i Het gebruik van hefschroefvliegtuigen bij het sluiten van stroomgeulen Kabelbaantorens voor drie Oosterschelde-sluitgaten ANALYSE VAN EEN EXPERIMENT LANDBOUWTELLING MEI 1973 Ontleend aan artikel in „Land Water" door ir T. G. v. d. Meer TIJDENS de studies in het begin van de zestiger jaren, naar de mogelijkheid om stroomgeulen ge leidelijk te sluiten, is ook wel eens de gedachte geopperd, een sluiting met helikopters uit te voeren. Globale be studering van het probleem wees uit dat vooral door de capaciteitseis deze methode niet voor verdere beschou wing in aanmerking kwam. Bij de sluitingen van Grevelingen en Haringvliet werd aangetoond dat een geleidelijke sluiting hier uitge voerd m.b.v. kabelbanen een bruikbare methode was voor het afsluiten van stroomgeulen. In de loop van deze jaren waren er ook steeds grotere helikopters beschik baar gekomen. Deze beide oorzaken waren voor de Deltadienst een reden om na de sluiting van het Haringvliet ir. P. H. van der Weele, die bij beide genoemde sluitingen de dage lijkse leiding had, te vragen zijn ideeën omtrent een slui ting met helikopters eens op papier te zetten. Hiervoor is hij zich o.a. gaan oriënteren bij K.L.M.-Noordzee heli kopters en Sikorsky Aircraft. Uit zijn studie bleek dat een geleidelijke sluiting m.b.v. helikopters zowel operationeel als financieel aantrekke lijke kanten had. Waterloopkundig kon aan dezelfde voorwaarden worden voldaan als bij een geleidelijke slui-t ting m.b.v. een kabelbaan. De studie gaf eohter wel aan, dat om van een aantal aannamen een duidelijker beeld te krijgen, een praktijkproef noodzakelijk was. Zo was het nodig vliegsnelheden, laadtijden, nauwkeurigheid en on derlinge beïnvloeding duidelijker vast te stellen, terwijl dan tevens meer informatie verkregen kon worden over de nodige operationele maatregelen. Na veel overleg werd in oktober 1971 besloten deze praktijkproef uit te voeren. In het overleg dat hieraan voorafging is vooral overwogen of het in dit vergevor derde voorbereidingsstadium voor de sluiting van de Oosterschelde nog zinvol was om een geheel nieuw slui tingsmiddel te beproeven. Aangezien het zeker als reser vesysteem, voor het geval dat een kabelaansluiting zou toorden gekozen, uitstekende diensten zou kunnen bewij zen js besloten de proef uit te voeren. Gelijkertijd hadden verschillende gesprekken met Sikorsky en K.L.M.-Noordzee helikopters plaatsgevon den, over de wijze waarop inzet van een grote helikopter mogelijk was. Na bemiddeling van Sikorsky en de Ame rikaanse ambassade in 's-Gravenhage bleek het Ameri kaanse 7e leger, dat zgn. Sky cranes in West-Duitslandi gestationeerd heeft, bereid tegen zeer gunstige voorwaar den een Skycrane voor de operatie beschikbaar te stellen. /^LS proefobject werd een stroomgeleidende krib in de Oosterschelde gekozen. Deze krib was nodig bij het werkeiland „Neeltje Jans" om de stroming langs en rond het werkeiland en het destijds nog te voltooien dam- vak tussen „Neeltje Jans" en het werkeiland „Noord- land" beter te doen verlopen. De krib moest globaal op N.A.P. 4 m worden aangelegd met een lengte van on geveer 400 m. De bodemverdediging die onder de krib nodig was, werdi reeds in het voorjaar van 1971 aangebracht. De bouw kon worden uitgevoerd met betonblokken van 2,5 ton stukgewicht die reeds op „Neeltje Jans" waren opge slagen. Dit waren de niet gebruikte reserveblokken voor de afsluiting van het Brouwershavense Gat. Bij het storten van de krib werd een geleidelijke slui ting gesimuleerd, d.w.z. de blokken werden laagsgewijs (lagen van 1,5 m hoogte) en per stortvak (lengte 10 m) aangebracht. De helikopter was een zgn. Sikorsky Sky crane van het type CH 54s, A. Dit militaire type komt overeen met de commerciële S 64E. Het laadvermogen is 10 Amerikaanse „short tons" overeenkomende met 9072 kg. Globaal was de gewichtsverdeling tijdens de proef: gewicht lege helikopter 8.280 kg laad- en lossysteem 340 kg bemanning en gereedschap 450 kg betonblokken (3 stuks van 2,5 ton) 7.500 kg brandstof (ongeveer 3100 liter) 2.480 kg totaal gewicht, overeenkomende met het hef vermogen van de helikopter 19.050 kg De helikopter was uitgerust met twee Pratt- en Whit- ney-motoren van elk 4500 pk, dit voor aandrijving van hoofd- en staartrotor. Er was nog een turbine van 75 pk aanwezig voor stroomvoorziening en bediening van het hydraulische systeem. Het brandstofverbruik tijdiens de proef was ongeveer 2100 liter kerosine (type JP-1) per vlieguur. Dit brand stofverbruik is hoger dan bij normaal vliegwerk, door het vele accelereren. De bediening geschiedt door twee vlie gers, een voorinzittende commandant-vlieger en een achterinzittende vlieger die het laden en storten regelt. QE plaatsbepaling tijdens de proef werd zowel met visuele middelen als m.b.v. instrumenten uitge voerd. Bij het visuele systeem kon in de as van de krib worden gevlogen m.b.v. twee verlichte raaipalen. Dit was zowel zeewaarts als landwaarts mogelijk. De stortplaats op de as werd aangegeven met het bij de kabelbaanslui tingen gebruikte sectorlicht. Hierbij neemt de stortknop bedienende vlieger enige seconden voor het stortpunt een rood licht waar. Op het moment dat dit rode licht overgaat in wit, moet de last gestort worden. Voor de plaatsbepaling m.b.v. instrumenten was het zgn. sea-fix systeem geïnstalleerd. Eén van die vele radio- plaatsbepalingssystemen, waarbij door twee of meer zen ders hier waren het er drie radiogolven worden uit gezonden en de ontvanger hier gemonteerd in de heli kopter d.m.v. faseverschilmeting zijn plaats vaststelt. De stortknop bedienende vlieger neemt op de ontvanger twee series cijfers waar, waarbij een bepaalde combina tie van cijfers het stortpunt is. yOOR het laden en storten van de blokken was in het kader van de proef gedacht aan het testen van een drietal systemen, waaronder de bij de kabelbaan gebrui kelijke methode. Een door Sikorsky ontwikkeld systeem voldeed eohter zo goed, dat gedurende de hele proef hier. mee gewerkt is. Dit Sikorsky-systeem bestond uit een onder de helikopter hangende balk met twee elektrisch bedienende haken. Een nylontros die door de hijsogen van d. de op te nemen energie ten gevolge van een scheeps stoot; e. de golfbelasting; t het eigen gewicht van de op de torens te plaatsen pyloonkoppen. 9. De toelaatbare verplaatsingen van de torens ter plaatse van de kabels. 10. De toe te passen materialen; het was toegestaan de torens in staal of in beton uit te voeren of in een combinatie van staal en beton. 11. De toelaatbare spanningen van de toe te passen materialen. Het was bijzonder interessant het resultaat te zien van het verzoek aan de uitgenodigde aannemingsbe drijven. Er werden in totaal 9 ontwerpen aangebo den. Die waren als volgt onderverdeeld: 3 ontwerpen van „Combinatie Oosterschelde" (ge vormd door ,,'N.V. Amsterdamse Ballast Beton- en Waterbouw" en „Van Hattum en Blankevoort B.V."). 1 ontwerp van „Mannesmann Nederland B.V.". 1 ontwerp van „Hollandsche Betonmaatschappij B.V.". 4 ontwerpen van de Combinatie „Nederhorst Bouw B.V." en „Dirk Verstoep Nederland N.V.". Bij de beoordeling van de ontwerpen spelen drie criteria een rol: 1. Er dient te worden nagegaan of de ontwerpen voldoen aan de gestelde randvoorwaarden. 2. Daarna moeten de voorgestelde constructies en de wijze van de uitvoering worden bekeken. Vooral dit laatste vormt bij de keuze een belangrijk punt. 3. Ten slotte dienen ook de kosten van de ontwer pen in ogenschouw te worden genomen. AP kleine afwijkingen na voldoen alle ontwerpen aan de randvoorwaarden. De 9 aangeboden ontwerpen bestaan uit: 1 betonontwerp, 6 ataalontwerpen, en 2 gecombineerde staal/betonontwerpen. Door de zware randvoorwaarden met betrekking tot de toelaatbare verplaatsingen van de pyloonkop zijn de staalconstructies in het algemeen zwaarder uitgevoerd dan noodzakelijk is voor de toelaatbare staalspanningen. Deze staalconstructies bezitten hierdoor een grote re reserve aan opneembare belasting dan betoncon structies waarvan de afmetingen niet in de eerste plaats worden bepaald door de toelaatbare verplaat singen maar vooral door de toelaatbare spanningen. Door de naar verhouding toch maar korte tijd dat de torens in de zoute Oosterschelde staan, speelt cor rosie van het staal maar een onbelangrijke rol. De ervaring bij het „off-shore" werk heeft ons al wel geleerd dat eenvoudige constructies de voorkeur verdienen boven constructies die op een ingewikkel de manier moeten worden samengesteld. Immers, het werken op zee wordt vooral moeilijker naarmate men verder buitengaa's komt. Zoals reeds gezegd is het zaak de handelingen op de bouwplaats tot een mini mum te beperken. Uitgaande van deze gedachte is de voorkeur gegeven aan een ontwerp, waarbij de torens slechts uit één stalen paal bestaan. Naast deze con structieve beoordeling is he'. tevens van groot belang welk materieel wordt toegepast om de torens te plaatsen. Uitvoering met behulp van een kraaneiland, dat met palen op de zeebodem staat en zich boven de zeespiegel en de golven verheft, heeft grote voor delen boven een zich in het water bevindende drij vende bok. Bij de uitvoering met een kraaneiland worden immers weinig nadelige invloeden ondervon den van deining en windgolven; fig. 3. Ook de nauwkeurigheid van plaatsing is bij ge bruik van een kraaneiland groter dan bij een drij vende bok. Bovendien kunnen de lange staalkabels, welke voor de verankering van een drijvende bok noodzakelijk zijn, achterwege blijven. Het in de Oos terschelde aanwezig zijnde „varend bedrijf' ten be hoeve van de werkzaamheden voor deze Delta-afslui- ■Jlr it ting heeft daardoor meer vrijheid. De kans op be schadiging van zinkstokken is bovendien aanmerke lijk kleiner. Om al deze redenen is uiteindelijk de keuze geval len op het staalontwerp van „Mannesmann Neder land B.V.". Daarbij speelde vanzelfsprekend ook een belangrijke rol het feit dat de iaangeboden prijs één van de laagste was. Zeker mag worden gesteld dat alle ontwerpen getuigden van goede inventiviteit en de hoge klasse van de uitgenodigde aannemingsbe drijven. Ir Hendriks laat in zijn artikel alle aangeboden ontwerpen stuk voor stuk de revue passeren. Wij me nen in verband met de beschikbare plaatsruimte te kunnen volstaan met het uitverkoren ontwerp. ONTWERP „MANNESMANN NEDERLAND B.V." WIJ dit ontwerp worden de torens gevormd door een enkele paalconstructie met uitzondering van

Krantenbank Zeeland

Zeeuwsch landbouwblad ... ZLM land- en tuinbouwblad | 1973 | | pagina 8