Waterdicht systeem
voor de beveiliging
Plan biedi voetgangers
veilige oversteekplaats
Samenwerking eerste vereiste voor
totstandkoming van groots project
RAAD VAN NEGEN DUIKT IN DE ONDERGRONDSE
Zaterdag 6 juni 1959
ZEEUWSCH DAGBLAD
Pag. 9
IN ROTTERDAM TS
DE ONDERGRONDSE
ACTIVITEIT IN
1956 BEGONNEN
120 meter perron
In Nederland
Luchtvering
-
Puzzels
STATIONSPLEIN
GEM GENEESMJNO'GE EN GEZONOHEIOSOENST
HILTON
HOTEL
tfÈWVS^AO
NAAR
ROTTERDAM
ZUID
RÖÖAVgR
OUDE BIJENKORF
COOLSINGEL
HOFPLEIN
VAN HOGENDORPPLEIN y
lEUVEHAVEN
ERASMÜSHUIS
POSTKANTOOR
Ir. TH. BROUWER
Voorzitter
Ir. S. S. KOLDIJK
R.E.T.
J. H. v. d. KNAAP
R.E.T.
Ir. G. PLANTEMA
Gemeentewerken
Ir. J. ven HERK
Gemeentewerken
Dr. W. STEIGENGA
Stadsontwikkeling
Ir. L. H. JACOBSEN
Stadsontwikkeling
l. C. WIRTZ
Stadsontwikkeling
Ir. H. A. v. d. HOUT
Secretaris
TRO op papier klaar
door Th. van Bergen
lyi AANDAG kan de bouw van de Rotterdamse ondergrondse be
ginnen. Als vandaag de goedkeuring zou komen tenminste.
Kant en klaar liggen de plannen voor de eerste fase van de bouw
en de grote lijnen voor de volgende. De mannen achter de schermen
weten precies wat er moet gebeuren, hoe zij het zullen doen en hoe
veel tijd zij nodig zullen hebben. Drie jaar lang is er al gerekend en
getekend. Duizenden tekeningen zijn gemaakt, gewogen en verwor
pen. Wat overbleef vormt nu een hestekklaar plan voor liet eerste
bouwjaar. Het werk kan beginnen, wat Rotterdam betreft.
Een man van 44 jaar gaat Nederlands
eerste metro bouwen. Ir. G. Plantema j
staat aan het begin van zijn levenswerk, t
want ook de nu nog in het verschiet'
liggende spoorweg- en de verkeers-
tunnel zullen onder zijn supervisie tot
stand komen. Zo willen het de voorne
mens, ook al is nog geen definitief
besluit tot goedkeuring van de finan
ciering van de bouw gevallen. De voor
bereiding van een dergelijk gigantisch
werk kan nu eenmaal niet wachten tot
het zover is; er zou een hiaat ontstaan.
VIER jaar na Dag X zal het onder
watergedeelte van een één kilometer
lange tunnel voor de supersnelle ver
binding tussen Rotterdam-Centrum en
Rotterdam-Zuid klaar zijn. Weer een
jaar later zullen ook de landgedeelten
tussen het Hofplein en het zogenaamde
graansiloplein bij de Maashaven zijn
voltooid. Het is helemaal niet uitgeslo
ten, dat dit stuk dan direct in exploitatie
wordt genomen. Eventueel, zo stellen de
mannen van hét plan voorzichtig vast,
zouden dan de trams meteen van de
bruggen kunnen verdwijnen
Dan nóg eens twee jaren en ook de
,,kop en staart" zullen klaar zijn. De
treinen zullen onder de grond doorstuiven
en in weinige minuten duizenden wer
kers van noord naar zuid en omgekeerd
brengen.
Voordat het zover is Eerst moet de
oude Bijenkorf letterlijk en figuurlijk
uit de weg. Waarschijnlijk zal in augus
tus met de afbraak worden begonnen.
Verbaas u niet: een sloopkarwei van
twee volle jaren! Ir. Plantema zegt ter
verklaring van de lange duur alleen
maar: „Enorme betonconstructie". En
er kan maar heel spaarzaam gebruik
worden gemaakt van springstoffen.
Zwaar programma
VOOR het eerste jaar staat ook dit op
het programma:
1. Slopen van de kademuren rondom
de Stokkenbrug en van de brug zelf,
waarvoor tijdelijk een andere in de plaats
komt;
2. Het Noordereiland zal 35 meter
van zijn punt moeten opofferen aan ons
aller belang. Zij moeten er wel af, wil
de tunnel op de gunstigste plaats kunnen
liggen. Het riviergedeelte van de tunnel
zal anderhalve meter met zand worden
afgedekt. De bewoners zullen wel niets
op hun „offer" tegen hebben, er blijven
dan nog een 25 meter voor hun huisdeur
over;
3. Op de westelijke punt van het
eiland Brienenoord gaan groter dingen
gebeuren. Daar zal het dok worden ge
bouwd, waarin de tunnelstukken moe
ten worden gemaakt. Omdat er weer
vooruit is gekeken, wordt het dok zo
breed, dat te zijner tijd ook de logge
brokken voor de verkeerstunnel eruit
kunnen varen.
Het dok op Brienenoord wordt dus de
fabriek waarin, in hoog tempo, de tunnel
stukken zullen worden gebouwd. Eerst
twaalf zelfdrijvende giganten, de meeste
negentig meter lang en tien meter breed,
stuk voor stuk 4600 ton zwaar. Tussen
haakjes, die voor de Maastunnel waren
dertig meter korter, maar uiteraard
breder.
Kanaal graven
HET is allemaal al tot in de finesses
geregeld. De bouwers „gaan het wa
ter in" vanaf de rechter Maasoever.
Grondwaterproblemen? Ir. Plantema
heeft maar één lettergreep nodig voor
het antwoord op die vraag: Neen!
Wij graven op iedere oever eerst
een kanaal van een 150 meter lengte en
daar vaar ik de tunnelstukken zo in.
Deze methode is gekozen, omdat wij op
die manier allerlei risico's en extra kos
ten kunnen vermijden. Zodra er een paar
stukken in de bodem rusten, gaan de
mannen van de R.E.T. in hun binnenste
al aan de slag met het bouwen van
de banen.
Metro-mensen
KIJK, zegt ir. Plantema, wijzend op
een flink gevaarte, zo ongeveer zal
de stalen bekisting eruit zien, waarop
wij de bewapeningsnetten gaan monteren.
Je kunt alles nu wel op tekening maken,
maar je moet het ook ruimtelijk kunnen
zien en kunnen beoordelen of in de prak
tijk mogelijk is wat je in theorie hebt
gedacht. Het plaatsen van de wapenings-
netten met kranen bijvoorbeeld.
Daarom hebben wij ook een com
pleet tunnelstuk van perspex laten ma
ken, schaal één op honderd. Daarmee
kunnen we het transport en het afzinken
van de tunnelstukken weer bekijken.
Neen, de bak waarin we de proeven
bier gaan nemen is er nog niet.
IEDEREEN ZAL te zijner tijd
met een gevoel van volkomen
veiligheid in Rotterdams onder
grondse kunnen stappen. Er is een
veiligheidssysteem ontwikkeld dat
ongelukken menselijkerwijs ge
sproken onmogelijk maakt. De
capaciteit van de metro zou veel
groter kunnen zijn dan nu is be
rekend bij een 2 Ti minutendienst
maximaal 24.000 mensen per uur
als de treinen ongehinderd en op
volle snelheid dbor de tunnel zou
den kunnen jagen. Welbewust is
echter „Zekerheid vóór alles" ge
kozen.
Anders dan op straat zijn afstan
den in een tunnel moeilijk ,te schat
ten. Daarom zullen de treinen op zo
grote onderlinge afstanden rijden, dat
botsingen zijn uitgesloten. Het hele
tracee is ingedeeld in blokken en zo
danig door rode en groene signalen
beveiligd, dat er tussen twee rijdende
treinen altijd een „leeg" blok zal zijn.
En als er ondanks alles toch een
bestuurder door een onveilig signaal
zou rijden? Geen nood. Op .hetzelfde
moment schiet er tussen de rails een
hefboom omhoog, die onafhankelijk
van de wil van de bestuurder de
stroom uitschakelt en de luchtdruk-
remmen in werking stelt. Op bepaal
de hellingen wordt de snelheid van
de treinen automatisch gemeten. Zo
dra zij ontoelaatbaar wordt, komt het
systeem automatisch in werking en
de „zondaar" staat al stil voordat hij
een voorrijdende trein zou kunnen ra
ken! Nog sterker: raakt de (kostba
re) installatie defect of valt de stroom
uit, dan springen alle signalen op
rood!
Het zullen gelede rijtuigen zijn die
door de ondergrondse snellen, dat wil
zeggen: twee wagenbakken op drie
onderstellen. Dat is volgens ir. S. S.
Koldijk, chef elektrisch materieel van
de R.E.T.. voldoende voor de slappe
uren. In de spitsuren worden de stel
len verdubbeld, in de pieken zelfs drie
maal. Het is de bedoeling in het al
gemeen een 214-minutendienst te on
derhouden. Bij het bouwen van de sta
tions wordt overigens al rekening ge
houden met de maximale capaciteit
van vier stellen achter elkaar. De
perrons krijgen daarom een lengte
van 120 meter.
Ieder rijtuigstel zal 250 personen
kunnen vervoeren, met twintig pro
cent meer zitplaatsen dan bij de sa
menstelling van het metrorapport was
gedacht. Die winst is bereikt door van
de enkele zitplaatsen dubbele te ma
ken. Desondanks zal nog voldoende
ruimte voor een groot aantal staande
passagiers over blijven. Verwacht
wordt, dat de treinen een maximale
bezetting zullen hebben van tachtig
procent van de werkelijke capaciteit.
Ook in deze „sector" van de me
tro is alles en iedereen al één grote
activiteit. Samen met Werkspoor
wordt het bestek voor de treinen ont-
G. A. van Reede
wikkeld, Smit in Slikkerveer werkt
aan het elektrotechnische gedeelte.
Mocht te zijner tijd blijken, dat de
prijzen van de Nederlandse industrie
gunstig liggen, dan bestaan er voor
haar vanzelfsprekend gunstige voor
waarden als tot bestelling wordt over
gegaan.
De tunnel zal worden gevoed met
25.000 volt draaistroom, die in de
(meeste) stations zal worden getrans
formeerd en gelijkgericht tot tractie-
stroom van 750800 volt. Vandaar
wordt hij naar een derde rail geleid,
waar de stroom door een sleepschoen
van de trein wordt afgenomen.
De transformatoren, gebouwd op de
zelfde hoogte als de baan, zullen bij
Zo. zal het viaduct eruit zien,
waarover de treinen van de metro
hun route zullen kiezen door
Rotterdam-Zuid. Hier een stukje
van de Mijnsherenlaan,„als het
zover is".
éen defect'Of Voor revisiè oVér de rail-
vervoerd kunnen worden naar het
raccordement aan de Parallelweg.
Voor de gelijkrichters zullen in een
dergelijk geval openingen aanwezig
zijn, waardoor zij op straatniveau
kunnen komen.
Niet alles is echter al in kannen
en kruiken. Zo zijn de vering en de
mechanische beremming van de trei
nen nog in studie. Het veersysteem
moet zich kunnen wijzigen naar de
belasting van de rijtuigen, willen zij
althans op dezelfde hoogte rijden als
de perrons zijn gebouwd. Daarom
wordt, in navolging van de auto-in
dustrie, ook luchtvering „bekeken"
Gedacht wordt verder aan schijfrem
men in plaats van remblokken, waar
door minder slijpsel van ijzer en
kunststoffen zou ontstaan. In het an
dere geval zou een nadelige werking
op de isolatie van de rails optreden
en daardoor een storing in de insta!
laties voor de signalering.
De heer G. A. van Reede, chef af
deling Weg en Werken., kan op dit mo
ment al precies vertellen, hoe het met
de bouw van de baan in het onder
watergedeelte zal gaan. Zodra een
paar tunnelstukken zijn gezonken en
onderling verbonden, wordt de beton
nen langsligger voor de ondersteuning
van de rails gestort. Gaan de plan
nen door, dan zal, gezien de zeer. gun
stige resultaten van het proefvak in
de Putselaan, een ballastbed achter
wege blijven. De rails worden dan zo
gemonteerd, dat speciale materialen
voldoende geluiddemping en isolatie
opleveren. Deze constructie zal het
onderhoud tot een minimum beperken
en verwisseling van rails in korte tijd
mogelijk maken. Voor het bouwen
van de baan zullen niet meer dan
twintig tot 25 mensen nodig zijn
De modellen voor Rotterdams metro zijn er al, „om het ook ruimtelijk te kunnen zien" en om te
kunnen beoordelen of in de praktijk mogelijk is wat in theorie is gedacht. De treinen krijgen een de i
achterkant de zogenaamde sluitseinen van de Nederlandse spoorwegen, voor het gevel zij voor grotere
reparaties via het net van N.S. vervoerd moeten worden naar de toekomstige werkplaatsen in de ge
bouwen van Allan.
DE metro zal waarschijnlijk nog een
belangrijke nevenfunctie in het
Rotterdamse verkeer gaan ver
vullen. Behalve voor het snelle vervoer
van grote aantallen reizigers zal hij
misschien ook een bijdrage kunnen
leveren aan de oplossing van het
voetgangersprobleem op enkele van de
drukste plaatsen in de stad. Waar mo
gelijk en nodig zullen de stations van
de ondergrondse dienstbaar worden
gemaakt aan het oversteken van voet
gangers.
Het bouwen van een metro is niet
alleen een kwestie van techniek, de
Dienst van stadsontwikkeling en weder
opbouw speelt ook een grote rol. Zijn
ingenieurs en architecten werken de
ideeën uit, Gemeentewerken zal moe
ten uitmaken, in hoeverre de wensen
van Stadsontwikkeling technisch uit
voerbaar zijn.
Vooreerst is de rechter Maasoever
aan de orde. Vast staat dat de stations
komen te liggen vóór het Centraal
station, bezuiden het Hofplein, ten
noorden van het toekomstige Van
Hogendorpplein en aan de zuidzijde
van de Schiedamsedijk ter hoogte van
het gebouw van de G.G.D. Oorspron
kelijk is ook nog gedacht aan een
derde station in de Coolsingel. Gezien
onder andere de extra hoge kosten en
de beïnvloeding van de rijtijden en
de snelheid is dit
idee weer losgela-
ten. ïMen weet dat
ieder ondergronds
station boven, het
middëh' van Se per
rons een hal krijgt
die tussen de straat
en de perrons komt
te liggen. Thans
wordt gedacht aan
de mogelijkheid, die
hal mede te doen
functioneren als een
voor iedereen toe
gankelijke tunnel
tussen twee straat
zijden. Op deze ma
nier zouden volko
men vrije oversteek
plaatsen ontstaan, die
vooral bij de twee
stations in de Cool
singel een welkome
oplossing voor een
benauwend vraag
stuk zouden be
tekenen.
Gezien deze plan
nen wordt het voet
gangersverkeer over
de Coolsingel nader
geanalyseerd. Zeker
is al wel, dat het
station bij het Van
Hogendorpplein het
drukst van alle zal
worden; hier zal de
grootste stroom rei
zigers in- en uitstap
pen. Daarom is het
denkbaar, dat dit
station in plaats van
één twee centrale
hallen zal krijgen,
ieder aan één der
niteinden van de per
rons gelegen. Dit
zou de mogelijkheid scheppen, dat
meer in- en uitgangen en meer over
steekplaatsen worden gebouwd. Op de
drukste twee plaatsen van de Coolsin
gel zouden dan ter hoogte van de
nieuwe Bijenkorf en bij de Binnenweg
waar te zijner tijd de Lijnbaan haar
beginpunt krijgt twee „kruisings-
vrije" oversteekplaatsen ter beschikking
kunnen komen.
Dit alles is geen eenvoudige taak. De
in- en uitgangen moeten zodanig wor
den gesitueerd, dat zij een zo groot
mogelijk aantal mensen kunnen „be
dienen", maar zij mogen niet in strijd
komen met bepaalde stedebouwkundige
plannen. Bij het Hofplein bijvoorbeeld
moet er rekening mee worden gehou
den, dat de stromen reizigers plechtig
heden bij het stadhuis niet mogen
verstoren. Omgekeerd mogen openbare
gebeurtenissen het vrije verkeer naar
en van het station weer niet hinderen.
Bij het Centraalstation zal een vrij
wel ideale situatie ontstaan. Vanuit de
hal zullen de reizigers onder de grond
door de treinen van de metro, de vóór
het station komende trams en de auto
bussen van de R.E.T. kunnen bereiken.
De voetgangerstunnel zal namelijk
doorlopen tot onder het midden van
het Stationsplein en via afzonderlijke
trappen verbinding geven met leder
middel van vervoer.
Deze plannen passen wonderwel i»
de suggestie die reeds in 1951 is ge
daan bij het ontwerpen van het
stationsplein. Toen al is gedacht aan
een dergelijke tunnel voor voetgangers
en van de zich nu voordoende gelegen
heid is dan ook een dankbaar gebruik
gemaakt. Het grote voordeel zal rijn,
dat de grote stromen reizigers vk«
versa noch het verkeer noch de tram
banen behoeven te kruisen. De grote
vraag is alleen, of de mensen van die
mogelijkheid gebruik zullen maken
Zo is dan nu al de hele „uitvoerings
techniek" van de rechter Maasoever in
studie. Over de situatie aan het Zuid
plein staat nog niets definitief vast. In
verkeerstechnisch en stedebouwkundig
opzicht zullen de bouwers aan de
linker Maasoever voor veel grotere
problemen komen te staan. De Willems
tunnel en de waterkering zullen er een
dermate grote rol spelen, dat in ver
gelijking daarmee de situatie aan de
rechter Maasoever helemaal geen
puzzel is.
Zo ooit dan moet er bij de bouw van
een metro sprake zijn van overleg en
samenspel. Die zijn er ook, op zeer
intensieve manier zelfs. Iedere week
komt de Commissie Openbaar Vervoer
bij elkaar. Het zijn de negen mannen
die de grote lijnen van de voorbereiding
in handen hebben.
Zij vormen een soort centraal orgaan
uit en tussen de drie bij de metro be
trokken diensten: Gemeentewerken, de
Dienst voor Stadsontwikkeling en Weder
opbouw en de R.E.T. Zij brengen ad
viezen uit aan hun directies en zij zijn
het ook geweest, die het metrorapport
hebben samengesteld.
Dit zijn de negen: ir. Th. Brouwer,
voorzitter; ir. S. S. Koldijk en de heer
J. H. van der Knaap namens de R.E.T.
Ir- G. Plantema en ir. J. van Herk
namens Gemeentewerken: dr. W. Stei-
genga, ir. L. H. Jacobsen en hoofdar
chitect L. C. Wirtz namens de Dienst
van Stadsontwikkeling en Wederopbouw
Secretaris van de
A. van der Hout.
commissie is ir. H.
Ir. G. Plantema, chef van de
afdeling Tunnelbouw van Ge
meentewerken, staat in ^ijn
45ste jaar aan het begin van
zijn levenswerk. Hij gaat Ne
derlands eerste metro bouwen
Tot 1946 heeft hij als ingenieur
gewerkt op het laboratorium
voor grondmechanica te Delft.
Daarna kreeg hij de leiding van
de afdeling grondmechanica
van Gemeentewerken te Rotter
dam, waar hij veel ervaring heeft
opgedaan bij de oplossing van
funderingsproblemen. Vervol
gens: het ontwerpen en de uit
voering van de onderbouw voor
de Botlekbrug.
Nu hangt het werkschema
voor de metro in kleuren aan
een der wanden van zijn werk
kamer. Iedereen die bij hem
binnenloopt komt iets vragen of
zeggen over de metro,
Veel drukte maakt hij er niet
over. Hij werkt. Met heel zijn
jonge, sterke energie!
Ziehier een toekomstbeeld dat, is samen
gesteld aan de hand van de laatst beschikbare
gegevens. Behalve het tracee van Rotterdams
ondergrondse op de rechter Maasoever zijn
ook de plaatsen aangegeven waar de onder
grondse stations zullen worden gebouwd.
Duidelijk zichtbaar is, welk een belangrijke
functie die stations zullen gaan spelen bij de
oplossing van het voetgangersprobleem. In
O- *T 11,1
overweging is nog, of hel slation bij het Van
Hogendorpplein twee tunnels zal krijgen,
waardoor de drukste twee oversteekplaatsen
die bij de Binnenweg en bij de nieuwe
Bijenkorf „bediend" zouden kunnen
worden.
Op de kaart is zelfs al een nieuwe mogelijk
heid in beeld gebrachteen „Oostlijn' naar
de nieuwe stad lussen Kralingen en Capelle
aan den IJssel. Hoewel men deze suggestie
in dezelfde geest, moet beschouwen als de
andere reeds genoemde vertakkingen van de
stamlijn CentraalstationZuidplein, moet er
toch rekening mee worden gehouden, dat de
Oostlijn een belangrijk project is. Denkbaar is
ten slotte, dat deze lijn in de stad ondergronds
zou worden aangelegd en daarbuiten boven
de grond, gelijk de lijn door Rotterdam-Zuid.
MAAS80UIEVAR0
EVENTUELE METRO MAAR CAPÏUX
