ZEVENTIG JAAR GELEDEN EERSTE
TRAM IN ZEEUWSCH-VLAANDEREN
Een bont programma van
gevarieerde werken
GEMOEDELIJKHEID VAN DE TREKSCHUIT
Een pot bier voor de machinist
en.., de tram reed sneller
Zeeuwse trams rijden nu in
Rotterdam en... Zwitserland
Minister kon lintje niet kwijt
Zaterdag 20 aprfl 1957
ZEEUWSCH WEEKEND
V oor tvarendheid
Feesttram
Lintj
e mee
terug
Ontdekking
De pijn
verdwijnt
direct
WITTE KRUIS
Autobussen
Zeventig jaar geleden op 7 mei 1887 werd de eerste tramlijn
in Zeeuwsch-Vlaanderen geopend. Het was de internationale lijn
van Breskens naar Maldeghem, welke werd geëxploiteerd door de
„Stoomtram Maatschappij Breskens-Maldeghem". Een lang gekoester
de wens om ook in het zogenaamde vierde District van Zeeland een
net van tramwegen aan te leggen ging vervuld worden. Pas vele
jaren later zou ook het vijfde District zijn eigen tram krijgen. Boven
verwachting werden beide ondernemingen door Nederlanders opge
richt, hoewel het er in het begin op leek, dat de Belgen ons in dit
deel van het land een slag voor zouden zijn, want reeds in 1880 be
stond bij de „Société des chemins de fer éeonomiques" te Brussel het
plan om westelijk Zeeuwsch-Vlaanderen met een tram te verrijken.
Door de enorme stuwkracht van burgemeester J. G. Gerritsen te
Groede kreeg deze Belgische onderneming, die tot in de twintiger
jaren o.a. de bekende „tramway chocolat" in de stad Brussel exploi
teerde, geen schijn van kans.
Slechts diligences, trekschuiten en een
enkele stoomboot vormden voor de
t »mst van de stoomtram de verbinding
tussen de steden en dorpen van
Zeeuwsch-Vlaanderen. Toen de Sluisse
schoolmeester, J. H. van Dale,'zijn be
roemd geworden woordenboek samen
stelde en allerlei geschiedkundige bij
dragen over dit deel van Nederland pu
bliceerde, maakte hij ontelbare malen
gebruik van de „barge", de door paar
den getrokken trekschuit tusen Sluis en
Brugge. Later kwam de „stoombarge",
waarop kapitein Leyssenaar het bevel
voerde. In feite is de naam van deze
stoombootkapitein onverbrekelijk ver
bonden met het „Groot Woordenboek
der Nederlandse Taal", want Leysse
naar begon zijn loopbaan als onder
moester bij Van Dale en als zodanig
hielp hij de grootmeester van onze taal
avonden lang bij de samenstelling van
het gigantische boekwerk. Van Dale
heeft de tijd niet meer mogen beleven,
dat de tram in 70 minuten de afstand
van Sluis naar Brugge aflegde. Toch
bleef de gemoedelijkheid van de trek
schuit gehandhaafd, want als men in
Brugge een trein wilde halen, die en
kele minuten voor aankomst van de
tram moest vertrekken (de aansluitin
gen van tram op trein of omgekeerd
waren gewoonlijk niet al te best) dan
lukte dat uitstekend. Men gaf de ma
chinist tien ventiemen voor een pint
bier en dan had men nog vijf minuten
over als de tram in Brugge arriveerde!
Eigenlijk dwalen we nu wat af, want
we wilden schrijven over de Nederland-
Se trams in Zeeuwsch-Vlaanderen en
de lijn SIuis-Brugge was in Belgische
handen. Laten we daarom terugkeren
tot de lijn van Breskens naar Malde
ghem, In december 1882 kreeg de heer
J. G. Gerritsen, burgemeester van Bres
kens, Groede en Nieuwvliet concessie
voor een stoomtramweg van Breskens
over Schoondijke, Oostburg, Aarden
burg en Eede tot de Belgische grens.
In januari 1881 wist hij deze concessie
uit te breiden met een toestemming van
de Belgische overheid om de lijn tot
Maldeghem aan te leggen. Reeds toen
beoogde het tramcomité, waarvan bur
gemeester Gerritsen voorzitter was,
uitbreiding van het net door aanleg van
een zijtak naar Sluis en een zijlijn van
Schoondijke via IJzendijke naar de Bel
gische grens en verder. Alle lijnen wer
den, voorzover dit het technische deel
betrof, ontworpen door de Rotterdamse
ingenieur J. Schotel, die de ontwerpen
voor vele Nederlandse tramwegen op
rijn naam heeft staan.
Er werd met grote voortvarendheid
aan de plannen gewerkt, zodat reeds
op 24 april 1888 de oprichtingsakte voor
de stoomtrammaatschappij werd gepas
seerd ten overstaan van notaris P. P.
Slegt te Middelburg. Het kapitaal be
droeg f300.000; aandeelhouders waren
o.a. burgemeester J. G. Gerritsen, mr.
N. J. C. Snouck Hurgronje, lid van Ged.
Staten van Zeeland, notaris H G. Ham-
macher te Groede, notaris A. M. Tak
te Middelburg, notaris W. C. de Smidt
te Schoondijke en J. H. Hennequln,
burgemeester van Sluis. Op 4 septem
ber d.a.v. vond de aanbesteding plaats
en in december van hetzelfde jaar was
het grootste deel van de lijn reeds ge
reed. De eerste twee locomotieven, ge
bouwd door Backer en Rueb te Breda,
deden toen al met een paar open
goederenwagens dienst voor de aan
voer van materialen. Ongeveer terzelf
der tijd verschenen advertenties in de
landelijke bladen, waarbij sollicitanten
voor de functie van directeur werden
opgeroepen. Geheel tegen de verwach
ting ontving men een stroom van solli
citatiebrieven. Blijkbaar waren er veel
liefhebbers, die met deze voortvarende
heren wilden samenwerken.
Verwonderlijk was dat niet, als men
De gemoedelijke stoomtram der
te Retranchement. Het
oersbord op de locomotief ver
meldt: „Richting Schoondijke".
weet, dat er ln ons land tramplannen
zijn geweest, die hun veertigjarig „ju
bileum" als „plan" vierden. Commissa
rissen stelden een voordracht van twee
man op, doch geen van belden kon ge
nade vinden bjj de aandeelhouders zo-
burgemeester Gerritsen werd enkele
dagen later benoemd tot ridder in de
Leopoldsorde.
Nauwelijks was het feestgedruis ver
stomd toen de geruchten over een tram
weg van Schoondijke over IJzendijke,
Watervliet en Caprycke naar Eecloo
hardnekkiger werden. In september
1887 kreeg het publiek te horen, dat
deze lijn waarschijnlijk door de Belgi
sche Nationale Maatschappij van Buurt
spoorwegen, de N.M.V.B., zou worden
aangelegd. Inderdaad kreeg de N.M.V.B.
in december 1887 concessie voor een
lfln Oostende-Brugge-Eecloo-Nederland-
se grens. Intussen werd ook de bevol
king van het vijfde District onrustig.
Als het westen trams kreeg, dan had
ook het oosten daar recht op. Aldus
werd medio mei 1888 te Hulst een co
mité gevormd, dat de aanleg van een
trainweg van Hulst naar Walsoorden
en van Hansweert naar Vlake voor
stond. Jammer genoeg ging het met
deze plannen net zo weinig voorspoe
dig, als met de nieuwe in het 4e Dls*
trict, alwaar op 25 september 1888
„Het Comité ter bevordering van den
aanleg van een tramweg van Schoon
dijke naar de Belgische grens" een
dat in maart 1887 de heer G. Heuff,
ingenieur bij de Geldersch-Overjjselsche
Locaalspoorweg Maatschappij, tot direc
teur der S.B.M. werd benoemd.
En zo kwam de feestdag van 7 mei
1887 in zicht. De genodigden, die niet
in Zeeuwsch-Vlaanderen woonden, ver
zamelden zich om 10 uur aan de boot
te Vlissingen. De overigen kwamen in
Breskens bijeen. Het weer was niet on
verdeeld gunstig, zodat het gros der
„naar de vissen gingen kijken". Zelfs
de minister van Buitenlandse Zaken,
excellentie Van Karnebeek, deed
noodgedwongen aan dit bedrijf me
de! Zodra men echter weer vaste wal
onder de voeten voelde was het door
gestane leed gauw vergeten.
Bij de aanlegsteiger te Breskens stond
de feesttram klaar, bestaande uit vier
rijtuigen, die werden getrokken door
twee locomotieven, welke met de Ne
derlandse en Belgische kleuren waren
versierd. Breskens was een en al feest
tooi. Dit was trouwens in alle plaatsen
langs de lijn het geval. Overal waren
de straten met groen en vlaggedoek
versierd en iedere gemeente had ten
minste twee erepoorten opgericht. In
Breskens werd de feesttram gevolgd
door twee wagens, voorstellende de be
drijven, die in deze gemeente werden
uitgeoefend.
Na een voorspoedige rit van 22 mi
nuten bereikte men Draaibrug, waar
de werkplaats was gevestigd. Na het
gebruiken van enige verversingen reed
men «allereerst naar Sluis. Het was
jammer, dat men het stadje nog niet
kon binnenrijden, omdat pas enkele da
gen tevoren overeenstemming met de
gemeente was bereikt over de te vol
gen route. Bij het tijdelijke eindpunt
werden de gasten ontvangen in een rijk
versierde loods. Van Sluis werd terug-
werd gehouden. Niet minder dan 130
personen zaten aan.
Helaas moest minister Van Karne
beek een meegebracht „lintje", bestemd
voor de heer Derote, hoofdinspecteur
van de Belgische Waterstaat, weer mee
terug nemen, omdat noch de heer De
rote, noch enig ander hoge Belgische
ambtenaar aanwezig was! Misschien
waren de Belgen geschrokken van de
welvaart, die toen reeds in westelijk
Zeeuwsch-Vlaanderen heerste.
Een blad uit die dagen schreef o.a.:
„Aardenburg is zeer uitgebreid en be
vat menig fraai huis; datzelfde kunnen
heren met hoge hoed en geklede jas
gereden naar Draaibrug en vandaar
ging het naar Maldeghem. In iedere
gemeente volgden toespraken en werd
de tram ontvangen met schetterende
muziek van de plaatselijke fanfare of
met een toepasselijk lied van de zang
vereniging. Om drie uur was men te
rug te Aardenburg, waar op het ge
meentehuis het „dejeuner dlnatoire"
wij niet van Maldeghem zeggen, wat
zag het publiek daar er haveloos uit!"
Boos waren de Belgen zeker niet, want
schrijven richtte aan de Tweede Ka
mer. Hierin werd op wat meer spoed
aangedrongen bij de behandeling van
concessie-aanvragen. In de missive werd
geconstateerd, dat er reeds in 1882
concessie was aangevraagd, doch dat
er tot 1887 toen het comité werd op
gericht nog niets aan deze aanvraag
was gedaan! Men meende, dat wat
meer snelheid wel prettig zou zijn, ge
zien de verarmde toestand, waarin dit
deel van Zeeuwsch-Vlaanderen, mede
tengevolge van de slechte verbindingen,
verkeerde.
Wat snelheid van werken betreft ver
keerde het uiterste westen zeker in een
bevoorrechte positie, want op 19 okto
ber 1888 kreeg burgemeester Gerrit
sen concessie voor een lijn van Sluis
naar de Belgische grens, in aansluiting
op de beroemde „kustlijn", die toen
reeds door de Belgen was gebouwd. Op
5 jun 1890 werd deze lijn tot Sluis
doorgetrokken. Voortaan waren door
gaande trams Breskens-Oostende mo
gelijk. Vooral vóör de eerste wereldoor
log reden deze trams in het badseizoen
veelvuldig. Ook in de twintiger Jaren,
toen de kustlijn reeds geëlektrificeerd
Toen de stoom nog opgeld deed
bij de Zeeuwsch-Vlaamsche
Tramweg Maatschappij. Een
stoomtram gereed voor vertrek
te Breskens.
was, kon men ln het hoogseizoen zonder
overstappen van Breskens naar Knok-
ke rijden. De stoomtramrijtuigen der
S.B.M. werden dan in België door een
elektrische trammotorwagen getrokken.
Een enkele maal kwam het ook wel
voor, dat de roomkleurige volgrijtulgen
van de Belgische elektrische trams door
een S.B.M.-locomotief naar Breskens
werden gebracht.
In dit verband moge er nog aan wor
den herinnerd hoe op 14 september 1947
de „Stichting Tram-Archief' propagan
da maakte voor elektrificatie van de
Zeeuws-Vlaamse lijnen door het mo
dernste elektrische tramstel van de
kustlijn naar Zeeuwsch-Vlaanderen te
brengen. Getrokken door een locomotief
maakte deze elektrische tram toen een
tocht over de meest belangrijke lijnen
van de Z.V.T.M. en S.B.M. En om te
demonstreren hoe men zonder over
stappen in Oostende kon komen werd
in Sluis de beugel tegen de draad ge
zet en reed dezelfde elektrische tram
op eigen kracht langs de kust.
Het was een curieuze tocht, die de
organisatoren echter veel hoofdbrekens
kostte, want de douane Is niet gemak
kelijk. Tijdelijke Invoer van een foto
toestel valt snel te regelen, doch tijde
lijke invoer van een complete elektri
sche tram komt niet iedere dag voor!
De S.B.M. ontwikkelde zich zeer voor
spoedig. Eind 1888 waren er reeds 7 lo
comotieven, 9 rijtuigen, 4 bagagewa
gens, 14 goederenwagens en 1 water
wagen. De waterwagens zijn steeds een
onmisbaar attribuut bij de S.B.M. ge
weest, omdat lang niet op iedere plaats
Rond 1950 waren vrijwel alle
trams uit Zeeland verdwenen.
Dit wil niet zeggen dat men thans
niet meer in voormalige Zeeuwse
trams kan rijden.
De rijtuigen van de Z.V.T.M. doen
nog steeds dienst bij de „Rotter-
damsche Tramweg Maatschappij"
en ook een groot deel van de loco
motieven en goederenwagens van
de S.B.M. bleef bewaard. Helaas
moet men om die nog eens te zien
verder van huis gaan, want zij rij
den thans in het uiterste zuiden van
Zwitserland. Via de firma Smit te
Nijmegen werd dit materieel n.l.
verkocht aan de „Ferrovie Regio
nale Ticinesi", die ze aanschafte
voor de aanleg van een nieuw groot
elektriciteitswerk in het Maggiadal.
Ook een groot deel der rails van de
S.B.M. werd naar dat verre oord
verkocht.
in Zeeuwsch-Vlaanderen zoutvrij water
absoluut noodzakelijk voor een goed
behoud van de stoomketels der locomo
tieven kon krijgen.
De reeds genoemde brief aan de
Tweede Kamer had tot gevolg het in
stellen van een kamercommissie, die na
een jaar werken ontdekte, dat de
concessie-aanvrage uit 1882 reeds di-
rekt na ontvangst terzijde was gelegd,
omdat zij niet aan de daartoe gestelde
eisen voldeed. Door het comité werd
echter met voortvarendheid aan de
plannen gewerkt. Vooral de voorzitter,
de heer Chr. Vos, wist spijkers met
koppen te slaan.
Geld kon hjj in zulke hoeveelheden
bij elkaar krijgen, dat een verzoek om
gedurende twintig jaren een provinciaal
subsidie van f 3000 per jaar te mogen
ontvangen, nog vóór de behandeling
door Provinciale Staten, kon worden
ingetrokken. Medio 1888 werd de
„IJzendijhse Stoomtramweg Maat
schappij" opgericht en op 1 mei 1891
werd de heer A. B. Capreau tot direc
teur van die onderneming benoemd.
Op 18 mei d.a.v. reed de feesttram
van Eecloo naar IJzendijke. Toch werd
deze verbinding met België niet zo roy
aal als die via de S.B.M. Er waren geen
doorgaande trams en in Veldzicht moest
men een eind lopen om van de Neder
landse op de Belgische tram te komen.
In 1892 werden de eindpunten bij el
kaar gebracht, dochoverstappen
bleef steeds nodig. Een pleister op de
wonder was wellicht het feit, dat de
IJ.S.M. inmiddels het trajekt Schoon-
dijke-IJzendijke gereed had gekregen
Dit werd op 1 juni 1891 met betrekke
lijk weinig feestgedruis geopend.
Intussen had in augustus 1889 de
heer Kuijs te 's-Gravenhage concessie
gevraagd voor de lijn Hulst-Walsoor
den, een aanvraag, die geen enkel suc
ces heeft gehad. Uit het plan van de
heer A. J. M. G. v. d. Broeck te St.
Niklaas, t.w. aanleg van een stoom
tram van Kieldrecht over Hulst naar
Walsoorden groeide de „Stoomtram
Hulst-Walsoorden", welke op 15 de
cember 1902 werd geopend.
Het zou te ver voeren alle uitbreidin
gen, die sindsdien tot stand kwam, de
revue té laten passeren. Toch mag niet
onvermeld blijven, dat het 5e District
voorlopig gespeend bleef van meer
tramwegen. Weliswaar werd op 20 juni
1911 als uitbreiding van de S.H.W.
opgericht de „Zeeuwsch-Vlaamsche
Tramweg Maatschappij", doch het bleef
voorlopig bij plannen, mede tengevolge
van de eerste wereldoorlog. Pas op 19
november 1915 werd de eerste lijn van
deze onderneming, het lijntje Sas van
Ingezonden mededeling UdvJ
wanneer U Witte Krvispoedert
Inneemt. Afdoende tegen ze
nuw- en rheumatifche pijnen.
Ook in tabiet' en
Cochet-rorm
het net duurde tot 9 september 1929,
op welke dag het sluitstuk, de lijn
Hoofdplaat (Tol)-Breskens, in gebruik
werd genomen. Inmiddels waren ook de
uitbreidingen van de S.B.M., w.o. de
lijn Breskens-Gadzand-Sluls, gereed ge
komen, zodat het tramnet in Zeeuwsch-
Vlaanderen een min of meer gesloten
geheel vormde. Ideaal waren de verbin
dingen echter geenszins. Vooral ln het
vijfde District mankeerde een recht
streekse lijn van Terneuzen naar Hulst,
mede tengevolge van de aanwezigheid
van een spoorlijn, waarover slechts wei
nig treinen treden. Per tram moest men
steeds de omweg over Walsoorden (la
ter Perkpolderhaven) maken.
Wat dit betekende merkte op een
keer een reiziger, die in Zaamslag de
tram miste. Hij wandelde naar Hulst,
nam in Stoppél op z'n gemak een bier
tje enzat in Hulst al weer hoog en
breed op een terrasje aan de Markt,
toen de tram uit Perkpolderhaven ar
riveerde!
Vanzelfsprekend werden ook de lijnen
in Oostelijk Zeeuwsch-Vlaanderen met
muziek geopend. Het grootste feest wa»
ongetwijfeld de opening van de door
gaande verbinding Axel-Moerbeke op
15 mei 1928. Om 11 uur werd uit Ter-
neuzen vertrokken en te 12.39 uur be
reikte men de Nederlands-Belgische
grens bij Roodesluis.
Hier was een erepoort opgericht en
liet de muziek de volkslieden horen.
Uitgebreid feestte men ln Moerbeke,
waarbij de genodigden in optocht ach
ter enige muziekkorpsen door het dorp
trokken. Het noenmaal werd aange
richt op het kasteel van mevrouw da
douarière Lippens de Kerchove de Den-
terghem.
Herhaaldelijk werden plannen ge
maakt om de stoomtrams door elektri
sche trams te vervangen. De S.B.M,
dacht aan elektrificatie met bovenlei
ding, zodat de Belgische trams vol-
elektrisch tot Breskens konden komen,
de Z.V.T.M. voerde in 1935 een beschei
den elektrifatie in door middel van die
sel-elektrische trams. Daartoe werd een
aantal rijtuigen omgebouwd tot motor
wagens. Het resultaat was niet best.
De motor- en bagageruimte namen zo
veel plaats in beslag, dat er slechts 19
zitplaatsen overbleven! Weliswaar hoop
te men twee stoomtramrijtuigen te kun
nen trekken, doch in de praktijk bleek
dit niet erg doenlijk. Eén rijtuig extra
was wel het maximaal bereikbare. Ook
de maximum-snelheid van 55 kilometer
per uur werd slechts hoogst zelden be
reikt. Het leek wel of de motorwagens
door al deze tegenslag aan een minder
waardigheidscomplex leden, want op de
zijkanten was met grote letters ge
schilderd; „Electrische Tram".
Gent-Selzaete, geopend. De uitbouw vanfeest vieren!
Reeds voor de laatste wereldoorlog
werden vele lijnen door autobussen ver
vangen. Na 10 mei 1940 werd de tram.
weer van stal gehaald. Het kwam zelfs
zover dat de diesel-elektrische trams
van de Z.V.T.M. gestookt moesten wor
den met houtgas. Ook kort na de oor
log werd de tram gehandhaafd, doch
rond 1950 waren vrijwel alle trams ook
uit dit deel van Zeeland verdwenen.
Door fusie van de maatschappijen,
een fusie welke reeds hl het midden
der dertiger jaren werd overwogen, be
zit Zeeuwsch-Vlaanderen thans één
grote busmaatschappij, de N.V. Stoom
tram Maatschappfl Breskens-Malde
ghem, die thans de zeven kruisjes heeft
bereikt en daarmede tot de oudste ver
voersondernemingen ln ons land ba-
hoort. Moge zij nog eens haar eeuw-
e gramofoonplaten-industrie vetjes betekent: „buy it" (koop hem),
i jj l twee sterretjes: „borrow it" (leen hem)
en één sterretje: „break it" (sla hem
kapot). Bij bovengenoemde plaat zou
ik stellig drie sterretjes willen zetten;
koopt U deze plaat, U zult er plezier
van hebben!
I j gaat onvermoeid voort met
het fabriceren van nieuwe
platen. Maandelijks verschijnen er
honderden, sommige met werken
die nog nooit zijn opgenomen, de
meeste met composities die reeds
herhaaldelijk op de zwarte schijf
zijn vastgelegd.
Vandaag bespreken we in ons
platenpraatje een bont programma
van werken van twaalf verschil
lende componisten, opgenomen op
vier platen.
Het Nederlands Kamerkoor o.l.v.
Felix de Nobel zingt op Philips S 06026
R (33) lijdensmuziek van Bach, Ocke-
ghen, Lotti, di Lasso en Handl, gedeel
telijk met orgelbegeleiding van George
Stam, gedeeltelijk a capella. Deze
plaat toont weer duidelijk, welk een
prachtig koor het Nederlands Kamer
koor is; alle stemmen zijn gelijksoor
tig van timbre zodat een prachtig
harmonisch geheel ontstaat; de kleine
bezetting van alle partijen maakt bo
vendien dat het stemmenweefsel al
tijd doorzichtig blijft. Het is dan ook
een genot dit uitnemende koor te ho
ren zingen; hoe ontroerend mooi klinkt
bijv. het „Crucifixus" van Lotti en het
„Ecc, quonodo" van Handl.
In de gramofoonrubriek van een En
gels dagblad waardeert de recensent
de platen op humanistische wijze met
één, twee of drie sterretjes; drie ster-
zacht zonder overgang), één van de
kenmerken van barokmuziek, past Or-
mandy de overgangsdynamiek toe
(geen plotselinge overgangen, maar
crescendo en decrescendo, dus geleide
lijk aanzwellen en afnemen in sterkte).
En waarom geeft hij van het concert
voor orgel en orkest in D majeur een
bewerking voor orkest alleen?
Ondanks deze „musicologische"
bezwaren waag ik het toch deze plaat
uit de goedkope Fevourite-serie drie
sterren (buy it!) te geven. Velen,
die nog wat huiverig staan tegen
over de muziek van Handel en Co-
relli, zullen door deze wijze van uit
voering misschien interesse krijgen
voor werken uit de achttiende eeuw.
Liederenrecital door
Lisa della Casa
Op Decca LXT 5258 (33) zingt Lisa
della Casa met pianobegeleiding van
Karl Hudez telkens vier liederen van
de componisten Schubert, Brahms,
Wolf en Richard Strauss. Lisa della
Casa is een bekend operazangeres, één
van de sterren van het Mozart-Fest-
spiel-firmament. Dat zij een prach
tige, stralende sopraanstem bezit ho
ren we al bij de eerste regel die ze
zingt; dat ze niet alleen operarollen,
maar ook liederen kan zingen blijkt
ook spoedig.
Het goed zingen van een lied is
misschien wel één van de moeilijkste
opgaven voor een uitvoerend musicus;
wie een lied vertolkt moet niet slechts
zeer goed muzikaal geschoold zijn,
maar moet ook literair ontwikkeld zijn
of op zijn minst literaire „feeling" be
zitten. Het is begrijpelijk dat bij iedere
zanger het éne lied beter zal uitval
len dan het andere, al naardat hij mu
ziek èn woorden beter of minder goed
aanvoelt. Z- zingt Lisa della Casa af
Handel en Corelli
gestroomlijnd
Wie in ons blad van dinsdag 16
april het eerste treintje dat Zeeland
binnenreed vergeleken heeft met het
gestroomlijnde materiaal dat nu ge
bruikt wordt, zal ongetwijfeld getrof
fen zijn door het geweldige verschil
tussen deze twee treinen. Wij mensen
uit het midden van de twintigste eeuw
zouden ons niet meer thuis voelen in
zo'n „voorwereldlijk" treintje, bij ons
moet alles gestroomlijnd zijn.
Deze opvatting heeft de dirigent
Eugène Ormandy óók, als hij muziek
uit de achttiende eeuw voor luisteraars
uit de twintigste eeuw ten gehore
brengt: alles moet glad en gestroom
lijnd verlopen, zonder schokken of
plotselinge overgangen. Op Philips S
06655 R (33) speelt hij met het Phila
delphia Orkest de Watermuziek en een
Concert in D majeur van Handel en
een Suite voor strijkorkest van Corel
li. Ormandy heeft het orkest volkomen
in zijn hand en het orkest brengt een
prachtig geluid voort. Maar de mu
ziek, vooral de suite van Corelli,
klinkt te romantisch; in plaats van de
z.g. contrastdynamiek (eenvoudig ge
zegd: een afwisseling van sterk en en toe iets te dramatisch, bijv. in het
bekende „Gretchen am Spinarad" van
Schubert (op woorden van Goethe )J
„Auf dem Wasser zu singen" vait
Schubert, „Schlechtes Wetter" en „Be-
freit" van Richard Strauss, „Der Gart
ner" van Hugo Wolf, om er maar en
kele te noemen, worden echter zeer
mooi ten gehore gebracht. In opname-
technisch opzicht is deze plaat een bij
zonder goed stuk werk, evenals da
volgende, Philips A 01202 L (33).
Twee strijkkwartetten
van Mozart
Op deze plaats speelt het Boedapes-
ter Strijkkwartet twee strijkkwartet
ten van Mozart en wel nr. 16 in Es
majeur (K.V. 428) en nr. 17 in Be»
majeur (K.V. 458, het zgn. Jachtkwar-
kwartet), twee van de zes kwartetten
die hij aan Haydn opdroeg als een
uiting van diepe ontroering en war
me vriendschap en die hij componeer
de tussen 1782 en 1785.
De hoes van deze plaat maakt een
rustige, voorname indruk: geen op
dringerige foto, geen lawaaierig grota
opschriften. Het spel van het Boeda-
pester strijkkwartet komt hiermee
overeen.
De opname is gemaakt in het ge
bouw van de Congresbibliotheek ta
Washington omdat zich hier vier
kostbare Stradivarius-instrumenten
bevinden die op grond van een clau
sule uit een testament dit gebouw
niet mogen verlaten. Deze instru
menten waarborgen een prachtig
uniform timbre; de vier musici heb
ben zich bovendien uitstekend op el
kaar ingesteld en spelen zeer nauw
gezet, zodat iedere stem steeds dui
delijk te horen is.
Deze strijkkwartetten, composities
van een gerijpt kunstenaar die zijn
„vak" volkomen beheerst, zijn geen
„musici for the millions". Wie zich
echter de moeite getroost voor me
nigeen zal het in 't geheel geen moeite
zijn deze muziek enkele malen aan
dachtig te beluisteren, zal zich onge
twijfeld verrijkt voelen!