Het leger doet het
ook wat kalmer aan
INEUBOPA NOG TE
VEEL VERSCHILLEN
EXPERIMENTEN MET
DIESEL EN ELPEGEE
SKODA
bedrijfsauto's
Markt wordt
belangrijker
Een vrachtauto koopt
men achter de tafel
Zwaardere
Wartburg
Sensatie van DAF
DE FOUT IS ZO GEMAAKT
de nieuwe SKODA Combi staat voor U klaar
Ook op de R.A.I.-stand no. 32 - Europa-hal
ZEEUWSCH DAGBLAD
Pag. 9
Gevarieerd
Ondenkbaar
Keuze
VEEL LEREN
ANIMO GENOEG
SYMBOLISCH
HOE ZWAAR EN HOE LANS?
EEN VEILIGE KEUZE
22 februari *Jm 4 maart
Donderdag 22 februari 1962
Tussen combi
Van een onzer verslaggevers
AMSTERDAM De tentoonstelling van bedrijfswagens in
het Raigebouw die vanmorgen wordt geopend, brengt voor
alles naar voren dat de internationale belangstelling voor
de Nederlandse markt steeds groeit. Daarnaast wordt de nadruk
gelegd op de sterk stijgende belangstelling van de Nederlanders
voor de combinatiewagen. Op het gebied van de zware vrachtwa
gens is het vooral D.A.F. die voor nieuws zorgt met de nieuwe
combinaties voor zwaar vervoer over lange afstanden. De wagens
zijn voorzien van bijna sensationeel comfortabele cabines. Belang
wekkend voor liefhebbers van motortechniek is verder de Austin
250 gasturbine, die door de fabriek „een belangrijke stap voor
waarts op de weg naar de serieproduktie van door gasturbines
voortgestuwde auto's'
1 wordt genoemd.
Dat de belangstelling van de fa
brikanten voor de Nederlandse
markt groter wordt is niet zo
vreemd. Die markt wordt immers
gestaag belangrijker. Vorig jaar
werd er bv. 345 miljoen gulden ge
ïnvesteerd in nieuwe bedrijfswa
gens. De belangrijkste buitenlandse
vrachtwagens die voor bet eerst op
een Rai-tentoonstelling zijn te zien,
zijn Berliet, Saviem en Unie uit
Frankrijk, O.M. Brescia en Lancia
uit Italië en Praga uit Tsjecho-
Slowakije.
Ook zijn er op deze tentoonstelling
voor het eerst Belgische autobuscar-
rossiers. Dat is eigenlijk vrij logisch.
Tenslotte hebben de Belgen vorig jaar
ruim tweehonderd van de bijna ne
genhonderd in Nederland omgezette
bussen geleverd.
De spectaculairste combi is zonder
enige twijfel de Chevrolet Green
brier, een zespersoons soort busje met
frontstuur, op basis van de Chevro
let Corvair. General Motors heeft zelf
kennelijk het volste vertrouwen in de
motorische kwaliteiten van de Cor-
vairmotor. Het deksel waarmee deze
in de Greenbrier is afgedekt zit ten
minste met een stel flinke schroeven
vast, alsof het nooit open hoeft.
ONBEKEND
De combi op basis van de VW 1500
de Variant is nog een onbekende
in Nederland. Op de stand van de
Volkswagen stelt Pon de eerste exem
plaren die hij van de fabriek heeft ge-
kreggn, ten toon. De auto zelf is al
eerder in deze krant besproken. Het
meest opmerkelijke is de lage vloer,
waaronder toch de motor is wegge-
bouwd.
Andere van die betrekkelijk nieuwe
verschijningen zijn de combi's van
Vauxhall, van Ford Anglia en van
Skoda.
Aandacht verdient ook de Isar be
stelwagen met zijruiten, die volgens
een recente uitspraak van de Tarief
commissie ondanks die zijruiten niet
onder de weeldebelasting valt.
KLEINER
De bestelwagen wordt de laatste
tijd. gedwongen door het intensiever
wordende verkeer in de steden, klei
ner en handzamer. Een reële verbe
tering laat de Commer ..Walk Thru"
zien, de Commer „Wandel er maar
door". De Walk Thru maakt zijn
naam waar. Hij is zó geconstrueerd
dat de bestuurder door de zijdeuren
zowel gemakkelijk achter het stuur
kan komen als in de laadruimte. De
serie bestaat uit wagens met 1,5 tot
drie ton laadvermogen.
Fiat koos de Raitentoonstelling uit
voor de introductie van een nieuw be-
stelwagentje, de Fiat 600 T. gebouwd
op basis van de Multipla. De nieuwe
Fiat heeft een volume van 2,75 kubie
ke meter en een laadvermogen voor
vijfhonderd kilo.
Een andere splinternieuwe bestelwa
gen voor vijfhonderd kilo is de Stan
dard, een gesloten versie van de Stan
dard-Triumph Herald combinatiewa
gen.
D.A.F. stelt in deze klasse de Daf
pickup ten toon, een open wagentje
met losse huif. Het is jammer dat
Van Doorn d'e serie Dafjes nog niet
heeft uitgebreid met een geslóten be
stelwagen en een combi. Juist voor
bestelwerk is een automatische trans
missie de ideale oplossing en de
automatische bakken die andere mer
ken leveren, maken deze lichte be
stelwagens te duur.
DRIEWIELERS
Bij de lichte bestelwagens moeten
ook de driewielers worden genoemd.
Op het gebied van handzaamheid zul
len zij moeilijk zijn te overtreffen. De
Vespa Apé is al enige tijd in de han
del. Hij wordt open en mét gesloten
laadbak geleverd of als chassis. Zijn
draagvermogen is vierhonderd kilo.
Nieuw is de serie M.V. Agusta's die
door Cock in Assen wordt geïmpor
teerd. Zij hebben een viertact motor.
Hun draagvermogen variëert van 450
tot 650 kilo. De importeur stelt onder
andere een M.V. ten toon met een
grote bakkerscarrosserie.
Het, zeker voor Nederland, belang
rijkste nieuws van ,.de grote jongens",
de zware vrachtwagens, komt van
D.A.F. De fabriek introduceert op de
tentoonstelling enkele nieuwe combina
ties, bedoeld voor het internationale
transport. Het nieuwe type de 2600
DP wordt geleverd als vrachtwa
gen plus aanhanger of als trekker
plus oplegger. Het laadvermogen is in
beide gevallen 20 tot 21 ton. De afme
tingen van de wagens voldoen aan de
bepalingen die daarvoor in de meeste
Europese landen gelden.
D.A.F. gaat de nieuwe combinaties
compleet leveren, met laadbakken en
huiven dus, of met oplegger. De fa
briek heeft kans 'gezien om de laad-
lengte bijzonder lang te maken door
de bouw van een extra korte cabine.
Ondanks zijn compacte bouw biedt
die cabine de chauffeurs zo veel mo
gelijk comfort.
Natuurlijk zijn er twee slaapplaat
sen en natuurlijk is de stoel voor de
chauffeur verstelbaar. Minder van
zelfsprekend is dat de stoel voor de
bijrijder meer comfort biedt dan de
meeste vliegtuigstoelen.
SCHOKVRIJ
De cabine is verend opgehangen ter-
wille van de schokvrijheid. De geluids
isolatie van de motorkap houdt alle
lawaai buiten. Het uitzicht is vorste
lijk. Dubbele koplampen zorgen ook
's nachts voor goed zicht. Kortom:
D.A.F. heeft zich bijzonder veel moei
te getroost om het de chauffeur zo
prettig mogelijk te maken.
Andere nieuwe zware vrachtwagens
zijn de 24-tons M.A.N., de Dodge
frontstuurmodellen, de Bedford met
sleepas en de Bedford 4x4, de Magi-
rus-Deutz frontstuur, de Unie, de Ber
liet, de Saviem en de Volvo L 475
met turboluchtoplading (nu dus ook
bij de „kleinere" dieselmotor van 4,7
liter).
De autobussen worden steeds maar
mooier en comfortabeler. De laatste
ontwikkeling zijn de zijruiten die tot
boven in de kap doorlopen. Verheul
vond er de toepasselijke naam ,,Poly-
rama" voor uit.
De liefhebber van wonderlijke ma
chines met overal handels en wielen,
borstels en takels, slangen en torens,
kan tenslotte ruimschoots zijn hart op
halen bij de speciale voertuigen. Die
zijn er overigens meer neergezet voor
de directeuren van stadsreinigings
diensten en gemeentewerken dan voor
onschuldige particulieren.
Een nieuwe exposant op het
gebied van de „rare machines"
is Hoegen Dijkhof uit Doetinchem, de
importeur van de Unimog. Behalve
importeur is hij ook fabrikant van ve
le landbouwmachines die met de Uni
mog kunnen worden gecomgineerd. Nu
heeft hij een persvuilniswagen, een
bermafkantmachine en een soort stof
zuiger voor straten ontwikkeld die al
le aan de Unimog kunnen worden ge
hangen.
Van een medewerker
Geen. auto is volmaakt. Geen
-twee krijgen dezelfde behandeling.
Geen twee moeten hetzelfde werk
doen. Dat maakt het kopen van
een personenauto al uitermate
moeilijk. Bij de aanschaf van een
bedrijfswagen moet er met nog
veel meer factoren rekening wor
den gehouden.
De man die een personenauto koopt,
zal gevoelsargumenten laten meespre
ken en zich laten meeslepen door een
mooie grille of een fraaie kleuren
combinatie. Voor de man die een be
drijfswagen aanschaft mag daar geen
sprake van zijn. Hij moet eigenlijk
achter zijn bureau beslissen, met de
gegevens van alle wagens die in aan
merking komen voor hem. En hij moet
met alle omstandigheden en bijzon
dere eisen rekening houden.
laat maken die onbeladen net niet
onder het viaduct door kan dat in
een vaak door de opdrachtgever ge
bruikte weg vlak bij zijn bedrijf ligt.
Ieder bedrijf zal voor het eigen ver
voer moeten zoeken naar een auto
die het vereiste transport tegen de
laagste prijs kan verrichten. Iedere
vervoerondernemer zal moeten uitkie
nen welke auto's hij tot zijn beschik
king moet hebben om tegen een zo
laag mogelijke kostprijs aan de wen
sen van zijn klanten, de verladers, te
kunnen voldoen.
Het mag immers niet voorkomen
dat een vervoerondernemer een car
rosserie bestelt die net drie centime
ter te breed is om op het B-weggetje
te mogen rijden waaraan een belangrij
ke klant woont, die juist met de nieu
we auto zou worden bediend. En even
ondenkbaar zou het moeten zijn dat
iemand een peperdure carrosserie
Voor de bedrijfswagenman bete
kent de aanschaf van een nieuwe
auto geen tocht met vrouw en kin
deren langs showrooms vol verlei
delijk uitziende automobielen. Hij
knobbelt de keus uit achter zijn bu
reau vol prospectussen, met een
rekenliniaal en een blocnote die vol
notities raakt voor de beslissing is
gevallen.
Om de keus zo moeilijk mogelijk te
maken, is het aanbod in Nederland
groot en gevarieerd. Er zijn circa 25
merken bestelwagens in de handel,
van 3800 tot ruim dertienduizend gul
den. Bij de tientallen vrachtautochas-
sis lopen de prijzen nog meer uit el
kaar, van rond zes mille voor een
lichte benzinetruck tot boven de ze
ventigduizend gulden voor diesels van
het zwaarste kaliber. Daarbij komen
dan nog de kosten van de opbouw.
De E.V.O., de Algemene verladers-
en eigenvervoerdersorganisatie, behar
tigt de belangen van meer dan der
tigduizend bedrijven. Zij adviseert
gratis bij de aankoop van bedrijfsau
to's. Zeven geldsparende adviezen
van de organisatie zijn:
Stel nauwkeurig vast hoeveel
geld de nieuwe wagen mag kosten.
Bereken op basis van de hoe
veelheid goederen die per rit moet
worden vervoerd, wel'k nuttig laad
vermogen de nieuwe auto moet heb
ben.
Denk behalve aan het gewicht
ook aan het volume. Bereken welke
laadlengte er nodig is en hoe hoog
moet worden geladen.
Stel vast hoe sterk de motor
zal moeten zijn
voor de te trekken
last. Vergeet de even
tuele aanhangwagen
niet.
Bedenk dat een
auto die op B-wegen
moet rijden niet bre
der mag zijn dan
2.20 meter.
Ontheffingen worden
slechts zeer zelden
gegeven.
Van een onzer verslaggevers
TVE tijd dat de militaire chauffeurs bij de burger weggebruikers bekend
stonden als wildemannen is geweest. Zeker, er wordt nog wel eens op
militaire rijders gescholden vooral door lieden die op een drukke twee-
baans weg in een colonne verzeild raken maar het is toch bepaald niet
meer zo dat automobilisten al bijna pijn in de buik krijgen als ze in de verte
een legerauto zien aankomen.
Zo erg was het een jaar of tien ge
leden wél. Toen maakten de militaire
chauffeurs enige duizenden ongeluk
ken per jaar en vielen er regelmatig
slachtoffers.
Nu ligt dat gelukkig heel anders,
al zullen velen van de dienstplichtige
chauffeurs dat in hun hart wel jam
mer vinden. Het „lekker ruige" is
goeddeels verdwenen en de teugels
worden hoe langer hoe strakker aan
gehaald.
De grote moeilijkheid is, aldus
overste J. van Eisen van de Sectie
operatie en opleiding van de Genera
le Staf, dat we onze dienstplichtigen
in vier maanden zo vreselijk veel
moeten leren. Vroeger was een jon
gen van een jaar of achttien vaak al
een bijna volleerd vakman, In dienst
hoefde hij dan alleen maar soldaat
te worden gemaakt. Nu komt een
vent van achttien vaak zo van de
schoolbanken. Wij moeten er dan in
vier maanden zowel een soldaat als
een vakman van maken, want het le
ger heeft zo veel gespecialiseerde
functies dat het niets meer heeft aan
lieden die alleen maar kunnen lopen
en schieten.
In 1958 is de rij-opleiding nogal
Maak een keuze
tussen benzine, die
sel en elpegee. Be
reken daartoe het
vermoedelijke aan
tal jaarlijks af te
leggen kilometers en
vraag exploitatiekos
tenbegrotingen.
Vraag altijd
een schriftelijke of
ferte aan de carros-
de carrosseriebouwer,
seriebouwer met
onder andere ga
ranties voor het nut
tig laadvermogen op
het kentekenbewijs.
Eigen nieuwsdienst
STUTTGART. De Oostduitse
Wartburg heeft een nieuwe,
zwaardere motor gekregen. Dat
blijkt uit advertenties in Oost
duitse kranten. De fabriek heeft
haar importeurs daar nog niet
van op de hoogte gebracht. Wan
neer de wagen op de Nederlandse
markt zal verschijnen, is nog niet
bekend.
Uiterlijk schijnt de wagen vrij
wel onveranderd te zijn gebleven.
De driecylinder twêetact motor
met een inhoud van 900 cc is ech
ter vervangen door een driecylin
der tweetact van duizend cc.
Het vermogen van veertig DIN-
pk is tot 45 pk gestegen. Daar
door werd de acceleratie beter en
steeg de topsnelheid van 115 tot
125 km.u.
drastisch veranderd. Het niveau van
de instructeurs werd omhoog getrok
ken. Het allegaartje van de oude les-
wagens werd vervangen door wagens
van de typen die ook bij d'e parate
troepen in gebruik waren. Het les
programma werd gewijzigd en ver
zwaard.
Het leger heeft 16.000 nieuwe chauf
feurs per jaar nodig. Dat betekent
dat er uit iedere lichting 2600 tot
2700 knapen moeten worden gepikt
die moeten kunnen leren autorijden.
Animo is er genoeg bij de dienst
plichtigen.
Het laatste woord bij de beslissing
of een jongen wel of met naar de rij
opleiding moet, ligt bij een officier
van de Cavalerie, ritmeester H. C.
Vincent. Met een selectieteam reist
hij de depóts af waar de recruten
worden opgeleid. Na een paar op het
oog heel eenvoudige tests kan hij op
een paar procent na nauwkeurig zeg
gen of de man een goede chauffeur
kan worden of niet. Zelfs geven de
mannen van ritmeester Vincent nog
aan of een bepaalde jongeman ge
schikt is voor een zware wagen of
voor een lichte.
Het resultaat van de selectie en de
rij-opleiding, de soldaat-chauffeur,
komt bij de parate troep terecht. De
rest van zijn diensttijd brengt hij
voor een groot deel op de weg door.
Hij doet dat, al weet hij het niet,
onder controle van overste L. J. van
Duijn van het Verkeersbureau van
het Eerste Legerkorps. Geen wagen
van het Legerkorps komt op de weg
zonder toestemming van het Ver
keersbureau.
Het Verkeersbureau ligt boven in
een hoog kantoorgebouw. Dat is bijna
symbolisch. De mannen in het Ver
keersbureau zijn de mensen met het
overzicht over een groot lichaam, de
mensen die de touwtjes in handen
hebben.
Overste Van Duijn is de man van
de grote getallen. Hij rekent koelweg
uit per hoeveel gereden kilometers
er een ongeluk voorkomt en conclu
deert tevreden dat dat getal één
op 75.000 gereden kilometers aan
merkelijk gunstiger is dan dat van
de burgers één op 45.000.
De mensen van het Verkeersbureau
zijn echter bepaald geen koele statis
tici. Het idee om wagens die in een
colonne rijden te voorzien van blauwe
en groene kapjes over de ontstoken
koplampen bv. komt van hen. De
(gunstige) resultaten stellen zij latei-
in hun hoge kamers vast aan de
hand van maanden rijden met dui
zenden wagens.
Van een medewerker
TT/AT de internationale bepalingen voor afmetingen en gewichten van
vrachtwagens aangaat, is het maar een droeve zaak. In een tijd waarin
zo graag wordt gesproken over een verenigd Europa lijkt het niet veel meer
dan logisch om te veronderstellen dat de Europese landen het hierover eens
zouden zijn, maar niets daarvan. Zelfs de Beneluxpartners konden nog niet
tot overeenstemming komen.
Dat de wegbeheerder bijna altijd
dus de overheid het in deze kwes
tie voor het zeggen heeft, is van
oudsherre een uitgemaakte zaak. Ne
derland kent maxima door de lengte,
de breedte en de hoogte. Die laatste
maat wordt in vele landen vrijgela
ten. Daarentegen laat Nederland het
maximale treingewicht (truck plus
aanhanger) weer vrij.
NONSENS
De maximale hoogte van 3,80 me
ter die in Nederland geldt, betekent
overigens niet dat wagens onder die
hoogte inderdaad onder alle bruggen
en viaducten doorkunnen. Er is zelfs
vorig jaar nog een viaduct in een
splinternieuwe weg aangelegd dat
zulks niet toelaat. Die pure nonsens
is bij Vught te zien.
Het valt te begrijpen dat de breed-
temaat het belangrijkste is. Juist
daarover zijn echter de minste moei
lijkheden. Met uitzondering van Zwit
serland houden de Europese landen
2,50 meter als maximum aan.
In Nederland geldt het maximum
echter niet voor de zogenaamde B-
wegen. Daarop mogen geen wagens
rijden die breder dan 2,20 meter zijn.
Het resultaat van die bepaling is dat
de meeste lichte buitenlandse trucks
in Nederland smaller moeten worden
gemaakt, wat uiteraard veel kosten
met zich brengt.
Voor moeilijkheden wat de lengte
maten aangaat, zorgde in 1955 de toen
malige Duitse minister van verkeer,
dr. Seeboom. Hij week drastisch van
de in Genève in 1950 moeizaam over
eengekomen lengte af en bepaalde
dat een truck met aanhanger niet lan
ger mocht zijn dan 16.50 meter. De
Duitse protesten tegen Seebohms
(Spoorweg)politiek werden in de grond
geboord met de mededeling dat de
Duitsers eerst maar eens moesten zien
hoeveel laadvermogen zij konden her
winnen door lagere aanhangers te
bouwen. Seebohm had daar nog ge
lijk in ook. De Duitse aanhangers
waren belachelijk hoog. De Nederland
se aanhangwagenbouwers zagen, kans
de laadvloer dertig centimeter lager
te houden.
LANGER
België en Nederland hebben trou
wens ook verschillende bepalingen
voor de lengte. Zo mogen bv. de Bel-
sche twee-assige wagens twee meter
langer zijn dan de Nederlandse. De
Nederlandse busexploitanten zitten
daardoor al te likkebaarden bij de
gedachte dat Nederland hierin zou
meegaan met België en zij ook met
bussen van twaalf meter lengte zou
den kunnen gaan rijden.
Ook de kans dat de Nederlandse
maximale asdruk binnenkort van acht
tot tien ton verhoogd wordt, zit er
in. Voor de bussenbouwers zoi- dit tot
gevolg hebben dat zij gemakkelijker
kunnen gaan werken met achterin
geplaatste motoren.
Nederland .zit met die maximale
asdruk van acht ton ook wel erg
aan de lage kant. In Frankrijk en
België geldt hiervoor dertien ton.
Luchtbanden hebben het mogelijk
gemaakt vrij hoge drukken op het
wegdek uit te oefenen zonder dat het
er beschadigingen door ondervindt. De
laatste jaren gaven een verhoging van
de luchtdruk in de band te zien. Bij
een radiaal band 11.00 x 20 bv. is
een druk van acht atmosfeer tegen
woordig heel gewoon.
Van een medewerker
yOOR de liefhebbers van •automotorentechniek is deze Raitentoonsteèing
vooral belangwekkend door de tendens naar lichtere en tegelijk ster
kere dieselmotoren. De constructeurs zijn er kennelijk op uit om de nog
steeds wat lompe, luie en zware dieselmotor zo mogelijk „vederlicht" te
maken. Het streven is: méér paardekrachten uit een liter slagvolume.
Hoe meer pk's er immers uit een
liter slagvolume gedraaid kunnen
worden, hoe lichter in gewicht en hoe
soepeler de dieselmotor kan worden
en hoe meer hij het elastische ka
rakter zal krijgen van de benzine
motor.
In dit verband is het aardig om op
de Power Plus serie van Leyland te
wijzen. De ingenieurs van die Engel
se fabriek hebben het bestaan om
door kleine wijzigingen in de vorm
van de verbrandingskamer en van de
in- en afvoerleidingen uit een bestaan
de motor een derde deel meer ver
mogen te halen. Hieruit blijkt wel
heel duidelijk hoe de dieselmotor
eigenlijk nog pas aan het begin staat
van zijn ontwikkeling naar zijn meest
volmaakte toestand.
Volvo
Andere constructeurs van diesel
motoren trachten soortgelijke resulta
ten als Leyland te boeken door toe
passing van een uitlaatgasturbocom
pressor, een door uitlaatgas aange
dreven roterende compressor, waar
door motoren tien, twintig, dertig pro
cent en met tussenkoeling soms
nog meer winst in vermogen kun
nen geven. Een paar mooie voorbeel
den hiervan zijn de nieuwe Volvomo-
tor met' uitlaatgasturbocompressor en
de eveneens daarvan voorziene motor
die D.A.F. in haar eigen chassis
bouwt.
Op de tentoonstelling is ook een
motor, de Italiaanse O.M., waarvoor
gebruik is gemaakt van een mecha
nisch aangedreven -compressor van
het spiraalvormige type. Deze kan
onder het rijden in- of uitgeschakeld
worden, waardoor de chauffeur ais
het ware steeds kan kiezen uit twee
motoren. Dat kan tot een uiterst zui
nig bedrijf voeren.
Kant en klaar
Belang wekkend op deze Raitentoon
stelling is verder dat er verscheidene
wagens staan die kant en klaar zijn
uitgerust voor het gebruik van elpe
gee. Meer dan uit iets anders blijkt
daar wel uit dat de motorbrandstof
elpegee hoe langer hoe meer naar vo
ren komt. De Nederlandse Elpegee
Vereniging zegt dan ook niet zonder
trots dat de tijd van propaganda
voorbij is en dat nu de periode van de
consolidatie is aangebroken.
Het is verrassend dat de dieselmo
tor ook iets te maken gaat krijgen
met de nieuwe brandstof. In Amerika,
waar bet probleem van de dieseluit-
laatrook nog veel groter is dan in
Nederland, hebben de technici name
lijk ontdekt dat de uitlaatrook vrijwel
geheel is weg te werken door bijvoe
ging van elpegee aan de inlaatlucht
van de dieselmotor.
Soepeler
De elpegee gaat dan niet ontsteken
door de compressiewarmte, maar be
gint pas te ontbranden op het ogen
blik dat de gasolie zelf wordt ingespo
ten. Het resultaat is dat de dieselmo
tor veel soepeler gaat draaien, een be
ter eindvermogen en een betere eind-
acceleratie krijgt en dat het rook
probleem vrijwel uit de wereld is.
Er is nog een mogelijkheid voor de
combinatie van elpegee en dieselmotor
op komen dagen, maar die is nog in
een experimenteel stadium. Duitse en
ook wel andere Europese construc
teurs experimenteren met dieselmoto
ren waar ze elpegee in vloeibare vorm
onder druk inspuiten en die ze verder
als gewone diesels laten doordraaien.
De resultaten zijn overdonderend,
maar de constructeurs hebben nog
moeilijkheden met het maken van een
goed werkende hogedrukinspuitpomp.
(Ingezonden mededelingen)
draagvermogen 400 kg - laadruimte met neer
geklapte achterbank: 150 x 100 x 80 cm - geheel
stalen carrosserie van 1 mm dikke staalplaat
Super motor: 1221 cc 47 pk -125 km/u.
H. ENGLEBERT N.V. - DOBBEWEG - VOORSCHOTEN - TEL. (01717)2010"
DEALERS: Garage I. J ADRIAANSEN, Oude Stad 16, Oostburg, tel. 2679 Autobedrijf IJ. T. WANDEL, Zuidstraat 10, Nieuwerkerk, tel. 482
Gar. J. JOOSSE ZN., Rijksweg 24G, Nieuw- en St. Joosland, tel. 318
10.00.17.00'u en 1S.30-22.30u en zondag's 10.00-18.00 u
Toegang f,2.50
