De vaste verbinding
over de Westerschelde
|\E vaste verbinding over de
y Westerschelde voor het weg
verkeer is ais een veelzijdig ontwik
kelingsproject van internationale,
nationale en regionale betekenis te
beschouwen.
Waarom?
Internationaal vormt zij een es
sentiële schakel in het noord-wëst-
Europese wegennet. Bijzonder be
langrijke, dichtbevolkte en welva
rende gebieden worden er door ver
bonden: in het noorden de Rand
stad Holland (5 min. inwoners), in
het zuiden de beide Belgische pro
vincies Oost- en West-Vlaanderen
en noord-west-Frankrijk (8 min
inwoners). In noord en zuid dus
sterk geïndustrialiseerde en snel
groeiende streken waarin grote
zeehavens zijn gelegen. Naar het
noorden en zuiden zijn uitstekende
doorgaande verbindingen in aanleg.
De weg over de Oosterscheldebrug,
de Grevelingedam, de Haringvliet
brug en de Beneluxtunnel verzorgt
de communicatie met de Randstad,
de E 3 en E 5-wegen verbinden de
Westerschelde met west-België en
noordwest-Frankrijk tot aan Parijs
en eventueel Londen.
JJET internationale wegverkeer groeit zeer snel,
mede onder invloed van de Europese eenwor
ding. De betekenis van het Nederlandse vracht
autoverkeer is relatief in west-Europa zeer groot.
Ook in het onderhavige gebied spelen de Neder
landse vrachtauto's een bijzonder belangrijke rol,
naar uit tellingen van de Gentse universiteit is
gebleken. Voor het behoud van deze positie zijn
goede doorgaande verbindingen onmisbaar.
Dit wijst op het nationale aspect van de Wester-
seheldeverbinding. Zij betekent voor westelijk Ne
derland een behoud van een snelle aansluiting op
het Noordwesteuropese wegennet, dat door de aan
leg van de E 3-weg Rijssel Antwerpen Ruhr-
gebied ons land grotendeels dreigt te passeren. De
snelle noord-zuidverbinding door Zeeland zal de
centrale uitvalsweg voor de Randstad worden in
zuidelijke richting. Alternatieve verbindingen zijn
35 km langer en moeilijker berijdbaar.
MAAST de hier genoemde zakelijke functies zal
de Westerscheldeverbinding ook toeristisch
van grote betekenis zijn. In internationaal en na
tionaal opzicht worden grote bevolkingsagglome
raties verbonden met omvangrijke recreatiegebie
den: lange stranden, natuur- en stedeschoon en de
toekomstige deltameren, waarin grote recreatie-
projecten zullen ontstaan.
Tenslotte is er het regionale aspect. Zeeuws-
Vlaanderen wordt door de Westerscheldeverbin
ding ten opzichte van overig Nederland uit zijn
verkeersisolement verlost. De Zeeuwse noord-zuid-
weg zal een ontwikkelingsas vormen, waarlangs
een groot economisch-geografisch potentieel tot
waarde wordt gebracht: zeehavens, industrialisatie,
toerisme en tuinbouw zullen zich ontwikkelen.
Thans wordt dit potentieel gedeprecieerd; de rem
mende invloed van de veerdienst op het wegver
keer van en naar Zeeuws-Vlaanderen bedraagt 40
a 50 van de huidige verkeersomvang.
TEGEN deze achtergronden moet de berekende
1 verkeersomvang over de Westerscheldeverbin
ding worden gezien. Verwacht wordt dat in 1970
gemiddeld 11.000 auto's per dag en in 1980 rond
27.000 auto's per dag van de vaste verbinding ge
bruik zullen maken. In 1964 waren dat er 3.500.
Op de weg AntwerpenBreda passeerden vorig
jaar bijna 10.000 auto's per dag, op de weg Sïttard
Maastricht 12.000.
De jaarlijkse besparingen op grond van de
verkeersstromen die zijn te stellen op minstens 50
miljoen in 1970 en 80 miljoen in 1980. Gekapita
liseerd tegen de factor 15, dat is bijna 7 voor
rente, aflossing en onderhoud, levert dit bedragen
op van 750 miljoen in 1970 en 1.200 miljoen in
1980. Anders gezegd: zelfs als de vaste verbinding
zoveel zou kosten zou dat nationaal-economisch nog
rendabel zijn.
Zo hoge investeringen zijn niet nodig. Prof. F. F.
F, E. van Rummelen heeft de kosten van een com
binatie van een brug en een tunnel geschat op
300 miljoen voor een auto verbinding en op 400)
miljoen voor een auto- en spoortunnel. De Neder
landse Spoorwegen hebben voor deze spoortunnel
grote belangstelling. Alleen hierom al is het tracé
in de buurt van Terneuzen veruit te prefereren.
TWEE opmerkingen dienen tot slot te worden ge
maakt. Wil de noodzakelijke uitbouw van de
Randstad langs de zo belangrijke Noordzeekustlijn
realiteit worden dan moet deze verbinding er
komen.
Ook dit vraagt een zo westelijk mogelijk
tracé. Bovendien worden dan de zeehavens Vlis-
sen-Oost en Terneuzen door een nieuw struc
tureel element in de lijn RotterdamGent
DuinkerkenEngeland opgenomen. Vooral de
voor Nederland geheel nieuwe vestigingsfakto-
ren van Zeeuws-Vlaanderen worden dan aan liet
Nederlandse potentieel toegevoegd.
Tenslotte iets over de veerdiensten. Er wordeii
thans plannen ontvouwd voor dubbeldeksboten.
Daar moet Zeeland volledig achter gaan staan
Want wanneer wij alleen nog maar voor een
vaste verbinding zouden gaan strijden zou er
tot aan liet tijdsstip van verwezenlijking een
onmogelijke situatie bij de veerboten ontstaan.
Drs M. C. VERBURG.
