„Kalmte kan je redden" was vroeger't devies,
MODELVLIEGTUIGBOUW
Verkeersleider „kijkt" over afstand van 100 km
Van „Brik" naar straaltrainer S 14.
Zonder die „waaghalzen-van-Vroeger"
was het met de vliegerij niets geworden.
middel bij uitstek om met de vliegerij
vertrouwd te raken*
„De politie-agent in de lucht".
Moderne hulpmiddelen
in dienst van veilig
luchtverkeer.
Goesenaar bouwde vliegende
motor-modellen.
Donderdag 2 October 1952
ZEEUWSCH DAGBLAD
Pagina 5
(Door één onzer redacteuren).
HET IS NOG MAAR EEN MAAND GELEDEN, dat de Neder
landse luchtvaartpionier, de thans 72-jarige Marinus van Meel,
met een, door de invlieger van de Fokkerfabriek. Gerben Sonderman
bestuurde Fokker S 14 straaltrainer de lucht in schoot teneinde eens te
ervaren wat het is bijna tienmaal zo snel te vliegen als veertig jaar
geleden.
Want toen de vliegerij nog in de kinderschoenen stond en een vlieg-
snelheid van 80 km. per uur als „angstaanjagend" werd gekwalificeerd,
bouwde Marinus van Meel het eerste vliegtuig voor de Nederlandse
luchtmacht. „De Brik" noemde Van Meel zijn bouwsel. Toen de 72-
jarige weer op de begane grond stond zei hij rustig: „Tja, dat was tien
maal zo snel als destijds, maar ik voelde me minstens even kalm als
toen
Men moet daar eens goed over naden-
kern „Toen", dat was in de tijd dat het
vliegers op een klein plankje zaten, met
zeienperiode. „Toen" was de tijd dat de
vliegers op een klein plankje zaten, met
de voeten hangend in de vrije natuur op
zo'n paar honderd meter hoogte. „Toen",
de tijd, dat een gloeiend hete motor de
vlieger aan de ene kant roosterde en
de koude schroefwind hem aan de ande
re kant deed bevriezen. De tijd, dat doek
toch ook maar doek was en latten toch
ook maar hout. „Ik voelde me even
kalm als toen" zei Van Meel. Zonder die
kalmte van de pioniers toén was het nü
onmogelijk veilig door de lucht te snel
len.
ICARUS.
KALMTE. We weten niet of ïcarus, de
eerste vlieger, bekend uit de Griekse my
thologie, óók zo kalm is geweest, toen
hij de lucht insteeg. Hij had zich van
veren twee vleugels gebouwd en stéég
en steeg, de zon tegemoet. Zijn overmoed
leidde tot zijn ondergang. De zonnewarm
te deed de was smelten waarmee hij de
veren aan elkaar had gekit en ïcarus tui
melde omlaag.
Aan „Veiligheid voor alles" dacht hij
niet, maar de Italiaanse beeldhouwer
Leonardo da Vinci, die óók schilder en
geleerde was dacht er wèl aan. Hij heeft
zijn gedachten laten gaan over de moge
lijkheid om het luentruim te benutten.
Hij zocht naar een schroef ,die zich voort
durend krachtig zou kunnen bewegen en
zo een trekkracht omhoog zou vormen.
Maar dat niet alléén. Hij zag ook in, dat,
wanneer men zich éénmaal hoog in de
lucht had begeven, er een middel moest
zijn om veilig weer op de grond terug te
keren als het vliegtoestel „panne" kreeg
Er zijn tekeningen van hem gevonden
waaruit duidelijk büjkt, dat hij daarbij
aan de parachute heeft gedacht
Maar Leonardo da Vinci was te vroeg
met zijn piannen. De wetenschap en ae
techniek moesten nog een lange weg ai-
leggen, eer men aan de proefnemingen
kón denken om met toestellen, die zwaar
der waren dan de lacht, zich van de aar
de te verheffen.
DE EERSTE „WAAGHALZEN".
Pas aan het eind van de 19e eeuw gin
gen de eerste ..waaghalzen" proeven ne
men in Duitsland, Frankrijk en Amerika.
In Duitsland waren de twee broers Li-
lienthal reeds enige jaren bezig aan
proefnemingen met zweefvliegtuigen. Hun
„vliegtuig" bestond uit een paar latten
die met doek waren bespannen. Otto Li-
lienthal hing daar zo'n beetje in en be-
gtuurde het toestel door zijn benen naar
voren of zijwaarts te bewegen. Want het
zat hem in de zwaartekracht, begrepen
zij. Een 30 meter hoge sintelhoop diende
als startbaan. Toen de zweefpogingen suc
ces hadden, besloten zij het toestel van
een motor te voorzien. Bij de eerste po
ging om de lucht in te gaan kwam Otto
ln 1899 jammerlijk om het leven
DE WRIGHTS.
Meer succes hadden de Amerikaanse
predikants-zonen, Wilbur en Orville
Wright In de duinen van Kitty Hawk aan
de Atlantische Oceaan hadden zij in 1900
een groot zweefvliegtuig gebouwd. Een
paard voor het toestel diende als trek
kracht Eén der broers zette deze „een-
P.K.-motor" in galop en het vliegtuig
ging de lucht in. Later werd het paard
door een auto vervangen, maar het was
nog niet het ware.
Toen gingen zij zoeken naar een lichte
explosie-motor, Na tientallen proefne
mingen lukte het Wilbur om met een mo
tor 59 seconden in de lucht te blijven.
Twee jaar later legde hij een afstand af
van 38 km heen en terug in evenveel mi
nuten.
Dat vliegen ging overigens niet zonder
levensgevaar. Het tcfcstel waarmee Wil
bur de wereld in opschudding bracht,
was 9 meter lang met twee draagvlakken
van elk 12,5 meter en een breedte van 2
meter. Het had geen wielen maar een
slede en werd gestart over een korte rail
met rollen.
De piloot zat op een plankje bo
ven het onderstel, de voeten rustend
op een dwarslat. Met de linkerhand
kon hij een hefboom bewegen, die
het hoogtestuur bediende. Met de
TC V» «./rtfyw.
hanteren die het richtingsroer in be
weging bracht. Deze hefboom kon ook
zijdelings bewogen worden; hierdoor
werd het eind van de draagvlakken
enigszinsverwrongen en kon zó
de evenwichtstoestand worden be
heerst!!
Voor de rest hing het evenwicht af van
de bestuurder. Verloor deze één moment
zijn kalmte, dan tuimelde het vliegtuig
omlaag, want over stabiliteit had men
toen nog maar weinig gehoord.
De vier-cylindermotor van 25 pk met
een gewicht van 100 kg, die ook al
weer om het evenwicht te bewaren
rechts van de bestuurder was geplaatst,
zorgde voor de trekkracht en dreef twee
schroeven aan die 400 omwentelingen per
minuut maakten.
IN EUROPA.
In het oude Europa zat men overigens
ook niet stil. Toch duurde het nog drie
jaar voordat hier een motorvliegtuig de
lucht inging. Het was de Deen Klleham-
mer die op 12 September 1906 een af
stand van 40 meter aflegde. Een dag la
ter steeg in Parijs de Braziliaan Santos
Dumont op die het „record" met 2 meter
verbeterde Toch was deze afstand vol
doende orn hem een uitgeloofde prijs van
50.000 francs te bezorgen. Dumont sprong
al heel gauw een eind verder en maakte
hetzelfde jaar nog een vlucht van 220 me
ter.
In 1908 kwam de tijd waarin schier
overal getracht werd het luchtruim te
veroveren. In Frankrijk trokken vooral
Biériot en Farman de aandacht. Blériot
was de eerste die een ééndekker gebruik
te. Zijn toestel bad voorts een aan het
hoogteroer gekoppelde gasmanette en ook
een onderstel op drie wielen.
Men begon weldra te spreuen over een
Franse school" van Blériot of Voisin en
de .Amerikaanse" van Wright. De laatste
zocht alles in lichtheid en eenvoud. De
Fransen verhoogden de stabiliteit door
het aanbrengen van tussenschotten bij de
draagvlakken hoger dan 40 meter kwam
men voorlopig nog niet.
Er was één land, dat zich nog afzijdig
hield. Dat was Engeland. Misschien za
gen zeifs vele Engelsen die tochten door
de lucht ongaarne. Nam 't vliegen toe, dan
zon er op de duur wel eens sprake van
kunnen zijn, dat het met de veiligheid
van het eiland ten einde zou kunnen lo
pen
BLÉRIOT VLIEGT OVER
HET KANAAL.
Niettemin loofde de Daily Mail een
prijs uit van 2000 Pond Sterling voor de
vliegenier, die de eerste vlucht vol
bracht van het vasteland naar Engeland.
In 1909 deden Latham en Blériot een
poging om deze prijs te bemachtigen. La
tham steeg het eerste op. Hij had pech
en viel in het Kanaal, doch werd ge
lukkig gered. Op 25 Juü ging Biériot bij
Calais de lucht in. Het was prachtig weer.
Een oorlogsschip zou trachten hem te es
corteren en vertrok met volle kracht sto
mend in de richting Engeland. Blériot
volgde met zijn ééndekker eerst een
eindje de kust en begon toen op 50 meter
hoogte de vlucht boven Het Kanaal.
Hij had uitgerekend, dat hij er in 18
minuten kon zijn. Maar de witte kust van
Dover bleef onzichtbaar in een mistbank.
Ineens schoot er een opening in de mist
bank en Blériot bemerkte.dat hij al
enige tijd evenwijdig aan de kustlijn
vloog. Snel veranderde hü van koers.
In Dover stond op een klein balcon
de verslaggever van een Franse krant,
die zo juist het telegram had ont
vangen van de „vermoedelijke" po
ging van Blériot'. Toen hij het kleine
zwarte stipje boven zee zag nade
ren greep hij de tricolore die naast
hem stond en weldra zwaaide hét
blauw-wit-rood een welkomstgroet
toe aan de landgenoot.
Nimmer had de Franse vlageen
overwinning op Engelse bodem zó ge
huldigd.
In Duitsland kon men het maar nau
welijks verkroppen dat de Fransen al zo
ver waren en dat Duitsers in Frankrijk
moesten leren vliegen. De machinefabri
kant Lanz stelde 40.000 Mark beschik
baar voor de Duitser die met een v1 "g-
groeid. Nederland, dat zijn hegemonie op
zee kwijt was, vond het nü In de lucht
vaart.
In 1920 werd de eerste luchtpostdienst
ingevoerd naar Engeland. Schiphol en
Waalhaven groeiden, de K.L.M. in 1919
opgericht, hield het hoofd koel en mèt
haar de directeur Plesman. Toen Neder
land was „bevlogen" gingen de gedachten
naar het buitenland. In 1924 werd het In-
dië
Thomas a Thuessink van der Hoop van
Slochteren (iedereen weet dat met die
serie namen één piloot bedoeld wordt),
Van Weerden Poelman en Van den Broe-
ke vertrokken op de eerste October 1924.
Men kent het verhaal van deze span
nende tocht-vol-hindernissen. Hoe zij bij
Philippopel strandden en bij de nood
landing de motor verspeelden. Hoe het
weekblad „Het Leven" een nieuwe mo
tor schonk, hoe het bijna een maand
■duurde voordat de motor plus de mon
teurs over de grenzen waren. Maar op
de 2e November startten ze weer en be
houden kwamen ze in Indië aan. In het
laatste van 1928 volgde een luchtdienst
met postzakken. Pas op de le October
van 1931 volgde er een wekelijkse dienst
Wie herinnert zich niet de vluchten van
de Postjager in December 1933 met As
jes, Geijsendorfer en Van Straaten?
Hoe zij pech kregen en hoe de Pelikaan
bemand met Smirnoff, Soer, Grosfeld en
Beukering eventjes een recordvlucht le
verde in 100 uur? En daarna hebben we
de Melbourne-race gekregen Met de Uiver
en de Panderjager. Met Parmentier en
Moll en met Van Brugge en Prins. Met
Geijsendorffer en Asjes en Pronk.
In het hele land was er niet één, bij
wien de namen van de bemanning van de snellen.
Het ging sneller" zei Van
Meel, „maar ik voelde me even
kalm als toen...."
-J
teriaal, de figuur van een horizontale
acht zou beschrijven boven de grond.
De genie-officier Grade was de eerste
die een poging deed. En het gelukte hem.
STEEDS HOGER.
Toen de vluchten in horizontale rich
ting steeds beter gelukten ging men het
in de hoogte zoeken. Het ene record volg
de het andere op. In 1910 was het de
Fransman Latham die 1000 meter haalde.
Hetzelfde jaar nog verbeterde de Belg
Olieslager het record met 500 meter.
Eiste de tocht in de vrije lucht boven
het vlakke land veel van de nog onerva
ren piloten, des te zenuwschokkender
moet het vliegen over het berglandschap
zijn geweest. Over het hooggebergte met
zijn rotsen en steile pieken, zijn sneeuw
en ijsvelden, zonder enige kans op een
noodlanding.
De Fransman Chavez was de eerste
die het waagde over de Alpén van
Brieg naar Dommodossola te vliegen
op een hoogte van ruim 2500 meter.
Bij zijn landing kreeg hij een onge
luk; stervend naast zijn machine lig
gende kreunde hij: „Het was ver
schrikkelijk".
EN SNELLER....
Het jaar 1910 was niet alleen voor de
luchtvaart belangrijk door zijn hoogte-
vluchten doch ook wegens de langdurige
tochten, die zonder tussenlanding gemaakt
werden. Snelheden van 87 km per uur
werden bereikt. Jan Olieslager, de be
kende Antwerpenaar, deed van zich spre
ken door de lange tijden die hij boven
bleef. In 1911 verbeterde hij het record
door in één vlucht, zonder landing, in
zeven uur tijd 600 km af te leggen!
Ook kwamen er passagiers; er werd
zelfs al een vliegtuig gebouwd, dat ge
schikt was voor 12 passagiers, doch cor
pulente personen mochten niet mee. Het
gemiddelde gewicht moch niet meer zijn
dan 50 kg per persoon.
De beloningen in die tijd gegeven voor
records waren niet mis. Farman maakte
te Rheims in een vliegweek 60.000 francs,
Latham 49.000 en Curtiss 38000.. In Octo
ber 1910 behaalde de Hollandse vlieger
Wijnmalen de uitgeloofde prijs van 100.000
francs door met een passagier in een dag
van Parijs naar Brussel te vliegen en te
rug
IN ONS LAND.
De eerste vlieger die boven Nederland
het luchtruim koos was Lefebre, die in
1909 bij Den Haag opsteeg. In het najaar
1910 volgde Jan Olieslager, die in alle
grote plaatsen van ons land demonstra
ties gaf. Behalve Wijnmalen waren er
nog andere pionniers die tochten door de
lucht propageerden. In 1907 was de Ver
eniging voor de Luchtvaart opgericht die
zich aanvankelijk beperkte tot het laten
opgaan van onbestuurbare ballons doch
welke in 1910 het brevet aan zeven jonge
mannen kon uitreiken. Onder hen bevon
den zich naast Wijnmalen; Koolhoven
Van Maasdijk en Lütge.
Vier officieren, de luitenants Van
Heijst, Versteegh, Cobiijn en Visser be
grepen, dat ook voor het leger de lucht
vaart betekenis moest krijgen. En hun
werd een kans gegeven: Zij kregen een
jaar verlof met behoud van traktement
om sich op de hoogte te stellen van de
vliegkunst en zich tevens daarin te be
kwamen. Zo heeft het vliegen zijh intre
de in ons leger gedaan.
De latere opperbevelhebber, generaal
Snijders, zag onmiddellijk de grote waar
de van de aviatiek èn voor het leger èn
voor de burgerluchtvaart in en deed al
het mogelijke om de vliegdienst te be
vorderen. In 1913 werd de militaire lucht
vaart afdeling te Soesterberg geboren.
We hadden toen vier vliegtuigen en vier
vliegeniers en dat bleef zo tot de mobili
satie. Vier jaar later hadden we meer
dan honderd vliegtuigen.
DE ELTA.
Een jaar na de oorlog kwam door toe
doen van de luitenant Plesman de Elta
te Amsterdam tot stand, de tentoonstel
ling die voor de verdere ontwikkeling der
vliegerij in ons land van overwegend be
lang is geweest. De terugkeer van Fok
ker In het vaderland was verder van
doorslaggevende betekenis. Zo is het ge-
twee vliegtuigen niet voortdurend op d#
lippen lag.
Zo is het gegaan gedurende al die
lange jaren. We gaven er maar een
onvolledig beeld van. Want daar is
ook nog Charley Lindbergh, die de
eerste vlucht over de Oceaan vol
bracht. Daar is de eenogige Ameri
kaan Willey Post, die samen met
zijn landgenoot Gatty in 1931 de
eerste tocht rond de aarde vol
bracht. Ze deden er precies acht
dagen, vijftien uur en 51 minuten
over. Daar zijn de vliegtochten van
de jonge Duitse Elly Beinhorn in
1933 en 1934. Met haar kleine vlieg
tuig met een motor van 80 p.k. vloog
ze naar Kaapstad, Indië en Zuid
Afrika. Gewoon op haar eentje. En
dan niet te vergeten de vliegtochten
over de hoogste berg der aarde, de
Mount Everest door de Houston
expeditie in 1933.
Stoute stukjes. Nü geldt het
„safety first" doch ndgmaals, zon
der die stoute staaltjes van dertig,
veertig jaar geleden was het nu on
mogelijk om veilig door de lucht te
Een leerzame sport.
(Van een onzer redacteuren.)
Er was een tyd, dat Vlissingen een vliegveld bezat. Dat was, laat ik het
ronduit zeggen, voor ons jongens een héérlijke t|jd. Het was een heel eind
uit de buurt, maar na schooltijd en In de vacanties liepen we er welgemoed
heen om aan de rand van de Bosweg uren te liggen kijken. We zaten altnd
in de buurt van de „slurf", de windzak, die de vliegers de richting wees waarin
ze moesten opstijgen en dalen. En als dan zo'n „kist" over je heen daverde,
dan had je maar één verlangen: zelf ook eens als een vogel zo vrjj ln do
lucht te zweven.
Als jongen van 12 jaar hoef je daar
aan voorlopig niet te denken. Maar
tóch, vliegen deden we. Want er werd
een club van modelvliegtuigbouwers op
gericht. Zelf bouwden we allerlei model
len die echt konden vliegen; we hiel
den wedstrijden en begonnen zelfs la
ter eigen modellen te ontwerpen.
De meeste mensen zijn van mening,
dat de modelvliegtuigbouw een b|j uit
stek moderne sport is. Eóhter, reeds in
1910 werden er modelvliegtuigen ge
bouwd door leden van de toen reeds
bestaande vliegerclubs. Ze maakten
Voor liet eerst hebben straaljagers deel genomen aan 'n internationale vLiegervijckamp,
welke dit jaar door de Nederlandse Luchtmacht onder auspiciën van de commissie
.Jnternationale Militaire Sportwedstijden" op Soesterberg werd gehouden. Op de
voorgrond een Belgische Meteor met daarachter twee Vampiersvan de Franse
luchtmacht.
'l u\:ii -..cy Ly.nduc.rgn nauut n.j c ztjii sat in zijn „Sp.r.t o[ St. Louis"
in de nacht van 21 Mei 1927 over de Atlantische Oceaan was gevlogenin Parijs
arriveerde werd zijn toestel bij aankomst haast in stukken gescheurd door een en
thousiaste menigte. Op 26 Augustus j.l. schoot in nauwelijks 8 uur tijd een Britse
„Canberra" straalbommcriwcrper van Ierland naar New Foundland en terug. Er werd
ten plaatje gemaakt en „men" zei, dat het drommels vlug was. Dat was alles
Zoals bekend wordt sedert korte tijd
het luchtverkeer boven Nederland via z.
g.n. luchtwegen geleid.
Bovenop één der gebouwen van Schip
hol, op een hoogte van 17 m. boven de
grond, is een enorme radar-installatie op
gesteld. Door middel van deze radar-in
stallatie kan de algemene verkeersleider,
d.i. de persoon in de verkeerstoren, die
het toezicht heeft op het luchtverkeer bo
ven Nederland, de gedragingen volgen
van alle vliegtuigen, die zich bevinden
in een straal van ca 100 km rondom
Schiphol. Op een scherm verschijnen die
vliegtuigen als lichtende vlekjes. Bestaat
er twijfel welk vliegtuig een bepaald
vlekje is, dan heeft men nog de beschik
king over een ander hulpmiddel, n.1. de
automatische peiler. Wordt door een
vliegtuig contact gezocht door middel van
cie radio met de verkeerstoren, dan wordt
..e richting van dat vliegtuig automatisch
oor deze apparatuur aangegeven en wel
,o een scherm, dat is opgesteld in de ver-
.eerstoren. Dit scherm kan op elk wille
keurige afstand van het eigenlijke peil-
apparaat staan, zodat het mogelijk is, dat
de schermen van alle apparaten op een
centraal punt, n.l. de verkeerstoren op
Schiphol, worden geplaatst. Automatische
peilers zullen worden opgesteld te Schip
hol, Spijkerboor, Eelde, Vlissingen,
Eindhoven en Beek. De centrale peiler te
Spijkerboor geeft aan de algemene ver-
rsleider aan of het gepeilde vliegtuig
in één der luchtwegen bevindt,
ok de vliegtuigen bewegen zich met
ulp van radiobakens door de lucht
wegen, Het is n.l. mogelijk geworden,
c.oor de instelling van de luchtwegen, dat
de weg, die de vliegtuigen boven ons
land af moeten leggen, in blokken is ver
deeld. Op de plaatsen waar de „blokken"
aan elkaar grenzen, zijn radiobakens op
gesteld, z.g.n. „meldingspunten", om de
vlieger in staat te stellen regelrecht door
een luchtweg te vliegen. Passeert hij een
meldingspunt, wat hij kan zien aan zijn
radiokompas, dan meldt hij dit onmiddel
lijk aan Schiphol. De verkeersleider zorgt
dan, dat hij veilig door het volgende blok
kan vliegen, door hem een bepaalde
hoogte op te geven bijv. wanneer er een
ander vliegtuig in het blok vliegt of hem
meer rechts of links aan te laten houden.
Zo la het vliegen evenals het lopen of
rijden over straat gebonden aan vaste
regels en is het niet meer mogelijk voor
verkeersvliegtuigen om zich regelrecht
van vliegveld naar vliegveld te bewegen.
Het ligt in de bedoeling om het sij-
steem van de luchtwegen met alle bijko
mende technische bijzonderheden inter
nationaal toe te passen. In diverse lan
den is het reeds in werking. Ook Neder
land blijft dus niet achter.
zelfs al motormodellen. De propellor
werd aangedreven door een elastiek. In
1929 had deze sport zo'n omvang be
reikt, dat internationale wedstrijden
werden georganiseerd. Deze wedstrij
den, waaraan ook Nederlandse bouwer#
deelnamen, hebben niet weinig bijge
dragen tot de vorming van ideeën.
GEDULD EERSTE VEREISTE.
Het experimenteren met modelvlieg
tuigen vereist heel veel doorzettings
vermogen. Wekenlang is de bouwer in
gespannen bezig. Hij berekent de door
snede van zijn vleugelprofielên tot op
een tiende milimeter nauwkeurig. Zia
hem behoedzaam zagen, schaven en
schuren om de profielen glad te laten
verlopen. Zie ook zijn voldoening al#
het vliegtuig gereed is en bespeur da
spanning als hij, voorzichtig, zijn „kist'*
de eerste handstart laat maken.
Maar kom ook eens k|jken als het
toestel, hoog ln de lucht op z|jn start
kabel tot op 60, 70 meter hoogte ge
trokken een steile duik maakt en
te pletter slaat. In enkele minuten I#
het werk van weken vernietigd. Maar...
dan ontpopt zich de echte bouwer. H||
werpt de brokken niet ln de vuilnis
bak, maar gaat naar de fout zoo
ken. H|) begint opnieuw.
Kyk, dat is de voornaamste taak
van de modelvliegtuigsport. De jeugd
raakt met de luchtvaart vertrouwd.
Door middel van hun, al of niet „ge
kraakte", modelvliegtuigen raken zij
bekend met de gedragingen van het
vliegtuig onder alle omstandigheden.
Zij leren de wetten van de stabiliteit
kennen en de juiste afstelling van de
vleugels om topprestaties te bereiken.
Ze leren materialen bewerken en te
keningen lezen. Zij zullen zich op de
hoogte stellen van hetgeen in de lucht
vaart omgaat, welke nieuwe vliegtui
gen aan de markt komen, wat de
prestaties en voordelen van een be
paald vliegtuig zijn.
Er zal een tijd komen, waarin elke
jongeman het zweefvliegen als sport
wil gaan beoefenen. Door de model
vliegtuigbouw heeft hij zich reeds een
schat van kennis verworven, die, mits
juist gebruikt, hem bij zijn opleiding
van heel veel nut kan zijn. In de toe
komst zal hier dan ook zeker de erva
ren modelvliegtuigbouwer voorkeur
genieten boven de volslagen leek. Da
modelvliegtuigbouw kan tot vele din
gen leiden. Maar of men er nu ont
spanning in zoekt, roem of een voor
bereiding tot een loopbaan, het is een
uiterst leerzame sport.
De heer A. Birkhoff, bij zijn
vrienden bekend als „Broos",
heeft zich ontpopt als een ver
woed modelvliegtuigbouwer. Sa
men met zijn zwager, de Engelse
ingenieur William Burrows, heeft
hij een drietal motormodelvlieg
tuigjes gebouwd, die aan een lijn
opgelaten kunnen worden en,
aangedreven door een kleine die
selmotor, met zo'n 60 km snel
heid in de rondte vliegen. Vol
gerechtvaardigde trots heeft hij
ons de vliegtuigjes getoond. Twee
éèndekkertjes waarvan één
„stuntkistje" zoals hij ons toever
trouwde en een dubbeldekker.
De motortjes, die niet groter zijn
dan een luciferdoosje hebben de
fantastische „inhoud" van 1 c.c.
Als brandstof dienen aether en
wonderolie en ze drijven een pro
pellor aan van ongeveer 15 cm
lengte. De vliegtuigjes hebben
een door twee lijnen bestuurbaar
hoogteroer en kunnen dus ook
„loopings" maken.
„Als het je eenmaal te pakken
heeft?' zei de heer Birkhoff ons,
„dan wil je steeds verder gaan".
De beide bouwers denken nu
reeds sterk aan een radiografisch
bestuurd motormodel
