ERS
Postzegel-
verzameSero:
Anderhalve eeuw spoorwegen:
een betwistbaar jubileum
ntctbad.
VAN HOBBY TOT
BELEGGINGSKUNST
N B.V.
Veilingen -**•
Befwistbaar
Passenger Railways
150th Anniversary
Kunstwerken
Spoorbreedte
20
«tekent, samenwerken
je heen en afwisselend
>id en verantwoordelijk-
zoeken kunnen bijv. in
an ons bij de opleiding).
kJVEND op dinsdag 23
uur aanwezig zijn in:
3 te AXEL.
:ljn wij bereikbaar on-
i vrijdag tussen 8.30-
in de Prijsslag Super-
en Vlissingen
i als leerling.
ring, prima
a werkkrln.:
ntoor te Den 1
fetermans.
.00 uur.
van 19.00 lot 21.00 uur.
6566
r.00 uur
lefoonOllOO-'t^tO*
Deze week heeft voor de vaderlandse filatelist het uur der
waarheid geslagen.
De cataloog van de Nederlandse postzegels (uitgave van de
NVPH) is voor de eenvoudige klant in de handel gekomen.
En om meteen maar de jubel
en de tranen bijeen te vegen:
postzegels verzamelen is vanaf
september geen hobby meer,
maar een beleggerskunst. Dus
kan degene jubelen, die alle hok
jes in zijn album (zonder plak
ker wel te verstaan...) heeft op
gevuld en bovendien de dubbel-
stockboeken goed gekregen
heeft, toen de zegels aan de lo
ketten kwamen.
Maar hij is dan ook een ge
slaagde belegger te noemen. De
tranen zijn voor de vele verza
melaars met de witte vensters in
hun album en de lege stockboe-
ken. Postzegels zijn waanzinnig
duur aan het worden. Dat geldt
niet alleen voor de alleroudste
uitgaven: dat gaat op voor alle
uitgiften tot voor enkele jaren
toe.
De gemiddelde opslag sedert
de gids van vorig jaar bedraagt
zo n 20%. Dat wil niet zeggen
dat alle zegels 20% duurder zijn
geworden - er zijn er zelfs enkele
aan te wijzen die gelijk geprijsd
bleven - maar door de bank ge
nomen moet men 20% meer op
de toonbank leggen.
De speciale catalogus, zoals
deze uitgave sinds jaar en dag
heet, is dit jaar heel speciaal. In
dien men al over de schrik van
die 20% opslag heen is - en dat
duurt even, want zo hoog was
die inflatie in het afgelopen jaar
nou ook net niet - komt men in
de postzegelhandel voor extra
verrassingen te staan. Het blijkt
nl. dat de gloednieuwe cataloog
op de dag van verschijnen al
verouderd is en niet gehanteerd
wordt.
De aangegeven prijzen voor
postfris en zonder plakker klop
pen niet eens voor de uitgaven
van pakweg 1960. De handel
kan de zegels niet eens meer in
kopen voor de afgedrukte prij
zen.
Intussen hebben er nl. een
aantal postzegelveilingen plaats
gevonden, waarop niet alleen
voor de oude Willem-zegels en
de Wilhelmientjes met loshan
gend haar, maar voor alle zegels
voor 1960 enorme sommen be
steed zijn. Praktisch betekent
dat voor de verzamelaar: voor
zegels, uitgekomen tussen 1950
en 1960 moet men rekenen op
een extra-toeslag van zo'n 20%
op de nieuwe cataloogprijs.
Voor zegels uitgekomen voor
1940 ligt die extra-toeslag bij 30
tot 40% en soms al bij 45%. En
in die befaamde, speciaal ge
noemde cataloog staan achter
die postzegels al prijzen die ver
uit meer dan 20% in prijs ver
hoogd werden.
ZOMSRZEGELS 1956
Rembrandt-eerle
Aankoopprijs van 18 waarden
Ik zei het U al: filatelie i6 in
ons vaderland een vak voor be
leggers geworden. Die wonder
schone guilloche opdrukken van
J. van Krimpen uit 1940 (ook wel
bekend als de traliezegels) de
den vorig jaar per serie van 2.5
cent tot 5 gld. 18 waarden) fl.
125,-. Dat is in de nieuwe cata
loog 175 gulden geworden, maar
in de winkel zult U minstens 230
gulden moeten neertellen. Dat is
de jongste veilingprijs voor die
serie en daar komt dan nog eens
tafelgeld, veilinggeld en btw.
bovenop Kortom voor 230 gul
den de serie hebt U een koopje
gehaald.
De Julianazegels en face
(1949-1952) haalden vorig jaar
een cataloog-prijs van 820 gul
den, maar waren daarvoor ook
al niet meer te hebben. Dat is in
de nieuwe 1976-uitgave al 1140
gulden geworden maar de prijs
die men betalen moet ligt rond
de 2000 gulden per serie.
De cataloog-commissie heeft
zich voor deze ontwikkeling al
enigszins gedekt door de op
merking vooraf, dat prijzen
zonder plakker en in uiterst
vlekkeloze staat aanzienlijk bo
ven de noteringen liggen. De
opwaartse trend van de
postzegel-markt is al jaren aan
de gang, zoals de prijzen voor
Aankoopprijs fl
1959 cataloog fl
1960 fl
1962 fl
1963 fl
1964 fl
1965 fl
1966 fl
1968 fl
1971 fl
1973 fl
1975 fl
1976 fl
tijdens de oorlog
fl
13, oH
1959 cataloog
fl
13,75
I960
fl
15,5o
1962
fl
19,35
1963
fl
22,5o
0,73
1964
fl
25,-
2,5o
1965
fl
31,3o
2,5o
1966
fl
4o,-
3,-
1968
fl
50,60
3,75
1971
fl
5o,75
4,75
1973
fl
7o,2o
6,50
1975
fl
125,-
9,-
1976
fl
175,-
17,5o
2o,-
25,-
4o,-
60.-
nb.Laatste veilingprijs
was fl 23ot-"kaal".
alle goederen. Wat die extra- gen akkertje kon wied°n, bleef
push omhoog veroorzaakt is de de hobby tamelijk hygiënisch,
vlucht van net kapitaal in de Natuurlijk hebben van het begin
postzegel. af aan verzamelaars, die een iets
Zolang de filatelist op zijn el- dikkere portemonnee hadden,
wat meer ingekocht dan de ver
zamelaar met het zakcentje.
Maar dat behoefde niet te bete
kenen, dat er pure economische
motieven achter zaten. Elke fila
telist zal een extra-voorraadje
aanleggen om nu en vooral later,
als men aan de loketten niet
meer terecht kan, een ruilvoor-
raad te te hebben.
Toen de prijzen echter in de
inflatie-versnelling terecht
kwamen, werd voorraadvor-
ming naast hobby ook een be-
leggerstip. Hoe hou ik mijn bezit
waardevast, werd de kreet. Dat
is in de aandeelsector gepro
beerd (en mislukt), dat werd in
grond gezocht en die markt is
tamelijk afgegraasd. Dat werd
in goud gezocht, maar dat moet
men nu evenals het zilver al
weer afgestoten hebben, omdat
de prijzen zakken. In is op het
ogenblik een briljantje en ken
nelijk de postzegelwereld.
In West-Duitsland is die be
leggerstrend al jaren aan de
gang en nog volop in de hausse
Vooral zegels van de oude deel
staten zijn gezocht, maar ook
moderner goed maakt grote
prijzen. Nederland heeft deze
weg nu ook en wel definitief in
geslagen. Moet de kleine verza
melaar nu het hoofd in de schoot
leggen en het slagveld aan de be
legger overlaten? Welnee. Een
rasechte filatelist heeft altijd al
geleefd van de kruimels van
welvoorziene dissen. En boven
dien die grote troost: de cataloog
van 1977 zal weer zeer speciale
prijzen in petto hebben. Dat is
helemaal geen profetie, want die
van dit jaar loopt al hopeloos
achter.
HARRY KOLKS
Dit Is de Locomotion, het ver
vaarlijke ijzeren paard waarvan
de benaming tot vandaag de dag
in het woord locomotief zou
voortleven. De diameter van de
wielen bedroeg één meter twin
tig, het gewicht zes en een halve
ton. De maximumsnelheid
kwam in de buurt van de 25 ki
lometer per uur.
Zoals Amsterdam al maanden doende is met een
zevende eeuwfeest dat pas op 27 oktober aan zijn
officiële herdenkingsdatum toe is, zo zijn de railofielen
al een hele zomer in de weer met de viering van
anderhalve eeuw spoorwegwezen. Gezien de geïso
leerde ligging van het Verenigd Koninkrijk komen
vooral de buitenlandse enthousiasten van alle kanten
letterlijk aangevlogen, wat al direct een zekere relati
vering van het aanbeden vervoermiddel inhoudt: in het
internationale verkeer is de trein niet meer wat hij is
geweest.
Op korte afstand trouwens evenmin. De twintig kilometer rail
verbinding waarmee het op 27 september 1825 allemaal begon,
de spoorweg tussen de steden Darlington en Stockton in het dal
van de Tees in Noord-Engeland, is ook allang verbust.
Maar goed, het spoorwegfes
tival bereikt op de herdenkings
dag zijn hoogtepunt met de ope
ning van het Nationale spoor
wegmuseum te York, waar niet
alleen een getrouwe nabootsing
te zien zal zijn van de Locomo
tion, het wonderwerk van Ge
orge Stephenson dat honder
dvijftig jaar geleden de eerste
trein trok, maar ook een trotse
falanx van Britse stoomlocomo
tieven, zoals de Shannon die de
oudste is die nog onder stoom
kan rijden, de Flying Scotsman
en de Mallard die met 190 km.
per uur een wereldrecord in
snelheid voor stoomlocomotie
ven op zijn naam heeft staan.
Een plechtige zitting in de Lon-
dense Royal Albert Hall ont
breekt evenmin als een vuur
werk met spoorwegmotieven in
de badplaats Blackpool, nog
steeds een Mekka voor tram-
Maar zoals alle herdenkings
data is ook deze betwistbaar.
Het staat natuurlijk vast dat op
27 september de Locomotion
een trein van 38 wagens - waar
van twaalf met steenkool bela
den en 22 met 450 passagiers
van Stockton naar Darlington
heeft getrokken. Op die route
werd bij wijlen een topsnelheid
van twintig kilometer per uur
bereikt. Maar in feite was de
Stockton and Darlington Rail-
1975
way nog maar de doek-opener
voor het eerste bedrijf dat vijf
jaar later met de Liverpool-
Manchester-spoorweg zou be
ginnen.
Wel betekende de Stockton-
Darlington een enorme techni
sche sprong vooruit op de vele
mijnspoorwegen en talrijke
stoomlocomotieftypen die Enge
land al kende. Maar 't bleef toch
een veredeld goederenspoor, in
de eerste plaats bedoeld voor het
steenkolenvervoer tussen het
streekcentrum Darlington en de
havenplaats Stockton. De be
voorrechten die de eerste rit
mochten meemaken zaten op ge-
improviseerde banken in ko
lenwagens en alleen het direc
tierijtuig bezat de vorm van een
koets. Pas in een laat stadium
kreeg Stephenson de opdracht
dat passagiersrijtuig te maken.
Het kwam de dag voor de ope-
ningsrit uit zijn werkplaats te
Newcastle aan en de bouwer had
het de wat twijfelachtige naam
„Experiment" gegeven.
Sterker nog: de eerste perso
nentreinen op deze oudste
spoorweg werden helemaal niet
door stoomlocomotieven ge
trokken, maar met paarden. De
directie ging er van uit dat geen
mens zijn leven zou toevertrou
wen aan stoomtractie. Over
igens vergiste zij zich nog in een
ander opzicht, namelijk in de
omvang van het vervoer. Haar
verwachtingen werden ver over
troffen. Gerekend was op een
redelijk goederenvervoer met
bestemming Stockton of Dar
lington. In werkelijkheid over
trof de via Stockton naar Lon
den of andere markten te ver
schepen vracht het lokale aan
bod vele keren. Dat gold met
name het kolenvervoer.
Nog voordat de lijn tussen
Darlington en Stockton was ge
opend, was al begonnen aan de
aanleg van de eerste werkelijke
spoorwegverbinding, de het
vijftig kilometer lange traject
tussen Manchester en Liverpool,
dat zich onderscheidde door
vele kunstwerken, zoals de
doorsnijding van een rotsachtig
massief de Olijfberg, en het via
duct met negen overspanningen
over het dal van de Sankey. Aan
de ingebruikneming van de
spoorweg is een beroemde loco-
motievenwedstrijd voorafge
gaan. De uitslag, een absolute
triomf voor de familie Stephen
son (behalve George werkten
ook diens broer Robert en zijn
gelijknamige zoon in het bedrijf)
waarvan de „Rocket" de vier
mededingers glansrijk versloeg.
De enige serieuze concurrent, de
„Novelty" van Braithwaite en
Erickson, legde het, in weerwil
van zijn snelheid en elegant uit
erlijk, af door technische man
kementen.
George Stephenson is wel de
vader van de spoorwegen ge
noemd en dat is terecht. Hij is er
zeker niet de uitvinder van.
Spoor-wegen kwamen immers
al eeuwen eerder voor: houten
latten, later ijzeren staven, die
het karreverkeer over slechte
landwegen moesten vergemak
kelijken. Stoomvoertuigen die
op de straatweg reden waren er
ook al eerder: de stoomwagen
van de Franse officier Cugnot
uit 17 71 of die van Trevithick uit
1808. George Stephenson - en
ook zijn zoon was veel meer
dan een uitvinder, hij was een
ontwerper van zowel de baan als
de voertuigen en hij had een be
drijfseconomisch talent, dat
overigens door Robert nog werd
overtroffen. Robert had vooral
zijn wat vriendelijker karakter,
zijn betere contact
eigenschappen mee. Vader Ge
orge verned in zijn weerbar
stigheid en vooral in zijn af
schuwelijk accent dat hij de
zoon was van een eenvoudige
mijnwerker.
De treinen van de Great Western Railway reden over een breed spoor van rond twee meter. Op hun traject tussen Londen Bristol
kwamen ze langs de stad Swindon, waar de locomotieven werden gebouwd voor deze maatschappij. De ontwerper was Isambar
Kingdom Brunei, wiens standbeeld nog steeds de inwoners en bezoekers eraan herinnert dat hij niet alleen een concurrent van
Stephenson, maar ook een geniaal technicus was.
Van Engeland uit heeft het
spoorwegwezen zich snel over
het vasteland van Europa en
over de Verenigde Staten van
Noord-Amerika verbreid. Als
men 1830 aanhoudt als het begin
van het eerste échte spoorweg
wezen met de lijn Manchester-
Liverpool komt Nederland met
een tijdverschil van negen jaar
toch niet zo erg met de trek
schuit. In Zweden bijvoorbeeld
zou het nog bijna twintig jaar
duren voor het ijzeren paard er
zijn entree maakte.
Aan Stephensons vader dan
ken we in zekere zin de vrijwel
internationale spoorbreedte van
1435 millimeter, overeenko
mende met vier Engelse voet en
achteneenhalve duim. George
placht te zeggen dat hij die maat
had overgenomen van zijn vader
omdat de kolenkarretjes in de
mijnen die breedte hadden.
Maar in Engeland heeft een
halve eeuw lang een enorme
strijd gewoed over de spoor
breedte omdat een hoogst be
gaafde concurrent van de Step
hensons, Isambard Kingdom
Brunei, de zogenoemde Great
Western Railway van Londen
naar Bristol en Exeter aanlegde
met een breedte van zeven En
gelse voet, afgerond twee meter
in Nederlandse maat. Zijn ar
gument: breder betekent hogere
snelheid en toch comfortabeler
en veiliger. Omdat hij een bril
jante geest was, heeft het er lang
naar uitgezien dat hij de strijd
om de spoorbreedte zou gaan
winnen. Hij verloor - posthuum
- de strijd omdat hij met zijn
opvattingen te laat aan de markt
was gekomen. Er lag al driedui
zend kilometer rails van 1435
millimeter tegenover nog geen
vijfhonderd küometer van twee
meter. In de negentiger jaren
werden de laatste stukken
breedspoor van de Great Wes
tern Railway versmald op stan
daardbreedte. Dat was een
kleine dertig jaar nadat ook de
Hollandsche IJzeren
Spoorweg-Maatschappij haar
net van twee meter tot 1435 mil
limeter had teruggebracht, want
ook de eerste Nederlandse
spoorweg was in de brede versie
aangelegd.
Was er al strijd om de spoor
breedte, die om de concessies
was nog veel feller. Twee motie
ven gingen daarbij samen:
spoorwegen werden een winst
gevend object geacht en elke
plaats die een beetje in het beeld
wilde blijven had er wat voor
over als ze een spoorwegaanslui
ting kon krijgen. Zo kwam het
Verenigd Koninkrijk dan aan
zijn meer dan aan honderdtwin
tig spoorwegmaatschappijen tot
de nationalisatie van 1948 er één
British Rail van maakte. Die
zette er wel het mes in. In 1930
lag er in het Verenigd Konink
rijk zo'n dertigduizend kilome
ter spoorweg, nu iets meer dan
de helft daarvan. Het perso
neelsbestand slonk van ach
thonderdduizend naar 250.000
man. En de stoom verdween.
Elektrische en dieselelektrische
tractie hebben het karwei over
genomen.
Wie nu nog stoom wil zien
kan in Engeland en Wales te
recht op alweer een twintigtal
museumspoorwegen, die met
behulp van alles voor de lief
hebberij opofferend enthou
siasme rijdend worden gehou
den. Ze profiteren op het ogen
blik in niet geringe mate mee
van het heersende heimwee
naar het verleden.
JOOP BARTMAN
GUILLOCBE-OPDRÜKKEH 1940
(Tralie-serie)
