LANDBOUWWAGENS
vroeger en nu
Emigrant Schokker
D. J. VAN DER HAVE
Het is een goede gewoonte om nu en dan eens
een blik terug te werpen in het verleden en dan
een vergelijking te maken tussen het verleden en
het heden. Op elk gebied treffen we dan grote
verschillen aan en niet in het minst bij de land-
bouwwagens. Wanneer we even een 25 a 30 jaar
teruggaan, dan zien we dat de Zeeuwse boeren,
wagen natuurlijk op ijzeren beslag algemeen
in gebruik was. Twee typen kwamen er daarvan
in hoofdzaak voor. Zo op het oog was er practisch
geen verschil te zien, doch bij nader onderzoek
bleek dat te zitten in de schamel (zweek)-construe-
tie. Het ene type kon n.l. wel onderdoor draaien
en het andere niet. Dit laatste kwam wel het
meest voor.
Vooral de ouderen onder de lezers zullen deze
wagens nog wel kennen. De constructie bestond
uit twee grote achterwielen en twee kleine voor
wielen. Op de assen tussen de wielen waren de
asblokken bevestigd en los daarop weer de rong-
blokken. Bij niet-onderdoordraaiers kwam in de
voorschamel tussen as. en rongblok nog de draai-
plaat voor. De voor. en achterwielen waren aan
elkaar verbonden door het z.g.n. langhout, ook wel
langwagen genoemd, dat van voren bij de niet-
onderdoordraaier op de scheiding tussen de vast
op elkaar gemonteerde asblok en de draaiplaat
was gemonteerd en bij onderdoordraaiers door de
rongblok. Van achter stak dit langhout zover door
de rongblok als de boómplank reikte. De achterste
as en rongblok waren t.o.v. het langhout niet
scharnierbaar. De langwagens was bij niet-onder
doordraaiers scharnierend tussen de asblok en de
draaiplaat gemonteerd. Aan weerszijden daarvan
waren de voorarmen bevestigd, die onder de wa
gen door het zweekhout aan elkaar waren verbon
den. Het zweekhout rustte aan de bovenzijde tegen
de langwagen en hielp in de bochten de vracht in
evenwicht houden.
Op de draaiplaat was een ring bevestigd waar
mee eveneens bij het draaien het evenwicht werd
behouden. Door de rongblok, draaiplaat en asblok
werd de diepsteker gestoken, die van boven en
onder door een moer werd vastgehouden. Soms
werd de diepsteker ook door de boómplank gesto
ken, dikwijls echter niet.
Bij onderdoordraaiers kwamen tusssen as en
rongblok soms twee ringen voor en was de diep
steker vast in de asblok gemonteerd. De langwagen
was in de rongblok bevestigd en maakte achter de
schamel een bocht naar boven tot tegen de boom-
plank, waardoor bij kort draaien de voorwielen
onder door de langwagen konden draaien.
Bij de Walcherse wagen echter kwam weer geen
enkele ring voor. Hieruit blijkt, dat er speciaal
voor wat betreft de bouw van de voorschamel,
grote verschillen voorkwamen. In mindere mate
is dit ook het geval voor andere onderdelen, waar
door het niet mogelijk is om uit te maken welke
wagen nu wel de echte Zeeuwse wagen vertegen
woordigde.
Het hier beschreven type vertegenwoordigt het
Zuid-Bevelandse. De benamingen van de onder
delen zijn eveneens Zuid-Bevelands.
Aan weerskanten van de rongblokken kwamen
schuin naar buitengeplaatste ijzeren rongen voor
waartegen de zijboorden of zijladders waren ge
plaatst. Deze ladders liepen van voren iets en
van achteren vrij sterk naar boven. Voor en ach
ter aan de wagen werden schotten geplaatst, die
de bak volledig maakten. Soms was het achterste
schot, vooral voor het bietenrijden, vervangen door
een val of klep. Voor en achter aan de zijwanden
kwamen verder nog de tuiten voor. De zijladders
werden voor en achter vastgehouden door de over
gangen die over de tuiten werden geschoven.
Langszij werden de galghouters los door twee
beugels gestoken. Voor het bieten ver voer wer
den op de ladders peeplanken geplaatst die de
inhoud van de bak flink vergrootten.
Het draagvermogen van deze wagens was, ge
rekend naar onze tegenwoordige begrippen, klein.
Een last (2000 2100 kg) was een volle vracht.
Het laden en lossen, vooral van bieten en zakken
aardappelen, graan, kunstmest enz. ging ook veel
moeilijker als gevolg van de vorm van de bak die
naar onderen taps toeliep en over de lengte gezien
van achteren veel hoger was dan in het midden
en van voren. Deze moeilijke vorm is er waar
schijnlijk de oorzaak van geweest dat na 1925 over
gegaan werd tot het maken van de z.g.n. platte-
bakwagen. De bak bleef hierbij overal even diep
en liep niet zo sterk taps toe. De bakinhoud werd
hierdoor iets groter, hoewel niet veel gemakkelij-
KONINKLIJK KWEEKBEDRIJF
EN ZAADHANDEL
KAPELLE-BIEZELINGE
Gaf in 1952 weer de hoogste opbrengsten.
ker. Door een wat zwaardere bouw en een breder
beslag werd het draagvermogen eveneens iets
groter, ofschoon dit niet van grote betekenis was.
De rest van de constructie bleef vrijwel gelijk
aan de oude boerenwagen. De plattebakwagens
worden op de bedrijven nog wel aangetroffen, meer
dan die van van het oude type. De plattebakcon-
structie betekende hoewel niet direct in draag
vermogen, toch een belangrijke verbetering. Iedere
boerenzoon of -knecht hunkerde dan ook naar het
moment dat de oude wagen versleten zou zijn en
een nieuwerwetse zou worden aangeschaft.
Zo vlot veranderen van materiaal als tegenwoor
dig deed men toen nog niet. Het moest eerst wer
kelijk versleten zijn. Tot 1933 kwam er in de con
structie niet veel verandering. Toen deed echter
de luchtbandenwagen zijn intrede. Deze werd door
zeer velen met de nodige reserves ontvangen.
Ouderen schudden meewarig het hoofd en meen
den dat er ernstige ongelukken zouden gebeuren
doordat deze wagen veel te licht liep. Ondanks
hun waarschuwingen werden er enkele in gebruik
genomen en de ervaringen ermee waren dusdanig,
dat er een grote omwenteling op het gebied van
de landbouwwagens ging plaats vinden.
Zelden heeft 'n landbouwwerktuig in een zo korte
tijd zo algemeen ingang gevonden als de lucht
bandenwagen. In enkele jaren zag men ze overal,
en waren de tijden beter geweest, dan was het nog
vlugger gegaan.
Aanvankelijk werden deze voertuigen gemaakt
door de wagenmaker in samenwerking met de
smid. Dikwijls werden oude onderstellen van
vrachtauto's gebruikt en niet altijd kon er ge
zegd worden dat de wagen af was. Later gingen
bepaalde fabrieken zich toeleggen op het vervaar
digen ervan en werden zij, speciaal wat de scha-
melconstructie betreft, steeds meer geperfection-
neerd.
De verschillen in bouw met het oude type zijn
buitengewoon groot. Eigenlijk is er niet meer van
over dan bij enkele wagens nog de voor-schamel-
constructie en de disselboom voorzover die niet
van ijzer is. De bak is geheel plat en rechthoe
kig van vorm. De afmetingen van de laadvloer zijn
verschillend, de grootste 2 bij 4 m. De zijbor
den zowel als het achterschot, kunnen opgeklapt
worden. De laadhoogte is ook wel geringer ge
worden.
Ons bepalende tot de wagens van de laatste
jaren, merken we op dat het chassis meestal uit
twee balken bestaat, waarover dwarsliggers zijn
bevestigd. Hierop ligt dan de bodem of laadvloer.
De balken kunnen van een taaie houtsoort of van
profielijzer zijn.
De voorschamel is meestal bevestigd aan een
paar dwarsliggers die onder de chassisbalken lig
gen. De achteras is met een paar staanders direct
aan de chassisbalken verbonden. Bij dit laatste
moet er voor gezorgd worden dat de ruimte tussen
de wielen en de staanders groot genoeg is, daar
er anders verstoppingen kunnen optreden.
Soms bestaat het chassis uit een buisconstructie.
In het midden één grote zware buis, waarop dwars
liggers zijn gelast. De achteras kan dan met twee
schuine staanders aan die buis zijn bevestigd, waar
door de ruimte tussen staanders en wielen groot is.
De voorschamel, een belangrijk onderdeel van de
luchtbandenwagen, heeft bij vele merken een grote
verandering ondergaan. Hiernaar kunnen we de
wagens verdelen in groepen:
le. Mét gewoon schamelstuur.
De meeste eigenvervaardigde wagens zijn hier
mee uitgevoerd. Zij komt vrijwel geheel
overeen met die van de oude wagen, met dit
verschil dat de vooras om een spil (diepsteker)
draait, die aan de onderzijde van dé bak is be
vestigd. Op ongelijke wegen wringen het chas
sis en de bak. Iicx sturen gaat vrij zwaar en
bij oneffenheden slaat de disselboom heen en
weer.
2e. Autostuur.
Het slaan van de disselboom komt hierbij prac
tisch niet voor, wel kunnen er wringingen van
de bak optreden; Dwars wegtrekken en kort
draaien is hierbij onmogelijk, wat voor onze
omstandigheden als een groot bezwaar kan
worden aangevoerd.
3e. Bolschamel.
Deze bestaat uit twee ijzeren bolschijven. De
bovenste zit aan de wagenbak met de holle
kant naar beneden. In het midden van de bo
venste bol zit een spil die door een in dwars-
richting lopende gleuf in de onderste plaat
steekt. De vooras kan op ongelijk terrein vrij
meegeven, doordat de bolle platen over elkaar
schuiven. De bak wringt daardoor niet. De
wagen is vrij goed bestuurbaar, doch de dissel
slaat meer dan bij een autostuur.
4e. De scharnïerophanging.
Hierbij is de spil, waarom de vooras draait,
scharnierend aan de bak bevestigd. Aan de
wagenbak zitten steunen die tegen een ring op
op de voorschamel komen wanneer de wagen
te ver dorslaat. Dit kunnen sleepsteunen of
soms rolletjes zijn.
5e. Driepuntsophanging.
Hierbij zit onder aan de bak een verticale buis.
Hieromheen past een buis, die loodrecht op
een U-vormige staaf is gelast. De gebogen
vooras van de wagen rust in dit U-ijzer en
wordt in het midden daarin vastgehouden door
een pen. Een andere buis aan de bak past over
de onderste op de U-vormige staaf. Precies dus
het omgekeerd van de eerst beschreven con
structie. Aan de bovenste kunnen dan schoren
naar de bak worden geplaatst om het breken
van de buis te voorkomen.
6e. Verende assen.
Hierbij komt eenzelfde draaiconstructie voor
als onder 5, doch de as bestaat uit een aantal
veerstalen bladen die in het midden aan de
driepuntsophanging zijn bevestigd en aan het
eind de wielassen vasthouden.
Er komen echter verschillende constructies
van verende wagens voor. Van de banden
komen eveneens enkele typen voor. De in Zee
land meest gebruikte zijn nog steeds de hoge-
dukjbanden, die tot op een spanning van 4 5
atmosfeer worden opgepompt. Dikwijls wor
den gecoverde banden gebruikt. Niet zelden
komen hierbij echter teleurstellingen voor, zo
dat het aanleggen van nieuwe banden, of
schoon duurder, toch aan te bevelen is.
Voor de lage-druk-banden die op een druk van
IV2 a 2 atm. worden gezet, wordt de bealng-
steling steeds groter. Het grote voordeel is
de veel geringere trekkracht die deze banden
op het 'land vragen. Daar echter nog niet vol
doende gegevens over de levensduur bekend
zijn, moet men hierover voorlopig nog met
enige reserve adviseren.
Een niet te vergeten onderdeel bij de luchtban
denwagens is de reminstallatie. Er moet een goede
en goed afgestelde hand- en voetrem aanwezig
zijn. In de practijk laat dit dikwijls te wensen over.
Bij gebruik van een trekker moeten de wagens van
oploopremmen voorzien zijn. Remmen op de ach
terwielen zijn wenselijker dan op de voorwielen.
De 'luchtbanden-wagen heeft grote voordelen
t.o.v. de oude wagens op ijzeren beslag. De trek
kracht is veel geringer, het laadoppervlak veel
groter, het draagvermogen veel groter, het laden
en lossen gemakelijker enz. Ondanks al deze voor
delen doen zich bij het gebruik van deze wagens
nog wel eens moeilijkheden voor. Speciaal bij het
gebruik van trekkers heeft men daarom naar iets
beters of doelmatigers gezocht.
Daar trekkers vooral veel wielslip vertonen, gaat
men er steeds meer toe over om een tweewielige
wagen vast aan de< trekhaak te koppelen. De as
met wielen is hierbij uit het midden meer naar
achteren verplaatst. De druk van de vracht rust
daardoor niet enkel op de as, doch ook via trek
boom en trekhaak op de achteras van de trekker.
Slippen zal daardoor minder gauw optreden.
De mate waarin de as van de wagen naar achte
ren geplaatst is, varieert. Hoe meer naar achter,
hoe meer druk op de trekker-achterwielen. Deze
