Van lichtschepen, licht
bakens en Vuurtorens
Wegwijzers een prettig
belangrijk middel zy vormden bü het
oriënteeren onder de kust, dus op het ge
vaarlijkste moment moest men de ver
schillende lichten onderscheiden. Men ver
ving de vaste lichten door beweeglijke of
afwisselende lichten. Ontelbaar zijn de mo
gelijkheden hierbij. Ieder licht, niet alleen
aan onze kust, doch langs alle Europeesche
zeestranden, langs de boorden der wereld
zee, onderscheiden zich het eene licht van
het andere door tijdsduur der schitterin
gen of door de kleur. Wit, rood, of groen is
het licht en het wordt bovendien nog
met geregelde tusschenpoozen onderbro
ken. Het witte en het gekleurde licht wis
selt af, of verschijnt in combinaties. Vaste
vuren worden gecombineerd met blink-
lichten, enz. enz. in oneindige variaties!
Iedere vuurtoren, ieder lichtschip, heeft
zijn eigen kenteeken. Alleen de tonnen, de
lichtbakens en vuurbakens hebben geen
kleur- of tijdswisseling.
Tot kort na den oorlog werden de licht
bronnen nog gevoed met petroleum of gas.
De laatste vijftien jaar zijn de meeste to
rens voorzien van electrische installaties,
met hulpinstallaties, voor het geval dat een
plotselinge storing van de electriciteitslei-
ding plaats heeft, waardoor voor de zeelie
den de ergste gevaren zouden kunnen ont
staan.
Alleen gas heeft men behouden, daar
voor vaste vuren electriciteit niet bruik
baar is. In die torens echter, waar de spie
gel of het lenzensysteem om de lichtbron
draait en het licht zoo nu en dan door een
spleet wordt geworpen, heeft men de elec
trische lamp ingesteld. De groote trap van
volmaaktheid van deze lichten zou echter
niet bereikt zijn, zonder de groote vorde
ringen der optische techniek, die de licht
bron door middel van parabolische spie
gels of lenzen millioenen malen versterkt
en deze felle stralen door het nachtelijk
duister boort.
mV
NIEUWE WEGEN IN DEN WAGONBOUW
In den wagonbouw is in de laatste jaren
meer en meer de lichte bouwwijze toege
past. Aanvankelijk beperkte deze bouwwij
ze zich echter tot de afgeveerde deelen, ter
wijl de ongeveerde hun ouden zwaren
vorm moesten behouden. De invloed van
deze zware deelen op de beweging van
chassis en bovenbouw bleek echter van
zoodanigen aard te zijn, dat men de nood
zakelijkheid ervan inzag, ook deze deelen,
de wielen met toebehooren, uit lichter ma
teriaal te vervaardigen.
De eerste stap op dezen weg was de toe
passing van lichtere metalen, zooals elec
tron en duralluminium. Hiervan werden
de wielen vervaardigd, terwijl assen en
banden voorloopig nog hun ouden vorm
behielden. De lichte metalen hebben ech
ter verschillende nadeelen, zoo bijvoor
beeld, dat ze gevoelig zijn voor temperatu
ren boven de 170 gr. C. Deze temperatuur
wordt o.a. bij het remmen overschreden.
Ook bij het persen van de wielen op de as
sen is het zeer moeilijk dit onder den ver-
eischten druk te doen geschieden. Zeer on
aangenaam is verder de groote gevoelig
heid van lichte metalen voor corrosie, het
geen het noodzakelijk maakt de van deze
metalen vervaardigde deelen van een ro^st-
werende laag te voorzien, terwijl bovendien
een verscherpte controle vereischt wordt.
Dit is dan ook de reden, dat de lichte me
talen nog slechts bij wijze van proef op
de ongeveerde deelen van wagons zijn toe
gepast.
Een andere weg om tot vermindering van
het gewicht te komen was de toepassing
van holle assen. Hiermede heeft men reeds
geruimen tijd preoven genoemen. De ge
smede assen werden aanvankelijk hol uit
geboord en hadden toen nog betrekkelijk
dikke wanden. Doch ook deze proeven le
verden weinig bevredigende resultaten op:
herhaaldelijk kwamen asbreuken voor, die
aan de binnenzijde van de naaf optraden.
De oorzaak van deze breuken werd, even
als bij die van massieve assen, langen tijd
in materiaalfouten gezocht, doch tegen
woordig weten wij, dat zij in den ongunsti-
gen vorm van de naaf is gelegen. Daar de
holle as veel hoogere eischen aan den bin
nenkant van de naaf stelt, moet deze uit
materiaal met een bijzonder hoog weer
standsvermogen vervaardigd worden. Eerst
dan is het mogelijk, met gebruikmaking
van holle assen en lichte wielen 30 tot 40
pet. op het wielgewicht uit te sparen.
Bust in de havenDe sleepbooten wachten op de geweldige zeekasteelen, die
tussche# de bakens door den haven binnengetrokken zullen moeten worden.
Een oceaanreus, die beslist niet gemakkei ijk te besturen is: de Fransche „Normandië"
die alle snelheidsrecords sloeg, doch op den .terugweg uit New York deze snelheid niet
wist te handhaven en met vertraging binnenliep. Hier het geweldige schip in de
haven van New York.
woord zij wijzen ons den
weg naar ons einddoel zij
deelen ons mede, dat onze
verwachting weldra vervuld
zal worden in die, bepaalde
richting! Dat wil zeggen: alleen, wanneer
lij goed staan, natuurlijk!
toch de wegwijzers van de wereldzee
trtaan alle op de juiste plaats en wijzen
goed! De zeeman kan erop vertrouwen, en
hij doet dat dan ook, zoolang de speciale
berichten voor de schepen hem niet iets
anders zeggen en vertellen van de een of
andere storm, die gewoed heeft en de ba
kens heeft verplaatst, heeft doen afdrijven
of misschien zelfs vernietigd! Of het nu
lichtbakens, lichtschepen of vuurtorens
aijn een vergissing is uitgesloten!
Ik sta op de brug van een vrachtschip
van onze Oostelijke naburen. Twaalf uur
feleden zijn we het lichtschip Haaks, ter
oogte van IJmuiden, gepasseerd. Het is
donker geworden. De zeeweg loopt hier
betrekkelijk dicht langs de kust....
De kapitein komt het ijzeren laddertje
Van de brug opklimmen. Hij loopt naar het
Voorstuk van de brug, waar de wachtheb
bende officier op een platformpje en door
lijn verrekijker het nachtelijk duister be
studeert.... „Zie je Borkum?" zegt hij..
Onder de verrekijker klinkt een gebrom:
nNeen, kapitein". De „ouwe" gaat naar
het kaartenhuis. Voor de verlichte kompas-
Schijf staat de schim van den roerganger.
De kapitein controleert de opgegeven koers
en neemt eveneens zijn kijker. Dan gaat
hij weer naar de brug en staart enkele
©ogenblikken later eveneens in de inkt-
Swarte nacht enkele strepen stuurboord
Vooruit!
Een half uur verstrijkt een uur ten
slotte. De kapitein is herhaaldelijk het kaar
tenhuis binnengegaan, om de koers te con
troleeren. En steeds keert hij opnieuw naar
de brug terug, om ijverig met zijn kijker
naar het licht van Borkum te zoeken.
„Borkum-rif-lichtschip drie strepen
Stuurboord vooruit!" roept de wachtheb
bende officier op het platform. De kapitein
richt zyn kijker op den horizont! Nu ziet
hij schemerig bij tusschenpoozen opflikke
rend licht. Hij loopt weer naar het kaar
tenhuis, waar het logboek ligt. Daar vult
hij in: „1 uur 25. Borkum-rif, Noord-Oost-
Oost, 15 Mijl." Binnen anderhalf uur zal
het schip Borkum-rif passeeren, zal het
blinklicht en het vaste licht van die plaats
helder te zien zijn. En weer anderhalf uur
later zal het schitteren van het vuurschip-
licht aan de Zuidwestelijke kim verdwe
nen zijn. En op de brug zullen de verrekij
kers in het duister naar het Oosten gericht
worden. Dan zal de vraag van den kapi
tein luiden: „Zie je Norderney?"
Van lichtschip tot lichtschip, van vuurto
ren tot vuurtoren zóó tast het schip voor
waarts in het duister, zoodra de kust in
zicht is gekomen. De lichten der schepen
en torens geven den schipper den weg aan
en overdag zijn zij voor hem gewichtige
punten om zijn positie en zijn koers mee
vast te stellen. Het schip, dat uit het Ka
naal komt, om naar Bremen of Hamburg
te varen, dat dus een langen weg dicht
langs de kust heeft af te leggen, begint bij
het Goodwin-lichtschip aan den ingang van
het Kanaal, vindt 30 Mijl Noord-Oostelijk
daarvan de Noordhinder, ons Nederland-
sche lichtschip, weer Noordoostelijk in rech
te lijn het lichtschip „Haaks" en daarna de
lichtschepen „Borkum-Riff", „Norderney"
en als het voor Bremen bestemd is
de vuurtoren „Roter-Sand". Vaart het schip
b.v. naar Hamburg, dan wordt de verdere
weg langs de zandplaten en riffen aange
geven door het Weser-lichtschip en in het
Noorden door de sterke lichtflitsen van den
vuurtoren van Helgoland. Voorts liggen
aan de monding van de Elbe b.v. de licht
schepen „Elbe I", tot „Elbe IV". Ook de
vuurtoren van Cuxhaven is een betrouw
baren wegwijzer en op de rivieren zelf
vindt men de lichtbakens en de gewone
tonnen, alsmede de aan den oever opgestel
de vuurbakens.
Zoo vindt de gezagvoerder van het schip
den weg door zee. Zoo vindt hij ook weer
den weg terug naar zijn vaderland, naar zijn
havenstad, zijn maatschappij, zijn gezin.
Overal aan de kusten van Groenland
evengoed als aan de Australische Zuidpunt,
van de Noordzeekust bij Slees wij k-Holstein
tot Gibraltarstaan de vuurtorens, op
hooge rotsen, op duinen, op zandplaten,
lestoren, die door de Romeinen gebouwd
werd. Hij dient nog steeds tot vuurtoren!
De schepen, die uit de Golf van Biscaye den
Atlantischen Oceaan opvaren, worden door
dezen toren langs de gevaarlijke klippen
geleid!
In Westelijk Europa werden de eerste
vuurtorens omstreeks het jaar 1000 ge
bouwd. De Nederlandsche kust is, zooals
een ieder weet, voorzien van een onafge
broken reeks lichtteekens. De eene vuur
toren volgt op de andere, en de lichtschepen
vormen daarbij voorname schakels; zij ge
ven de mondingen aan van de groote ka
nalen, zooals de Waterweg en het Noord-
zee-kanaal. Een der grootste vuurtorens is
de Brandaris op Terschelling, tevens een
van de Noordelijkste van de serie langs
onze kust.
Behalve de bekende vuurtoren aan de
Britsche Zuidwestpunt, die op een rots
eilandje midden in zee gebouwd is, heeft
ook de „Roter-Sand-Leuchturm", aan de
monding van den Weser, wereldvermaard
heid. Deze toren, die 34 meter hoog is, staat
Hierboven: Op den uitkijk naar de lichtschepen....
midden in zee. Waar geen vuurtorens ge
bouwd konden worden, daar de grond het
niet toeliet, plaatste men lichtschepen, drij
vende, verankerde lichtbakens. Waar de
gevaarlijke zandplaten bijna boven water
steken en ook een lichtschip onmogelijk
maken, heeft men lichtboeien, brulboeien
en bakens geplaatst. Iedere lichtschittering
zij het van een lichtschip of een vuurtoren,
van een lichtbaken of een vuurbaken, is op-
geteekend in het register van lichtsignalen,
dat ieder schip aan boord heeft. Daarin
vindt men de juiste plaats, de waterhoogte
en de lichttijd. Lichtbakens zijn geen uit
vinding van den modernen tijd: reeds Ho
merus schrijft er over. Op het eiland Pha
ros bij Alexandrië richtten de Grieken 300
jaar v. Chr. een wel 100 meter hoogen vuur
toren op, een der zeven wereldwonderen
der Oudheid. Voorts staat bij den ingang
tot La Coruna, op de Noord-Westelijke punt
van Spanje, de Torre de Hercules, de Hercu
in open zee en werd circa 50 jaar geleden
gebouwd. De vuurtoren op Helgoland is
eveneens zeer bekend. Deze 52 meter hooge
toren, boven op de rotsen gelegen, bezit
drie reuzenschijnwerpers van 42 millioen
normaalkaarsen lichtsterkte ieder, een ge
weldige capaciteit; de schijnwerpers staan
ten opzichte van elkaar in een hoek van 120
graden en het licht is bij helder weer 45
kilometer vér nog te herkennen. Ook Ar-
kona op het prachtige eilandje Rügen heeft
een toren met een reikwijdte van bijna 45
kilometer. In den regel staan de vuurto
rens zóó opgesteld, dat de radius van den
eenen toren in de radius van den volgen
den uitloopt; het onder de kust varende
schip bevindt zich dan steeds binnen het
bereik van twee lichten!
Vroeger waren de vuurtorens eenvoudi
ge witte lichten, heel vroeger zelfs groote
vuren, die boven op den toren werden aan
gelegd en een soort fakkel vormden!
Toen het aantal vuurtorens steeds grooter
werd men zag onmiddellijk in welk een
