kwam tijdens deze handelingen, maar boven
de laadplaats bleef „hangen", was dan weer gereed voor
een volgende vlucht. De gemiddelde laadtijd werd op
deze manier beperkt tot minder dan 20 sec. Dit systeem
voldeed ook aan de bepaling van het Amerikaanse leger
dat in geval van nood de last onmiddellijk gelost moest
kunnen worden. Zou n.l. één haak weigeren om te openen
dan konden de blokken nog door het openen van de
tweede haak afgeworpen worden.
Voor de operatie was het terrein van de werkhaven
Schelphoek, ongeveer 10 minuten vliegen van het
werkeiland verwijderd ingericht als centrale bevoor
radingsplaats. Hier was bij het landingsterrein een repa
ratiemogelijkheid aanwezig en een brandstoftank voor
40.000 liter kerosine opgesteld. De inhoud van de tank
werd door een geregelde aanvoer per as op peil gehou
den. De brandstofvoorziening op het eiland geschiedde
m.b.v. rubbercontainersElke container bevatte ongeveer
2.000 Üter kerosine, voldoende voor ongeveer één vlieg
uur. Een bemanning die ongeveer vier uur met de heli
kopter op het eiland werkte, nam onder de helikopter
drie van deze rubbercontainers met zich mee. Een volle
tank en drie containers waren zo voldoende voor vier uur
vliegen. Na afloop van de eerste werkperiode nam de
bemanning de lege containers mee terug naar Schelp-
hoek. Daar werd dan van bemanning gewisseld, de con
tainers weer gevuld en de helikopter aan een grondige
visuele inspectie onderworpen. Daarna vertrok de heli
kopter voor een tweede werkperiode van vier uur.
Op het eiland moest de helikopter elk uur aan de grond'
om brandstof in te nemen en deze tijd werd ook gebruikt
om een globale visuele inspectie uit te voeren.
eerste dagen van ae proei moesten ae vliegers
vertrouwd gemaakt worden met het plaatsbepa
lingssysteem en het hier toch wel specifieke gebruik van
hun machines. Het visuele plaatsbepalingssysteem lever
de geen moeilijkheden op. Raaipalen en sectorlicht kon
den gebruikt worden tot een zicht van 800 m. Met
zicht kleiner dan 800 m gingen de vliegers niet meer de
lucht in. De oversteek van Schelphoek naar „Neeltje
Jans" was overigens al niet meer mogelijk bij zicht klei
ner dan 1800 m.
De plaatsbepaling m.b.v. het sea-fix-systeem was wel
mogelijk maar vergde van de vliegers aanmerkelijk meer
inspanning. De juiste richting kon worden gevlogen
m.b.v. een zgn. links/rechts-indicator, die door zijn ge
voeligheid vaak moeilijk afleesbaar was. Hij bewoog bij
een stuurcorrectie te abrupt van links naar rechts waar
door de as niet goed aangevlogen kon worden. Het bleek
dat de vliegers daardoor bewust of onbewust toch de
raaipalen als referentie gebruikten. Dit bleek duidelijk
toen na de storm van 20 en 21 november 1971 één van
de raaipalen was omgewaaid. Een harde dwarswind had
invloed op de nauwkeurigheid maar over het algemeen
was dit na enige oefening wel weer te corrigeren. Grote
nauwkeurigheid in het laatste stadium was een gevolg
'van de visuele steun die vliegers ondervonden van de
boven water komende krib. Aangezien het meestal de
bedoeling is om een blokkendam tot boven water te stor
ten, is de nauwkeurigheid van aanbrengen voor de uit
eindelijke voltooide dam zeer hoog en zullen nagenoeg
alle stortingen binnen het gewenste profiel vallen.
|N het begin was de vliegsnelheid tijdens het storten
ongeveer 20 m/sec. De blokken kwamen hierbij
met een flinke snelheid in het water. Voor de blokken
bleek dit, zolang ze nog maar in voldoende diep water
vielen, geen problemen op te leveren. Een duiker die na
het aanbrengen van de eerste laag naar beneden is ge
weest, constateerde geen uitzonderlijke breuk. Ook van
vernieling van de ongeveer op N.A.P. 4 m liggende bo
dembescherming was geen sprake. Wel werden door de
vliegers en vanuit de commandopost, omhoogspattende
betonsplinters waargenomen. Soms hoorden de vliegers
de tikken van deze splinters tegen de onderkant van de
helikopter. De drie blokken waarmee de helikopter be
laden was hingen n.l. achter elkaar in de lengteas van de
helikopter. Waarschijnlijk door een samenspel van tegen
elkaar stotende blokken op het moment dat ze het water
oppervlak raakten één vanj de blokken raakt altijd iets
eerder het water en wordt daardoor eerder afgeremd
en het t.g.v. de storting omhoog spuitende water, werden
de van de blokken afspringende splinters omhoog gescho
ten. Tijdens het laden trad ook al enige versplintering op
aan de randen van de blokken en de hierbij vrijkomende
splinters bleven voor een gedeelte op de blokken liggen,
waardoor ze bij het storten ook omhoog konden worden
geschoten. De neiging van de vliegers was om iets hoger
te gaan vliegen, om zo de opspuitende splinters te ont
wijken. Men vreesde n.l. dat de rotorbladen geraakt zou
den worden. Dit hoger vliegen verhoogde echter ook weer
enigszins de snelheid waarmee de blokken het water
raakten, waardoor het effect niet groot was. Ook werd
de lift die de helikopter ondervond na het afwerpen van
de last, zoveel mogelijk gebruikt om de machine snel op
te trekken, om zo de opspattende splinters te ontwijken.
Toch moest de proef drie dagen onderbroken worden om
een van de hoofdrotorbladen te vervangen, waarvan de
rand licht was beschadigd door een opspattende beton-
splinter.
Hierna zijn de onder de helikopter hangende blokken
90" gedraaid waardoor ze loodrecht op de lengteas van
de helikopter kwamen. Het tegen elkaar stoten van de
blokken op het moment dat ze het wateroppervlak raak
ten, was hiermee opgevangen. Gelijkertijd werd de vlieg
snelheid tijdens het storten van 20 m/sec. naar 10 m/sec.
gebracht. De nog wel steeds aanwezige splinters, hoofd
zakelijk degene die tijdens het laden op de blokken ach
terbleven, vlogen nu duidelijk minder hoog en meer naar
de zijkant. De vliegsnelheid tijdens het storten is gedu
rende de hele verdere proef 10 m/sec. gebleven. Bij het
storten van de laatste lagen, waarbij geen of nauwelijks
opspattend water te pas kwam, is de ophanging van de
blokken weer teruggedraaid naar drie blokken in de leng
terichting van de helikopter. Het nadeel van storten met
de blokken dwars op de vliegrichting was het ontstaan
van een minimale kruinbreedte. Met dezelfde hoeveelheid
blokken zou zo ook een veel lagere krib ontstaan.
QE mogelijkheden van een sluiting m.b.v. helikopters
of het beschikbaar zijn van deze methode als
reserve bij een geleidelijke sluiting m.b.v. kabelbanen,
wordt naast de financiële aspecten voornamelijk bepaald
door een aantal capaciteitsbepalende factoren, zoals:
het laadvermogen van de helikopter
- de circuittijd
de bedrijfscoëfficiënt
het aantal mogelijke vlieguren
de kans op onderlinge beïnvloeding bij gebruik van
meerdere helikopters.
Na het uitvoeren van dit proefproject is van de meeste
van deze punten wel een duidelijk beeld te vormen.
Laadvermogen: Het gebruikte model kent nog een
zwaardere versie, het militaire B-model of commerciële
F-model. Het ligt voor de hand om in voorkomende ge
vallen een zo groot mogelijk laadvermogen te kiezen. Dit
zwaardere model heeft een laadvermogen van 11,34 ton.
In verband met de nodige brandstofmarge die ook nodiig
bleek bij het gebruikte model kan worden aangenomen
dat op 10 ton laadvermogen mag worden gerekend.
Circuittijd: Deze is afhankelijk van de circuitlengte.
Juist bij het storten van afsluitdammen is de circuitlengte
steeds wisselend. Het bleek mogelijk m.b.v. de gegevens
uit de proef, een verband vast te leggen tussen circuittijd
en circuitlengte. Zou een helikopterbedrijf gebruikt moe
ten worden om een falende kabelbaan te vervangen, dan
zullen nog anderel factoren gaan meespelen. Door de aan
wezigheid van torens en kabels zal over grote lengte niet
meer vliegend gestort kunnen worden. De helikopter zal
(Zie verder pag. 10)
"O
O
S
"O
Schaar van
Roggenplaat
Fig. 2:
De Oosterschelde van vandaag in langsdoorsnede op vertrokken schaal. Da plaatsen van de kabelbaantorens zijn aangegeven.
in
CM
K
r*
toren nr. 4, welke uit twee enkele torens bestaat, die
bovenaan, onder de pyloonkop, star met elkaar wor
den verbonden. Fig. 4.
Bij de enkele torens zijn drie elementen duidelijk
te onderscheiden, namelijk:
a. de funderingspaal, gelegen tussen de torenpunt
en N.A-P. 4.00 m, bestaande uit een ronde stalen
buis met een over de hoogte gelijk blijvende diame
ter en wanddikte. De diameter en wanddikte ver
schillen van paal tot paal en zijn aangepast aan de op
betreffende toren werkende belastingen en aan de
gestelde toelaatbare verplaatsingen;
b. de pyloon, gelegen tussen N.A.P. 10,50 m en de
onderzijde van de pyloonkop, bestaande uit een plat-
i iii i i
i"-V X.-'
ontwarp van „Mann«mann Nader land BV." in staal.
4,
A6Q.
(Zie verder pagina 10)