Geen catastrofe kon
ben weerhouden
„Alle knoppen
bellen eraan
Minder s
minder m
V
GRIJZE ZEEMAN ZEI:
„IK STOND MET MW
OREN TE KLAPPEREN
Jónge vloot
„Kust"-vaart: fout
Nationaal
Zaterdag 22 augustus 1959
ZEEIJWSCH DAGBLAD
Pag. 8
ff
Altijd staat hij
daar
Wat is het liart
VELE ZEELIEDEN
LIETEN HET LEVEN
Toch traditie
Kompas
Snufjes
Model is er al
ONGUNSTIG BEELD
MOEILIJKE SITUATIE
■v..
■M
Bij mooi weer luieren de passagiers in dek-
stoelen, plonzen in het zwembad of spelen een
dekspel; als het slecht weer is lezen zij wat,
maken een babbeltje of leggen een kaartje,
's Avonds dansen zij of kijken naar een film en
's nachts, in de wetenschap dat het schip een
veilige koers stuurt, laten zij zich in slaap sussen
door het geruis van het water langs de scheeps-
TAAG en nacht, van vertrek tot aan-
■L' komst, zonder onderbreking, heeft
op die brug een officier de wacht.
Midden op de oceaan en in nauwe,
druk bevaren wateren, bij storm
en bij stil weer, onder een helde
re sterrenhemel of onder jagende
wolkenslierten, altijd staat een
stuurman op de brug.
Aan dat ritueel van wachtlopen ie in
de loop der eeuwen eigenlijk weinig
veranderd, evenmin als aan de navi
gatie.
Navigatie, dat is: op de veiligste en
snelste manier een schip van de ene
plaats naar de andere brengen.
Sinds de chronometer zo betrouwbaar
werd gemaakt dat een behoorlijke
lengtebepaling mogelijk was. is altijd
uit de stand van zon en sterren op
dezelfde wijze de positie van het
schip bepaald, altijd worden koers en
verheid op dezelfde wijze berekend.
Er is radio gekomen, waardoor de
chronometer gecontroleerd kan wor
den en waardoor verbinding met de
wal en andere schepen mogelijk is.
Met het echolood kan de diepte van
het water onder de kiel beter en snel
ler bepaald worden dan met het hand-
lood. radiopeilingen zijn een belangrijk
hulpmiddel geworden bij de naviga
tie. Radar geeft tegenwoordig de
stuurman zelfs in dichte mist scher
pe ogen. Zo zijn er steeds meer nieu
we instrumenten gekomen, en zij zul
len ongetwijfeld nog uitgebreid en ge
perfectioneerd worden. Maar het blij
ven hulpmiddelen, want de navigatie
berust nog altijd op het oude „schie
ten van een zonnetje of een sterretje"
of op „het peilen van een vuurtje".
DE Rotterdam is natuurlijk voorzien
van de allerbeste en allermodernste
nautische instrumenten, van de aller
laatste snufjes op het gebied van de
navigatie.
Wij vroegen een oude kwartiermeester
wat hij er wel van dacht.
wand. Soms vragen zij zich af wat er eigenlijk
gebeurt op de brug, „waar het schip gestuurd
wordt". Bijvoorbeeld als zij bij stormweer door
een raam of een patrijspoort een blik werpen
op die grijze, wildschuimende uitgestrektheid,
of als zij de slaap niet kunnen vatten, nog een
rondje over het dek lopen en dan ergens boven
zich een vage gestalte zien.
Gelukkig zijn er nog
altijd jonge mensen,
die verlangend naar
mooie schepen kijken
in de hoop ermee over
de wereld te kunnen
zwerven. Op deze foto
is de tweeling Ryndam
en Maasdam het on-
derwerp van belang'
stelling.
IN 1957 ontving de 1485
schepen tellende Neder
landse koopvaardijvloot
voor haar in de gehele
wereld verleende diensten
2004 miljoen.
Op 1 januari van dit jaar
voeren 1578 sehepen onder
Nederlandse vlag.
Op deze datum telde onze
handelsvloot 43.746 beman
ningsleden.
Met deze cijfers lijkt ruimschoots aan
getoond, dat varen nodig blijkt voor ons
land- En het wordt dan ook gedaan.
Geen catastrofe kan ons volk weerhou
den van deze bedrijfstak, van dit beroep.
Want dat onze koopvaardijvloot een tra
gedie beleefde in de jongste wereldoor
log ondanks koelbloedigheid, doorzet
tingsvermogen en moed .bewijzen de
feiten, die hier in het kort gememoreerd
worden ook om aan te tonen met
welke energie het herstel ondernomen
werd. Er blijkt ..tevens uit, dat Nederland
geen tweederangs positie op de wereld
zeeën wenst in te nemen.
DAAROM is het goed in herinnering te brengen
dat er ruim 20.000 man dienden op de buiten
Nederland verblijvende koopvaardij- en vissers
schepen, toen de oorlog ook over ons land kwam.
Rond 3000 van deze zeelieden lieten het leven
ten gevolge van oorlogshandelingen. Bijna 2000
van hen waren van Nederlandse nationaliteit,
de overigen waren Aziaten en andere vreemde
lingen.
Honderden schepen van onze vloot gingen in
die oorlogsjaren verloren. Immers, van de 1145
schepen met 2,86 miljoen bruto registerton, die
op 1 jan. 1940 onder de Nederlandse vlag voeren,
bleven er in feite maar 650 met 1,26 miljoen brt.
over. Dat de vloot aan het einde van 1945 toch
779 schepen telde met 1,7 miljoen brt. kwam door
de aanvulling van 129 schepen met 440.000 brt.
die hoofdzakelijk gedurende de oorlogsjaren veï*-
kregen waren. In totaal werden dus 495 schepen
ITERAARD is met de
vergrote activiteit in
de scheepsbouw ook
het aantal werknemers
gestegen. In 1946 waren dat er
39.000 op alle iverven groot
en klein. Sindsdien was er tot
tot en mei 1957 geen jaar of
dil aantal liep op. Toen werk
ten 56.000 mensen in de
scheepsbouw, dat is 40 pet.
meer dan in 1946.
Illustratief is zeker opk bet bedrag,
dat al die mensen verdienden. In 1H0U
kwamen die 44.000 werknemers tezamen
tot t' 129 miljoen, in 1957 was het 27
miljoen hetgeen van hoog tot laag neel"
komt op een gemiddeld weekloon van
93 uit''ee6." enquête bleek inJL9M,_dsrter
in december 1956 78, in september 1958
34, en tenslotte uit het aantal opdrach
ten: eind december 1956 259. eind sep
tember 1958 34.
zi
~5c:
iK
In het midden van het zeer ruime
stuurhuis staat de dubbele stuur
kolom, voor hand-electrische en
voor automatische besturing. Het
lijkt ongelofelijk dat een reuzeschip
als de Rotterdam gedwee luistert
vaar een stuurwiel dat niet groter
is dan dat van_ een vrachtauto
Ie gegevens voor de automatische be
sturing en peiling, de koersschrijver
en de radio-richtingzoeker.
„Och. wat zal ik zeggen, het is een De Rotterdam^ kan bestuur^worden
brug met alle knoppen en bellen er
aan." Hij zei het een beetje gering
schattend. alsof hij zijn trots over
die hypermoderne brug wilde verher-
gen. Misschien ook wilde hij er mee
[Voor het eerst gebruikt bij de landing
j in Normandië. wordt het thans toe
gepast in vrijwel geheel West-Euro-
J pa, en ook in andere werelddelen'wor-
i den Decca-zenders geïnstalleerd. Hier-
j door is het aan boord mogelijk op
i ieder gewenst ogenblik in één oogop-
j slag de juiste positie van het schip
j te zien. Heel eenvoudig gezegd, wordt
dit bereikt door het meten van de
tijd die een radiogolf nodig heeft om
van de wal het schip te bereiken. Ook'
in de luchtvaart vindt dit systeem
steeds meer toepassing.
zeggen: ,,'t Is allemaal eTg mooi,
maar het komt toch altijd weer op
ons aan. op de stuurman, de kwar
tiermeester en de uitkijk. Daar is
vanaf vijf plaatsen op de brug;
uniek is wel dat die besturing ook
mogelijk is vanuit de beide brug-
vleugels door middel van een zeer n jaar bij alle „knoppen en bellen'
licht te bedienen handle in de ko- j-VI jj 0D Rotterdam zo volmaak
lommen van de dochterkompassen.
Vooral bij' het langszij komen van
een kade kan dit zeer nuttig zijn.
niets aan veranderd sinds ik veertig In het midden van het stuurhuis staat
jaar geleden op een tramp voer."
Toen met de stoommachine de machi
nisten hun eerste voet aan boord zet
ten. werd een strijdvraag geboren die
wel nooit zal worden opgelost: ..Wat
is het hart van het schip, de machi
nekamer of de brug?"
Mogelijk hebben de machtige machines
iets van een kloppend hart. maar dan
is de brug het brein, waar alle ze
nuwen van het schip samenkomen.
Op de Rotterdam betreft dat niet
slechts de navigatie, maar ook de
veiligheid, zoals de controleka-sten
van de waterdichte deuren, het brand-
meldings- en brandblussysteem, en
directe telefoonverbinding met be
langrijke delen van het schip en met
de wal.
DE basis van de navigatie wordt altijd
gevormd door het kompas. Zoals
ieder ach.p. neeft de Rotterdam eer
magnetisch kompas, dat altijd ge
bruikt kan worden als de verdere.1
hoogst ingewikkelde apparatuur uit;
mocht vallen. Maar in feite wordt I
het schip gestuurd op een electrisch'
tolkompas, een Sperry Gyro Com-I
pass Dit moederkompas verstrekt al-
de stuurkolom. die in weinig meer
herinnert aan het stuurrad van vroe
ger jaren. In deze kolom zijn in du
plo de hand-electrische en auto-j
matische besturing aangebracht On
der het middenraam, aan de voorzij
de van de brug, staat een bedienings-|
stand die eveneens is voorzien van
handles voor hand- en automatische,
besturing, en verder van een doch
terkompas, een roerstand-aanwijzer.
een toerenteller, knoppen en schake
laars voor fluiten en zoeklichten, en
een hoogfrequente telefoonverbinding
met de wal.
Aan stuurboord van de stuurkolom staat
het radarscherm, dat in de piotka
mer bovendien gekoppeld is aan een
true motion indicator.
BEHALVE de scheepstelegraaf voor
signalen naar de machinekamer, zijn
in het stuurhuis af te lezen de lug.
het echolood en een afstandzoeke:
Van alle moderne snufjes waarvan,
zeelieden een kwart eeuw geleden j
nog niet droomden, is misschien het
meest spectaculaire het Decca-naviga-
tiesysteem. waarmee ook de Rotter
dam is uitgerust.
die op de Rotterdam zo volmaakt
en bedrijfszeker zijn gemaakt als
met mensenhanden maar mogelijk
is, moet het voor de passagiers
een veilig gevoel zijn dat deze
trotse aanwinst van onze koop
vaardijvloot het resultaat is van
een eeuwenoude traditie van Ne
derlandse scheepsbouw. En vooral
ook, dat ondanks alle moderne
hulpmiddelen, de grondslagen van
goed zeemanschap, waarvan de vei
ligheid van schip en opvarenden
afhangt, altijd hetzelfde zijn geble-,
ven.
Prinses Beatrix zal de eerste
vaart van de Rotterdam naar Ame
rika meemaken. De Ver. Staten
maken zich reeds op voor dat be
zoek. Ter inleiding heeft men o.m.
het door de firma De Vier in Am
sterdam vervaardigde model (schaal:
1 20) op een vrachtwagen in
verschillende steden aan de Ameri
kaanse en Canadese Oostkust rond
gereden. Met name in Washington,
trok het model (naar men zegt het
grootste ter wereld) bijzonder veel
belangstelling.
toen in de scheepsbouw 9700 vacatures
waren. Bijna tienduizend mensen had
men kunnen gebruiken om de toen
verstrekte opdrachten op t«d
krijgen. In die situatie is veiandermg
gekomen.
DE personeelsbezetting nam in 1958
aanvankelijk nog toe. maar tegen
het midden van het jaar trad een
daling in. waardoor eind 1958 een pei-
soneelsstand bereikt werd, die beneden
het niveau van 19o7 lag vl. 55.480.
De teruggang bedroeg weliswaar nau
welijks 1 pet. in vergelijking met
eind maart 1958. toen de hoogste stand
bereikt werd. ruim 2 pet. doch hier
bij komt. dat de aanwezige orders bi]
de scheepswerven, die reeds eindl 19. 7
begonnen te verminderen in 1958 in
nog sterkere mate terugliepen. Eind
1958 lagen die, in guldens uitgediuk
circa 30 pet. beneden de stand van eind
1957.
In het bijzonder de Groningse scheeps
bouw vertoonde een zeer ongunstig
beeld. Reeds in 1957 trad hier vermin-
dering van werkgelegenheid op mei
ca 2 pet. Deze dalende tendens zette
zich in 1958 in versterkte mate voort
zodat de personeelsbezetting emd 19oo
rond 20 pet. beneden de stand van emd
1957 lag. .-
Eind 1958 bedroegen de in totaal bij
deze werven aanwezige orders nog
slechts de helft van het totaal per
eind 1957. Ten opzichte van eind 1956
was dit maar 37 pet.
Enkele cijfers demonstreren de terug-
gang in de scheepsbouw. In 1956 werden j
bij Nederlandse werven besteld 194
koopvaardijschepen, waarvan 93 kust
vaarders. ïn het volgende .iaar waren
het 75 schepen, waarvan 31 kustvaar
ders. En in 1958 boekten de werven
tot en met september (tot zover reiken
de officiële gegevens) nog maar twin
tig orders, waarvan acht voor schepen
beneden 500 brt.
BOVENDIEN moesten een aantal
werven genoegen nemen met een
regeling krachtens welke de op
drachtgevers orders introkken. Van ja-
nuari 1956 tot en met september 1958
betrof het aantal annuleringen 34 sche
pen (waaronder tien kustvaarders) met
een totaal van 142.000 brt. De tonnages
variëerden van 500 tot 20 000 brt. in
het laatste geval een tanker met een
draagvermogen van 30.000 ton.
Hoe moeilijk op het ogenblik de Gro
ningse scheepsbouw zit blijkt wel uit
het aantal kielleggingen per maand: in
december 1956 11. in september 1958 2,;
uit het aantal tewaterlatingen pei
maand: in december 1956 8. in septem
ber 1958 2. uit het aantal schepen in
aanbouw op het eind van de maand:
Kr
K. ij
met 1,6 miljoen brt. het slachtoffer
van oorlogshandelingen. Meer dan de
helft van de tonnage was naar de
bodem der zee gezonden.
Berooid inderdaad berooid kwam
de Nederlandse koopvaardijvloot uit
de oorlog. Het is niet alleen te dan
ken aan de doorzettingskracht en
aan het vertrouwen van de reders,
dat hierin snel verandering kwam.
Het is eveneens een 'grote verdienste
van de Nederlandse regering ge
weest,, dat zij. op dit punt de gul
helpendehand hééft geboden. Uiter
aard werd deze houding ook inge
geven uit algemeen economische
overwegingen.
IN mei 1945 bevond zich onder tie
Nederlandse tonnage al 210.000 brt
scheepsruimte, die de regering in de
Verenigde Staten had gekocht. Ver
der telde de vloot een aantal schepen,
die'na de invasie buitgemaakt wa
ren, alsmede uit herstelbetalingen
verkregen vrachtvaarders, tezamen
een dikke 70.000 -brt. In de eerst vol
gende jaren ging de regering door
met het aanschaffen van Liberty- en
Victoryschepen, die zij de rederijen
in exploitatie gaf. In totaal zorgde
zij er voor, dat meer dan een milj.cfen
brt scheepsruimte onze vloot ver
sterkte.
De rederijen hadden intussen ook
niet stil gezeten. Tal van schepen,
die de oorlog overleefd hadden,
moesten broodnodig naar de werf
voor een grondige onderhoudsbeurt,
voor herstel of voor verbouwing,
zodat zij weer hun vredestaak kon
den vervullen. Grote aantallen sche
pen werden in bestelling gegeven.
Op 1 januari 1948 hadden alleen de
Nederlandse werven al meer dan
honderd opdrachten uit het eigen
land' genoteerd.
Werkelijk er is hard aange
pakt. Het resultaat was, dat in
1949 het vooroorlogse tonnagecijfer
al met meer dan 90.000 brt. over
schreden werd. Sindsdien is de
stijging gehandhaafd, waarbij te
gelijk het peil der vloot werd op
gevoerd. Zo bereikte de Neder
landse koopvaardijvloot op 1 ja
nuari van dit jaar het in de aanhef
genoemde getal van 1578 schepen.
Tezamen meten zij rond 4% mil-
joon brt», waarmee ons land de
zevende plaats inneemt in de rang
orde der wereld vloten.
DAT is een eervolle plaats gezien
onder andere de vlucht, die de
vloten onder goedkope vlag hebben
genomen. Belangrijker is evenwel,
dat Nederland een jonge vloot bezit.
In moeilijke tijden verschaft dit feit
een grote veerkracht, want snelle en
goed geoutilleerde schepen presteren
meer dan langzame en verouderde
vrachtvaarders. Om zich in depres
sies te handhaven als een zeevarende
mogendheid is dit noodzakelijk. Nu
is dan de gemiddelde leeftijd van
onze vloot 11.6 jaar. terwijl de leef
tijd van de wereldvloot 13,7 jaar
bedraagt.
Toch zijn er nog zwakke plaatsen
ook in onze vloot. Wij veroorloven
ons namelijk een minder gunstig
bezit aan schepen, die 2025 jaar
oud zijn.
En dan is het ook nog zo, dat 21
pet. dit is ruim 950.000 brt
bestaat uit in de oorlog aan de lo
pende band gebouwde Schepen. De
verjonging van onze koopvaardijvloot
blijkt overigens zonneklaar uit de
61 pet. van de tonnage, die er na
1945 aan werd toegevoegd.
Tal van andere voorbeelden kun
nen gegeven worden om te bewijzen,
dat onze reders (het waren er 696
in het begin van dit jaar!) met hun
tijd meegaan. Zo gebruikt 99 pet. van
alle tonnage, olie als brandstof. Zes
tig pet. van de oliestokende tonnage
is uitgerust met dieselmotoren, 33
pet. met stoommachines en zes pro
cent met zuigerstoommachines.
TVfOG een voorbeeld: in 1950 voeren
4^ er nog 58 zeilschepen met -.en
zonder hulpvermogen, tezamen met
10.000 ton draagvermogen. Nu zijn
het er nog maar elf met nog geen
2000 dwt. Kampioen veteraan is de
tjalk Zeemeeuw, die Delfzijl als
thuishaven heeft. Dit in 1898 ge
bouwde schip meet 99 brt., heeft een
draagvermogen van 125 ton en is
uitgerust met een 80 pk. dieselmotor.
Met de opbouw van de koop
vaardijvloot heeft zich ook een
verandering voltrokken. Evenals
in andere landen bestaat zij nu
minder uit voor de wilde vaart
gebouwde schepen dan voorheen.
Voor ons land is de lijnvaart het
Verschillende Nederlandse rede
rijen hebben na de jongste wereld
oorlog mooie passagiersschepen aan
hun vloot toegevoegd. Een recent
voorbeeld is de Prinses Irene van
de Oranje Lijn, die hier aan de Rot
terdamse Parkkade ligt te pronken.
belangrijkst. Het bouwen van ge
specialiseerde schepen leidde er
toe, dat nu massagoederen in lijn
dienst worden vervoerd. Van de
tonnage aan droge-ladingschepen
vaart tachtig procent in de lijn
vaart.
Ook het massale transport van olie-
produkten heeft zijn inv' d gehad
op de samenstelling van de vloot.
Hoewel dit in ons land in mindere
mate dan in sommige andere landen
(Nqórwagen als sprekend voobeeld)
het geval is. In 1939 voeren 109
schepen met 528.000 brt. onder Ne
derlandse vlag, begin dit jaar waren
het er 145 met 1,3 miljoen brt.
Hoewel verscheidene rederijen me
de de tankvaart zijn gaan beoefenen
(de Koninklijke Rotterdam" Lloyd
heeft zelfs een tanker van 47.000 ton
in bestelling) menen sommigen toch,
dat ons land te lang geaa'-^ld heeft
om er in de goede tijd de vruchten
van te plukken.
T^EN INDRUKWEKKENDE ontwik-
keling heeft de z.g. kustvaart
doorgemaakt. Deze benamin" houdt
al jaren lang geen s+"^d meer. Zelfs
de betiteling van „korte" vaart is
niet juist. Deze werd gegeven tei on
derscheiding van de „grote" vaart.
De kustvaarders (scherm tot 500
brt) bevaren praktisch alle zeeën en
er worden lijndiensten mee onder
houden, hetgeen voorheen uitzonde
ring was.
Toen de oorlog uitbrak waren er
536 coasters met bijna 130.000 brt.
Er gingen 149 van deze schepen met
32.000 brt. verloren, zodat er in 1945
nog 387 coasters met 98.000 brt. over
waren. En nu: 950 kustvaarders met
372.000 brt. Van deze vloot werden
844 schepen in ons land (en natuur
lijk het leeuwendeel in Gronin
gen) gebouwd dus ëëht' wel eéh
Nederlandse aangelegenheid.
Toch is het ook weèr opmerkelijk,
dat bijna de helft van de „kleine'5
vloot (die intussen nog 8100 beman
ningsleden telt) niet in de provincie
Groningen gedomicilieerd is. Zo heb
ben ter illustratie 213 kust
vaarders met 95.000 brt Rotterdam
als thuishaven en Amsterdam telt er
65 met bijna 30.000 brt onder zijn
vloot.
Dit ook in het buitenland graag
gebruikte type schip heeft eigenaars
in het gehele land. Zelfs in de land
provincies Utrecht (twee) en Lim
burg (één) wonen kustvaartreders.
Voor andere koopvaardijschepen is
daar geen domicilie gekozen.
2° IS de zeevaart dus werkelijk
een nationale aangelegenheid.
Dat kan ook niet anders, wanneer
er bijna 44.000 mensen nodig zijn
om onze vloot te bemannen en als
deze vloot in 1957 een dikke f 2
miljard ontvangt.
Dit bedrag is verre van alleen
winst.... Indrukwekkend is wel
het bedrag, dat aan deviezen ont
vangen wordt, met andere woor
den: de vergoeding voor aan het
buitenland bewezen diensten.
Van de 2004 miljoen ontvangsten
in 1957. bestond 1780 miljoen uit
deviezen, maar daar ging aan een
hele rij posten weer zoveel af, dat
er 780 miljoen aan deviezen over
bleef. Nog een respectabel kapitaal,
ook als men bijv* het overeenkom
stige cijfer van 1953 er naast plaatst:
f 450 miljoen deviezen netto. Boven
dien moet hierbij worden aan
getekend. dat deze cijfers gelden
inclusief tankers en kustvaartuigen.
Maar dan nog is het buiten kijf. dat
de Nederlandse koopvaardijvloot,
aanzienlijk bijdraagt in het nationale
inkomen
J7EN GROOT DEEL ervan
wordt verdiend door sche
pen, die zelden of nooit in het
vaderland komen. Zijbevaren
lijnen tussen derde landen en
het is ook deze zg. cross trade,
die Nederland maakt tot
vrachtvaarders van de gehele
wereld.
Voor de buitenstaander lijkt hel
bouwen van scheepsrompen een
ruwe bezigheid. Scheepsbouwers
werken met zware stukken, onhan
delbaar staal en zij moeten er soms
levensgevaarlijke toeren bij uithalen
om alles zuiver op zijn plaats te
krijgen.
EEN in de dienst ver
grijsde zeeman, die als
i wachtsman zyn ronde
deed op de „Rotterdam",
vertelde dat hij „met zijn
oren had staan klappe
ren" toen hij op dat
prachtige schip de mooie
matrozenverblijven be
keek.
„In mijn tyd", zei hy,
„lagen wy met wel hon
i derd man in één ruimte,
het fok'sel zogezeid. Aan
stuur- en bakboord rijen
kooien, twee- en drie
hoog boven elkaar en
voor de rest hangmatten
Je zat er met z'n allen
I aan de bak en rustig was
het er nooit met al die
wisselende wachten. En
de lucht was er meestal
om te snijden."
Ja, met de verblijven
voor de bemanning is
het aan boord van de
„Rotterdam" wel even
anders gesteld. De onder
officieren hebben er de
beschikking over één- of
twee-persoonshutten met
alle denkbare comfort en
de overige leden van de
bemanning hebben er
hutten voor twee, vier of
zes personen. Dat is een
héle vooruitgang, want
op de „Nieuw Amster
dam" om maar eens
een voorbeeld te noemen
is de kleinste hut nog
altijd een hut voor twaalf
personen.
T700R de „Rotterdam"
zo deelde men ons
mee geldt voorts nog dat
de wachten zo zyn in
gedeeld dat de hutbewo
ners met elkaar in de
zelfde wacht worden
ingedeeld en dus ook op
dezelfde tijd „ter kooie"
kunnen gaan.
Alle verblijven zyn
goed-geventileerd en wan
neer de kooi-gordijncn
zyn gesloten lijkt iedere
hut een gezellige huis
kamer.
Vlak om de hoek is
een toiletruimte met was
tafels, douches en toi
letten. Voor een glas ys-
water behoeven de sche
pelingen ook al niet ver
te lopen en wat ons ver
der nog opviel is dat in
alle hutten op een vaste
plaats een mechaniek ie
is aangebracht om bier
en limonade te kunnen
ontkroonkurken.
