Rijksdienst Wegverkeer
Nieuwe
aktiviteiten
14
De Rijksdienst voor het Wegverkeer is voor auto
rijdend Nederland een belangrijke overheidsinstantie.
De rijksdienst is onder meer betrokken bij de registra
tie van motorvoertuigen, de goedkeuring van retro-
flecterende kentekenplaten en de toekomstige perio
dieke keuring, om maar enkele van zijn activiteiten te
noemen. Op verschillende van deze gebieden zijn be
langrijke wijzigingen in voorbereiding of reeds uit
gevoerd.
In een gesprek met een redacteur van Voorlichting
Verkeer en Waterstaat is de 62-jarige directeur van de
rijksdienst, ir. J. W. Filz, nog eens ingegaan op deze
wijzigingen. Hij werd daarbij terzijde gestaan door
twee van zijn medewerkers: ir. J. G. Kuiperbak (sinds
1966 adjunct-directeur) en de heer W. L. Jansen, hoofd
van de onderafdeling aanhangwagens, opleggers en
ontheffingen. Tijdens het gesprek kwamen onder meer
aan de orde: retroflecterende kentekenplaten, registra
tie van motorvoertuigen, de controle op het kenteken
bewijs en periodieke keuring. Aan dit ontlenen wij
het volgende.
INTERVIEW
KENTEKENPLATEN
Retroflecterende kentekenplaten zijn niet nieuw. In
verschillende andere landen worden ze reeds gebruikt.
Nederland staat op het punt deze platen toe te laten,
onverplicht dus. Waarom onverplicht?
Filz: Het voordeel van een retroflecterende plaat is
in hoofdzaak de grotere zichtbaarheid van de plaat
bij duisternis. In wezen fungeert de plaat als een extra
reflector. Degene, die deze plaat aanschaft zal dat dan
ook doen uit het oogpunt van verkeersveiligheid. Het
belang voor de verkeersveiligheid is echter, volgens
een rapport van de Stichting Wetenschappelijk Onder
zoek Verkeersveiligheid niet zo hoog dat de overheid
deze plaat verplicht stelt. Daarom is besloten het ge
bruik van de plaat toe te laten, facultatief dus.
Waamm is gekozen voor een gele kleur?
Jansen: Om een duidelijke retroflectie te hebben
moet je kiezen tussen de lichte kleuren wit en geel.
Wit is het beste, wat de zichtbaarheid betreft. Daarna
komt geel We hebben echter toch geel gekozen, omdat
deze kleur zowel voor als achter aan de wagen mag
worden gebruikt. De Conventie van Genève laat aan
de achterkant van de auto geen witte retroflectie toe.
Om te vermijden dat de fabrikant met twee soorten
materiaal moet werken en om vergissingen te voor
komen, is er dus één kleur bepaald en die is geel.
Filz: Bovendien is vastgesteld dat uit het oogpunt
van fotografeerbaarheid de gele plaat voordelen biedt
boven de witte. Dat is ook logisch, want de gele plaat
retroflecteert wat minder dan de witte.
Wanneer zal men, als men dat wil, deze platen kun
nen aanschaffen?
Jansen: Dat kan pas als de technische eisen zijn
uitgewerkt. En dat zal in de loop van volgend jaar
zijn.
Filz: Daar komt nog iets bij, dat in sterke mate
verband houdt met het toelaten van retroflecterende
platen. Gelijk daarmee heeft men besloten om de vorm
en de afmetingen van de letters en cijfers op de ken
tekenplaat te wijzigen. Wanneer men retroflecterende
platen-gaat gebruiken, waarbij de cijfers en letters zelf
niet retroflecterend zijn, dan heeft dit tot gevolg dat
ze veel dunner lijken dan in werkelijkheid het geval
is. Dat is een effect wat men gewoonlijk met de foto
grafische naam „overstraling" aanduidt. Om over
straling te compenseren, is het nodig letters en cijfers
met een grotere lijndikte te gebruiken.
Daarnaast komt, volgens het rapport van de
S.W.O.V., die vormverandering de leesbaarheid ten
goede. Om de letters en cijfers te kunnen vergroten,
heeft men de afmetingen van de plaat vastgesteld op
het maximum wat in een E.E.G.-richtlijn daarover is
bepaald. Daardoor kunnen op een plaat voor een auto
nog zes karakters gebruikt worden.
En de platen voor motoren?
Filz: Zodra we het gebruik van retroflecterende
platen voor motoren toelaten, zullen daarop vier
karakters worden toegepast. Dat is nodig in verband
met de hiervoor kleinere breedte van de kenteken
plaat.
De samenstelling van het kenteken gaat voor per
sonenwagens veranderen. Raakte men langzamerhand
voor deze groep motorvoertuigen door de voorraad
heen?
Filz: Er bestond een driedeling, waarbij voor per
sonenauto's, het vrachtwagenpark en de motorrij
wielen een aantal samenstellingen waren gereserveerd.
Het aental personenwagens groeide echter sterker
dan de andere categorieën. We zijn toen in eerste
instantie begonnen de combinaties die nog over waren
bij de andere groepen te bestemmen voor personen
wagens. Daarna is er besloten, en wel uitsluitend voor
personenwagens, een nieuw samenstel te gaan ge
bruiken, bestaande uit twee cijfers-twee cijfers-twee
letters. Als ook dit samenstel helemaal verbruikt is,
bestaat er nogmaals de mogelijkheid een derde samen
stelling te gebruiken, namelijk tweecijfers-twee let-
ters-twee cijfers. De verwachting is, dat als deze moge
lijkheid ook uitgeput is, er zoveel voertuigen die ge
registreerd werden in de eerste serie overleden zijn,
dat daaruit opnieuw grote blokken kentekens kunnen
worden gebruikt.
Met gebruikmaking van deze drie mogelijkheden
kunnen we ongeveer tien miljoen motorvoertuigen
registreren. Dat moet voor Nederland vele jaren vol
doende zijn.
REGISTRATIE
Er is eveneens een wijziging in het registratiesysteem
in voorbereiding. Wat houdt deze wijziging in?
Filz: Er is inderdaad een wijziging van het registra
tiesysteem in voorbereiding Ik zeg liever in studie. Het
belangrijkste aspect daarvan is dat de verantwoorde
lijkheid voor de gedragingen van het voertuig nu ge
legd wordt op de geregistreerde. En ni'et langer pri
mair gelegd wordt op de eigenaar of houder van het
voertuig, zoals de Wegenverkeerswet nu luidt. In de
nieuwe opzet van de registratie wordt gedacht aan
slechts één manier om van de verantwoordelijkheid
voor het voertuig af te komen, namelijk het vinden
van een nieuwe verantwoordelijke. In feite, zij het niet
zuiver juridisch, is het al zo dat bij handhaving van
de wet op de motorrijtuigenbelasting en de wet aan
sprakelijkheidsverzekering motorrijtuigen, de geregis
treerde aangemerkt wordt als de verantwoordelijke.
In het bijzonder zal dus de Wegenverkeerswet op dit
punt aangepast moeten worden. Er zijn dus twee be
langrijke punten in de nieuwe regeling: de geregis
treerde is altijd verantwoordelijk voor het voertuig,
zowel strafrechtelijk als civielrechtelijk, hoewel de
bestuurder natuurlijk altijd partij is.
Ten tweede: als men eenmaal geregistreerd staat
voor een voertuig, kan men er alleen maar vanaf
komen door een opvolger te vinden.
Nu kan het dus zijn dat bij de nieuwe regeling het
publiek gewoon doorgaat en net zoals nu, de registratie
niet in kennis stelt van het feit, dat de auto is over
gedragen. Ja, dan vind ik in ieder geval een aan
sprakelijke. Dat is dan wel een man die niks meer met
de auto te maken heeft, maar hij heeft het zichzelf
op de hals gehaald. Daar heeft men toch nog wel
bezwaren tegen. en die zijn er ook. Zo'n man zal
zich natuurlijk met handen en voeten verzetten. Daar
om wordt daarenboven nog gedacht aan een inbouw
in h'et systeem van een jaarlijkse controle bij alle ge-
registreerden of ze nog wel terecht geregistreerd staan.
Daarvoor is als basis genomen een plicht die iedereen
periodiek moet vervullen. Dat is een punt waar op het
ogenblik nog discussie over is.
Wat zijn de nadelen van het huidige systeem?
Filz: Het grootste nadeel is, dat de huidige registra
tie niet méér kan weten dan het publiek vertelt. Dit
werkt bijzonder ten nadele van de politieman, de op
sporingsman die een verantwoordelijke zoekt. Als
iemand zijn auto van d'e hand doet, maar dit niet op
geeft aan de registratie kan bij eventuele navraag de
registratie alleen maar een fout antwoord geven.
Hoe moet men nu handelen als men zijn auto van de
hand doet?
Filz: De veiligste weg is, erop toe te zien dat de auto
die men verkoopt ook werkelijk wordt geregistreerd
op naam van de koper. Het beste is het kentekenbewijs
na gesloten verkoop, aan de nieuwe eigenaar te geven,
voor overschrijving zoals dat heet. Men houdt dan de
auto, totdat de nieuwe koper het kentekenbewijs dat
nu op zijn naam staat, toont.
Nu we het nog even hebben over kentekenbewijzen.
Van verschillende zijden is een zogenaamd driedelig
kentekenbewijs voorgesteld. Heeft zo'n kentekenbewijs
enig nut?
Filz: Of het nut heeft, hangt af van de doelstelling
van de kentekenregistratie. De behoefte aan een drie
delig kentekenbewijs wordt dikwijls gesteld, omdat
men van de kentekenregistratie in feite een eigen
domsregistratie wil maken. Nu is het zo, dat de vraag
of ten behoeve van auto's die immers roerende goe
deren zijn 'een andere regeling ter bescherming van
eigendom nodig is dan voor andere roerende goederen,
zeker niet in de Wegenverkeerswet moet worden op
gelost. Die vraag hoort thuis in de algemene wet
geving. Het is overigens een vraag waarop, voor zover
ik weet, door de overheid nog nooit een bevestigend
antwoord is gegeven.
Daarom: een driedelig kentekenbewijs kan onder
omstandigheden zijn nut hebben. Zelfs als men niet
aan eigendomsregistratie denkt. Maar dat hangt hele
maal af van het uiteindelijk te kiezen systeem voor
de uitgegeven documenten. En daarop wordt nog ge
studeerd.
Op het gebied van de registratie van voertuigen
werkt men thans aan een nieuw initiatief. Kunt u in
het kort uitleggen umt hiervan de bedoeling is?
Filz: Op voertuiggebied zijn er in feite dri'e registra
ties in werking en een vierde zal in de toekomst nodig
zijn Ten eerste hebben we de kentekenregistratie, aan
de registratie ten behoeve van de wet aansprakelijk
heidsverzekering motorrijtuigen, de W.A.M., en de
registratie ten behoeve van de motorrijtuigenbelas
tingwet. In de toekomst komt daar nog bij ae registra
tie van de verplichte voertuigkeuring. Nu is in beginsel
besloten, dat drie van deze registraties zullen worden
geïntegreerd, zoals dat heet. Zij worden in één register
opgenomen. Een register dat mechanisch wordt ge
realiseerd en waarvoor men dus een computer gaat
gebruiken. Een van de vier hier genoemde registraties
wordt niet geïntegreerd, dat is de registratie ten be
hoeve van de motorrijtuigenbelastingwet.
PERIODIEKE KEURING
U sprak zoeven over periodieke keuring. Hoe is de
stand van zaken op dit moment en hoever is men bij
voorbeeld met de opbouw van de stations waar deze
keuringen plaats moeten hebben?
Filz: Wat die stations betreft, daar is men op het
ogenblik zelfs nog niet mee begonnen. Er wórdt óp dit
ogenblik gedacht aan de instelling van een stichting
van belanghebbenden, waaraan het organiseren en het
toezicht houden op de keuringen kan worden over
gedragen. Dat betreft dan in hoofdzaak de personen
wagens. Men zal de noodzakelijke investeringen pas
kunnen doen, als er een redelijke mate van zekerheid
is verkregen, dat deze investeringen straks zullen lei
den tot het gewenste doel. En voordat deze zekerheid
bestaat, zullen eerst de nodige wettelijke regelingen
door het parlement moeten zijn goedgekeurd. Om nu
toch een zekere mate van voorbereiding te krijgen,
al voor de parlementaire goedkeuring vaststaat, is er
in de begroting 1972 de mogelijkheid geopend om voor
deze investeringen een zekere garantie te geven aan
de keuringsinst'ellingen die zich ondanks de be
staande onzekerheid willen gaan voorbereiden.
Welke regelingen moeten er eerst komen, voordat
de stichting aan het werk kan gaan?
Filz: Eerst zal de wettelijke regeling door het parle
ment moeten worden goedgekeurd, en de uitvoerings
bepalingen gereedgemaakt. Dan zal de stichting op
gericht moeten worden, waarna deze stichting de bouw
van de nodige keuringsstations en het aantrekken van
personeel moet voorbereiden. In al deze factoren zit
een betrekkelijk grote mate van onzekerheid, te meer
omdat men er toch rekening mee moet houden, aat
wanneer bij voorbeeld in 1973 acti'ef met de keuring
wordt begonnen, er in dat jaar ongeveer 330.000 voer
tuigen keuringsplichtig zouden zijn, alléén in de per
sonenwagensector.
Dat aantal neemt natuurlijk toe?
Filz: Dat aantal neemt ik zou bijna willen zeggen
schrikbarend toe.
Kunt u nog wat cijfers noemen?
Filz: Uitgaande van een keuringsplicht van 330.000
voertuigen in 1973, worden dit in 1974 als voer
tuigen van negen jaar en ouder aan de beurt zijn
volgens het schema: 680.000 voertuigen. In 1975, als
dus de keuringsplicht geldt voor voertuigen van acht
jaar en ouder, is dit aantal gestegen tot bijna een mil
joen.
Is er in de praktijk enige mogelijkheid aanwezig om
als men tenminste dit schema aanhoudt deze
aantallen wagens te verwerken?
Die mogelijkheid is altijd aanwezig, maar het is de
vraag of men zich hiervoor de nodige inspanningen
wil getroosten, zoals het aantrekken van vakbekwaam
personeel en het uitgeven van geld. Er is nog een
andere manier, die wellicht minder uitgaven voor het
algemeen vraagt: dat is het gelijkstellen van een ge
kwalificeerde onderhoudsbeurt aan een keuring. In
beginsel is hiertoe besloten, zij het dat over het tijdstip
waarop een gekwalificeerde onderhoudsbeurt als ver
vanging van een verplichte keuring geldt, nog beslist
moet worden.
(Zie verder pag. 18)
