Tunnel
kan „in den drop" worden gebauwd
KcuxaJlUaJtitpian fiiedt de o-pto^Liinq,
giganlisclie nangWug
VEERBOTEN ZIJN DAN
NIET MEER NODIG!
met
Zeeuwsch-Vlaanderen
VOORDELIGER EN BETER DAN
10& fntffcen ie bedragen
Bruggen zijn uii de iijd
Vele overwegingen
Verbindingskanaal
De koude oorlog
De oplossing
De kosien
Kleuteronderwijswet
heeft nog gebreken
Zaterdag 19 mei 1956
ZEEUWSCH DAGBLAD
Pagina
Vaste oeververbinding
is mogelijk
in kop van
Zeeuwsch-V laanderen
Een vaste oeververbinding Zuid-Beve-
landZeeuwsch-Vlaanderen is reeds
generaties lang een vurige wens van
iedere rechtgeaarde Zeeuw. En terecht. De
huidige toestand, waarbij de kortste weg van
Goes naar Hulst over Antwerpen loopt is in
hoge mate beschamend en eigenlijk rondweg
schandelijk. En dit in een tijd waarin de tech
niek letterlijk voor niets staat. Het is dan ook
geen wonder, dat er steeds weer van verschil
lende kanten plannen opduiken voor bruggen
en tunnels. De meeste van deze plannen zijn
echter meer goed-bedoeld dan goed-door-
dacht. Zo verscheen er enige tijd geleden in
een Zeeuwse courant een ingezonden stuk
waarin gepleit werd voor een brug over de
Wester-Schelde. Een dergelijke brug zou
technisch mogelijk zijn en in het buitenland
bestonden reeds lang voorbeelden van der
gelijke gigantische bruggen. Het lijkt ge
wenst deze gedachte even nader te bezien.
Kosten behoeven niet meer dan
Inderdaad moet de bouw van een derge
lijke brug technisch mogelijk geacht worden.
Iets anders is echter of de uitvoering van de
ze gedachte aanbevelenswaardig is. Er zijn
nogal wat bezwaren aan verbonden. In de
eerste plaats gaat het hier om een vaarwater
van internationale betekenis. Nederland
heeft hier niet alléén recht van spreken. De
grootste zeeschepen zullen hier nu en in de
toekomst moeten kunnen passeren. Heeft
men zich de afmetingen van een dergelijke
brug wel eens ingedacht? Neemt men alleen
maar even de afmetingen van onze bruggen
over de grote rivieren, dan vindt men reeds
hoogten van het brugdek boven de water
spiegel van soms 20 meter. Dit zijn dan wa
teren waar alleen binnenschepen varen. Voor
een brug over de Wester-Schelde zou de
doorvaarthoogte zeker de 50 meter moeten
benaderen, zo niet overschrijden.
pet. van de Hollanders die Groningen
en Friesland kennen. Dit is zeker
niet in de eerste plaats een gevolg
van een mindere belangrijkheid van
onze meest zuidwestelijke provincie,
doch van de onmogelijkheid cm op een
enigszins geschikte manier b.v. op
Noord-Beveland te komen. De verbin
dingen zjjn weinig minder dan mid'
deleeuws en, zolang het „Drie-eilan-
denplan" niet voltooid is, zal dit, nood
gedwongen, wel zo moeten blijven.
Aangezien tijd geld is, wordt de reis
Voor de brug zelf moet gerekend worden op een lengte van 4 tot
4Yï km., waarbij men dan ook rekening moet houden met de lengte
van de opritten. Voorts moet men zich de hoogte van de opritten
even indenken; 50 of meer meters. Op deze wijze krijgt men een
brug die inderdaad te vergelijken is met die over de Golden Gate te
San Francisco. Dit is technisch natuurlijk niet onmogelijk. Men moet
nog rekening houden met het feit, dat de stroomgeulen in de Wester-
schelde zich regelmatig verplaatsen, een punt waarmede bij de bouw
van dergelijke bruggen ernstig rekening gehouden moet worden en
enorm kostbare funderingen vergt voor de pijlers, die stuk voor stuk
de afmetingen van een gemiddelde kerktoren overschrijden, zeker in
de breedte en dikte en zwaarte van constructie.
Als hier inderdaad het voorbeeld
van San Francisco voor ogen staat,
vergeet men ook nog, dat men daar te
maken heeft met een rotsbodem, en
hier.Natuurlijk, de techniek staat
voor niets; we leggen er eenvoudig 'n
rotsbodem onder in de vorm van een
blok gewapend beton, dat alle ver
beelding slaat.
Boven alles echter is er het bezwaar, -
dat Waterstaat tegenwoordig bruggen duur. De „Hollander heeft er met
alleen nog maar aanvaardbaar acht het meeste belang bij.
over binnenwateren. De tgd is voorbij,
dat dergelijke obstakels aanvaard wor
den aver wateren voor zeegaande sche
pen. Daarmee valt dus dit plan defini
tief, nog gezwegen over het feit, dat Bel
gië zich met hand en tand tegen een
brug zou verzetten. En met reden.
Nu een tunnel.
In een ander geschrift werd kortge
leden het plan geopperd een tunnel
te bouwen van de kop van Zeeuwsch-
Vlaanderen in de richting van Hoede-
kenskerke, eveneens een afstand van
ongeveer 4Va km. Ook deze gedachte is
technisch uitvoerbaar.
Maar, heeft de schrijver zich gerea
liseerd, dat deze tunnel misschien de
grootste van de wereld zou worden en
ook de duurste? Acht hij het huidige
of toekomstige verkeer van zodanige
betekenis, dat de kosten aan een der
gelijke tunnel verbonden, daarmede te
rechtvaardigen zijnVermoedelijk
zouden de kosten niet ver onder het
miljard guldens liggen, temeer, omdat
de uitvoering heus niet eenvoudig zou
zijn. Deze tunnel zou n.l. over een
lengte van 4 tot 4'/t km. „in den natte
gebouwd moeten worden.
Wat een wereldstad als San Fran
cisco zich kan (moet) veroorloven met
haar brug en verkeer waar iedere
Nederlander op het eerste gezicht
sprakeloos van is, kan Nederland zich
nog niet veroorloven in één van zijn
dunst bevolkte gebieden, waar geen
verkeer ook niet in een verre toe
komst is te verwachten, dat ook
maar in enig opzicht met dat te Fris
co te vergelijken is. We moeten der
halve een plan ontwerpen, dat met
de werkelijkheid rekening houdt.
Niettemin, een vaste oeververbin
ding Zeeuwsch-Vlaanderenrest
van Nederland blijft in hoge mate
gewenst, zowel uit praktische als
nationale, politieke en ideële over
wegingen.
In de eerste plaats nm praktische
redenen, met name voor Zeeuwsch-
Vlaanderen. Dit deel van Zeeland ligt
nog veel geïsoleerder dan welk deel
van de toch reeds zo geïsoleerd gele
gen provincie Zeeland ook. Groningen
en Friesland liggen nu ook niet be
paald centraal, maar zijn toch vele
malen gemakkelijker te bereiken dan
de Zeeuwse eilanden, buiten Zuid-
Beveland en Walcheren (die geen
eilanden meer zijn). Hoeveel „Hollan
ders" kennen Zeeland? Misschien 10
Verder zijn er ook nationale redenen
waarom een vaste oeververbinding
voor Zeeuwsch-Vlaanderen gewenst is,
Het is uit nationaal in dit geval
vaderlands oogpunt ongewenst, dat
goede en trouwe vaderlanders het ge
voel krijgen stiefmoederlijk bedeeld
te worden. En toch kan men het niet
anders noemen. Goed, in de middel
eeuwen kon het niet anders, maar in
de twintigste eeuw gaat dit excuus
niet meer op. Het gaat er alleen maar
om een plan uit te denken, dat bruik
baar en uitvoerbaar is en het dan
ook uit te voeren om aan deze toe
stand een einde te maken. Zeeuwsch-
Vlaanderen behoort bij Nederland en
de Zeeuwsch-Vlamingen behoren net
zo goed bij ons als de Amsterdammers
of Rotterdammers. Dit besef ontbreekt
misschien wel eens in Den Haag.
Over de politieke redenen die
pleiten voor een vaste oeververbin
ding behoeft men niet veel te zeg
gen. Het is zonder meer een poli
tieke fout als men een deel van de
eigen landgenoten, door onvoldoen
de behartiging van hun belangen,
zich rustig op het buitenland laat
oriënteren. Zij krijgen dan meer be
lang bij de gang van zaken in het
buitenland dan bij die in het eigen
land.
De ideële redenen tenslotte omvat
ten eigenlijk alle andere overwegin
gen tezamen. Zoals de uitvoering van
De doorsnijding van de kop van
Zeeuwsch-Vlaanderen heeft in de eer
ste plaats ten doel het kanaal een lo
gische vorm te geven, maar deze zou
in iets mindere vorm ook bereikbaar
zijn geweest door de nieuwe dijken
het oude stroombed van de Wester-
Schelde te laten volgen.
De doorsnijding van de kop van
Zeeuwsch-Vlaanderen is echter nodig
om de mogelijkheid te scheppen, vóór
de doorsnijding een feit wordt, onder
het kanaal „4n den droge" een tunnel
te bouwen, waarover dan later het ka
naal geleid kan worden.
Juist deze plaats heeft voor de tun
nel tal van voordelen; sterker, op een
andere plaats is de tunnel niet op re
delijke wijze uitvoerbaar.
De tunnel kan in den droge gebouwd
worden, dat wil dus zeggen: op de
goedkoopste en eenvoudigste wijze. Er
komen geen bijzonder moeilijke water
staatkundige of waterbouwkundige
vraagstukken bij kijken; by wijze van
spreken kan elke deskundige en goed-
geoutilleerde aannemer dit werk uit
voeren. Ja, ja, natuurlijk, de bronbe
maling in een bouwpunt van ongeveer
30 meter N.A.P. zal niet zo een
voudig zijn, maar dat is dan ook alles.
Voor de rest is het een bouwwerk als
alle andere bouwwerken van enige
omvang.
De af- en opritten worden van
veel geringer lengte dan de op- en
afritten voor een brug met een
doorvaarthoogte van 50 meter. De
lengte van de tunnel onder water
wordt slechts 500 meter (de breed
te van het kanaal) in plaats van de
4500 meter van de tunnel in de
aanhef van dit artikel genoemd,
die bovendien in den natte ge
bouwd zou moeten worden, met
alle waterstaatkundige en water
bouwkundige problemen daaraan
verbonden, hetgeen de prijs tot in
het astronomische zou opvoeren.
Blijft men in Den Haag om
welke redenen dan ook het plan
van Konijnenburg voor een Een-
drachtskanaal onaanvaardbaar ach
ten, dan moet het kanaalpand door
de kop van Zeeuwsch-Vlaanderen
een verbindingskanaal naar Hans-
weert hebben, ter aansluiting op het
kanaal door Zuid-Beveland, en dan
is de meest logische oplossing, dat
de tunnel, via een weg over één van
de beide dijken langs dit verbin
dingskanaal op Hansweert gericht
wordt.
Mocht Den Haag daarentegen, in 't
kader van deze plannen, óan mening
zijn, dat het Eendraehtskanaal èn het
kanaal door Zuid-Beveland èn een
toekomstig nieuw Moerdijkkanaal kan
vervangen, dan vervalt natuurlijk een
verbindingskanaal naar Hansweert ^en
wordt het mogelijk de tunnel b.v. op
Hoedekenskerke te richten of op enig
werk van bestaande panden en wordt
in den droge gebouwd, hetgeen de
veronderstelling wettigt, dat met een
zeer veel geringer bedrag zal kunnen
worden volstaan.
Evenwel, de Amsterdamse tunnel is
alleen voor auto's bestemd. De tien
duizenden arbeiders, die in Amster
dam-Noord en in de omliggende
plaatsen werken, en per fiets naar hun
werk gaan of daarvan terugkeren, zul
len ook in de toekomst kwartieren,
halve uren, soms een vol uur in regen,
sneeuw, hagel of zonneschijn moeten
wachten tot een van de aftandse, uit-
detijdse, volkomen onvoldoende stoom-
ponten hen gelieft over te zetten. Men
ziet hieruit, dat niet alleen de hier
boven beschreven Noord-Bevelander
nog in nagenoeg middeleeuwse ver
keersomstandigheden leeft, de Am
sterdamse arbeider die boven het IJ
werkt is er geen haar beter aan toe,
maar, zal er ook bij het gereedkomen
van de tunnel niets op verbeteren,
dan alleen, dat hij met zijn fiets de
plaats van de auto's in mag nemen en
dus in plaats van soms een uur b.v.
een kwartier mag doen over het on
geveer 500 meter brede IJ.
MOSKOU, 18 mei (AFP).
Op de in Moskou plaats vindende
besprekingen tussen de Russische
en Franse ministers heeft
Chroesjtsjef de volgende definitie
gegeven van de koude oorlog.
„Het is een lijk. De familie en
vrienden staan er omheen en
treuren. Zij hopen op een we
deropstanding. Maar het lijk
blijft een lijk."
Mollet antwoordde hierop:
„Frankrijk, en het westen in het
algemeen, zullen de koude oor
log gaarne begraven".
Waarop Chroesjtsjef antwoord
de: „Maar er zullen zeer zeker
veel „huilebalken" achter de baar
lopen".
WESTER SCHELOE
BRESKENS
^ONTWORPEN SCHELDEKANAAL
C3 OUDE LAND
8liJV^bAWATER BINNENDUKS
-SKm
DRECHT
Is het hem te bezwaarlijk om naar
Noord-Beveland te gaan, dan gaat hfl
naar Friesland of Groningen om er za
ken te doen. Maar de Noord-Bevelan
der zit op Noord-Beveland en, onver
schillig waar hjj heen wil, als het bul
ten zyn eiland is moet hy een reis on
dernemen waar h(j veel t(jd, geld en
moeite aan ten koste moet leggen.
Dit geldt nog meer voor de
Zeeuwsch-Vlaming. Woont hij in het
westen, dan is er de verbinding Bres
kens-Vlissingen. Ook niet eenvoudig,
maar goed, dat is te doen. Doch ook
niet iedere West-Zeeuwsch-Vlaming
woont in of in de onmiddellijke nabij
heid van Breskens. Woont hij niet
dicht genoeg bij Breskens en wil hij
toch naar „Holland", dan doet hij maar
het beste er eerst een buitenlandse reis
van te maken, n.l. over Antwerpen.
Men went aan alles en hij weet al niet
beter meer, maar men kan het hem
niet euvel duiden als hij zo langzamer
hand het besef krijgt er niet bij te
behoren, dat is duidelijk!
Het gevolg is dan ook, dat hij zich,
mèt zijn zaken, vele malen gemakke
lijker op België oriënteert dan op zijn
eigen land: Nederland. De douanesoesa
neemt hij dan wel op de koop toe, het
is nu eenmaal niet anders. De Belgi
sche douane is trouwens de lastigste
niet t
het Deltaplan de éénwording van
Zeeland boven de Wester-Schelde zal
bewerkstelligen, zo zal een vaste
oeververbinding de éénwording van
Zeeuwsch-Vlaanderen met de rest van
Zeeland en daarmede met de rest
van Nederland tot een feit maken.
Dit laatste argument rechtvaardigt
reeds er wat geld voor over te heb
ben, ook al zouden deze plannen ver
der geen enkele verdienste hebben.
Die verdere verdiensten zijn er echter
wél en verdienen ernstige overweging.
Bijgaand kaartje geeft een oplos
sing, welke vermoedelijk de oplossing
is. In het artikel van de vorige week
is uitvoerig geschreven over een „ka
nalisatie" van de Wester-Schelde, met
volledige veiligheid zowel voor
Zeeuwsch-Vlaanderen als voor Zuid-
Beveland tegen mogelijke toekomstige
stormvloeden, tezamen met een ideale
vaarweg voor Antwerpen en een niet
te verwaarlozen mogelijkheid tot enige
landaanwinning.
Dit plan biedt tevens de moge
lijkheid van de vaste oeververbin
ding: een tunnel in de kop van
Zeeuwsch-Vlaanderen gericht op
een nader te bepalen plaats op
Zuid-Beveland.
ander gewenst punt. Dit is een kwes
tie van aanleg van een weg door de
oude Scheldebedding. Het dan nage
noeg overbodig geworden kanaal door
Z.-Beveland zou dan enige betekenis
kunnen behouden als verbinding met
het nieuw te scheppen recreatie- en
watersportgebied, terwijl het mis
schien in een iets verdere toekomst
betekenis kan krijgen voor de in de
oude Scheldebedding droog te maken
gronden.
De «luizen aan de noordelijke zijde
van het banaal worden overbodig om
dat het kanaal d&dr uitkomt achter de
afsluiting van de Ooster-Schelde. Aan
de zuidelijke zyde moet de sluis gehand
haafd blijven, omdat de oude stroom-
bedding van de Wester-Schelde tot op
6 meter N.A.P, wordt afgemalen.
De vraag ligt voor de hand: is deze
tunnel te betalen? Laten we daartoe
een vergelijking maken met b.v. de
nieuw-ontworpen IJ-tunnel te Am
sterdam, waarvoor de kosten worden
geraamd op 80 miljoen gulden. Voor
de Amsterdamse tunnel evenwel is
veel kostbaar sloopwerk nodig van
bestaande gebouwen, bovendien wordt
deze in den natte gebouwd. Twee zeer
ongunstige factoren dus. De hier ge
dachte tunnel eist geen kostbaar sloop-
Deze beschamende toestand mogen
we de Zeeuwen niet toewensen, zodat
we voor hen een goede, aan alle eisen
voldoende tunnel ontwerpen, die tot
in een verre toekomst in staat zal zijn
alle verkeer te verwerken. We zullen
dus goed doen ongeveer hetzelfde be
drag van 80 miljoen gulden te ramen.
Omdat echter een verkeerde schatting
van het toekomstige verkeer zich la
ter op zeer dure wijze zou kunnen
wreken, is het beter thans erg royaal
te zijn en een tunnel te bouwen die
100 millioen gulden kost.
Een geweldig bedrag? Zonder twij
fel. De Amsterdamse tramconducteur,
met zijn wereldbekende humor, zou
kunnen opmerken: „Wilt u wel gelo
ven, mijnheer, dat er wéken voorbij
gaan, dat ik het niet verdien?"
Maar toen, in vergelijking met
de eerder genoemde denkbeelden
van een brug van 4A km of een
tunnel in den natte te bouwen van
eveneens ongeveer ilA km, is dit
een klein bedrag. Een brug alléén
of een tunnel alléén zou vermoe
delijk méér kosten dan het thans
voorgestelde gehele plan van een
gekanaliseerde Wester-Schelde
met tunnel tezamen.
Hilversum, mei 1958. A. SPITS.
Bond voor Chr. Kleuter
onderwijs
(Van één onzer verslaggeefsters)
UTRECHT, 18 mei. In 1955
zette Koningin Juliana haar hand
tekening onder de Kleuteronder
wijswet en daarmee werd het bij
zonder kleuteronderwijs gelijkge
steld met het openbaar. Helaas
heeft de wet nog veel gebreken en
op de jaarvergadering van de
Bond van Verenigingen voor Chr.
Kleuteronderwijs deed de voorzit
ter, de heer B. Mastenbroek, dan
ook een beroep op alle besturen en
Leidsters om mee te helpen de mis
standen uit de weg te ruimen.
De heer Mastenbroek wees op de
noodzaak van een geleidelijke verbe
tering var. de huisvesting en inrich
ting van vele kleuterscholen. Ook
vroeg hij zich af waar de uitvoerings
besluiten blijven: zelfs verschillende
Eerste Kamerleden klagen over de
trage uitvoering van de wet. Zo is er
nog geen enkele beslissing genomen
omtrent de salariëring van de leid
sters.
Ook de subsidiëring van de kweek
scholen voor leidsters werd door de
voorzitter een teer punt genoemd.
Over de spreiding van deze scholen
over ons land was de heer Masten
broek evenmin tevreden.
Uit het jaarverslag van de secreta
ris, de heer E. van Gils, blijkt, dat het
aantal bij de Bond aangesloten ver
enigingen en scholen in 1955 resp. met
40 en 46 groeide tot 678 en 851. Op
het ogenblik zijn 40 Zeeuwse vereni
gingen, die samen 43 scholen exploi
teren, lid van de Bond. Ruim 86 pet.
van alle christelijke kleuterscholen is
nu bij de Bond aangesloten.
De voorzitter werd herkozen. Ds. J.
Fokkema te Ede werd benoemd in de
vacature ontstaan door het overlijden
van Ds. M. G. Blauw te Overveen.
In de middagvergadering sprak de
heer R. Puik, leraar in de pedago
giek te Rotterdam, over „De plaats
der Kleuterschool in het tegenwoordig
Onderwijssysteem".
