V
Straatsburg
wilde een
andere
haven
zoeken
Belang van
kortere
vaarweg
moet
nog blijken
DE STEM
IDAAL
Kreekrak
sluizen:
scheiding
tussen
zout
en zoet
ijzen
>S B.V.
END AAL
st garantie,
udat?
m
SSEN
[BEDDEN
BEDDEN
DEKKEN
GBOX MET
INMATRAS
1 SPECIAALZAAK
i. 48
Ir
r 'wfev
iergen op Zoom
len
togenbosch
DAGBLAD VOOR ZUIDWEST NEDERLAND
DE GOEDKOOPSTE
1 VAN STAD EN LAND
srken, o.a.
ESTEIN - OLGA -
MAN - J.K.J.
maten en prijzen.
MTEN
al en hout
jt en staal
itras
rtrekken
ven U graag
alle Inlichtingen
DE GOEDKOOPSTE
VAN STAD EN LAND
["TERSTRAAT
M - TEL.: 01640 - 34590
De Kreekraksluizen,
pronkstuk van de Schelde-
Rijnverbinding, zijn voor slui-
zenbouwers een bijzonder
kunstwerk. Ze hebben im
mers meer dan de normale
functie: het doorlaten van
schepen tussen wateren met
verschillende peilen. De slui
zen moeten ook voorkomen,
dat zout water uit de Wester-
schelde stroomt in de wellicht
ooit zoete Oosterschelde.
Vreemd eigenlijk: toen de
sluizen klaar waren met hun
moeizaam ontworpen, kost
bare en ingenieuze riole
ringssysteem om het zoute
van het zoete water te schei
den nam de regering het prin
cipebesluit om te onderzoe
ken of de Oosterschelde wel
licht toch open zou kunnen
blijvenOndertussen liggen
daar de Kreekraksluizen met
hun dubbele bodem, het rio
leringssysteem de 320 meter
lange en 24 meter brede kol
ken: een stel enorme bakken
op de grens van Zeeland en
Brabant, waarin 250.000 ku
bieke meter beton is ver
werkt. Vol water al, dat het
meest spectaculaire deel van
het werk verbergt. Wachtend
op de schepen, die straks van
Antwerpen hun kortere weg
zoeken naar het achterland.
- - \v>
fy* -
p
rgens. Behalve bl|
n,
trol station en we
igen vijf jaar lang
ficleel garantie
hand liggende
Dan vertellen we
ritrol u een
kan geven.
station
I Tel. (01641) 23 98
Tel. (01650) 3 75 97
i of(01640) 3 40 35
Hilvarenbeek zo'n twintig jaren geleden: op de Groot-Kempische
Cultuurdagen - hèt gebeuren in het lommerige stadje - wordt met
parelende wijn op Benelux-voorspoed en -samenwerking ge
klonken. Maar dat het met de samenwerking tussen de lage
landen nog niet erg wil vlotten, blijkt uit het betoog van dè-
spreker-van-de-dagen, Leo Delwaide, schepen voor de haven
van Antwerpen, die is overgekomen om met verve te pleiten voor
de totstandkoming van de Schelde-Rijnverbinding, die van vitaal
belang is voor zijn stad en waarover alleen maar gepraat en
gepraat wordt.
Niet iedereen neemt zijn be
toog in dank af. Zo vraagt de
Nijmeegse hoogleraar Anton
van Duinkerken, gevierd rede
naar en schrijver, zich af of en
thuishoort. Hij vindt van niet,
enkele anderen zijn het met hem
eens. Eén man laat duidelijk
blijken hun mening niet te de
len. Die man is Jan de Quay,
commissaris van de koningin in
Brabant, die tegen Delwaide
zegt: „U hebt gelijk en als ik iets
voor u kan doen, zal ik dat ook
doen". „Ja, en enkele jaren later
werd De Quay minister
president en hij hield zijn belof
te: in mei '63 werd in Den Haag
het Belgische-Nederlands ver
drag over een nieuwe Schelde-
Rijnverbinding ondertekend",
zo vertelt de Antwerpse schepen
voor de haven ons in zijn werk
kamer in het stadhuis, waar het
tracé van de Schelde-
Rijnverbinding een ereplaatsje
heeft gekregen.
Tientallen jaren heeft de
thans achtenzeventigjarige
schepen als een leeuw gevochten
voor die waterverbinding, sa
men met Van Cauwelaert, „de
man van het Moerdijkkanaal,
waarvan jullie niets wilden we
ten". Delwaide, nog immer een
strijdbare figuur, die nu de boer
opgaat voor het Baalhoekkanaal
en de afsnijding van de bocht bij
Bath, twee werken die voor de
verdere ontplooiing van de
Antwerpse haven van groot be
lang zijn, zegt, dat de bespre
kingen in de Raadgevende In
terparlementaire Beneluxraad
de aanleg aanzienlijk hebben
bevorderd. Vooral de Straat -
burgse klanten van Antwerpen
hadden in de Sinjorenstad
krachtig aangedrongen op de
totstandkoming van de
Schelde-Rijnverbinding, die een
onbelemmerde duwvaart op
Antwerpen zou verzekeren. Nu
moeten de duwconvooien bij het
binnenlopen van het Kanaal
door Zuid-Beveland ontkoppeld
worden, omdat de sluizen van
dit kanaal te smal zijn om com
plete duwconvooien in één keer
te kunnen verwerken, wat een
tijdverlies meebrengt, dat on
vermijdelijk een nadelige in-
vloed heeft op de rentabiliteit
van de duwvaart.
„Als dit niet verandert zullen
we een andere haven moeten
zoeken", hadden die van
Straatsburg de Antwerpse
schepen voor de haven laten we
ten. Dat was in '61.
Delwaide: „Ik ben toen naar
de regering gegaan en heb ge
zegd: zie wat ons boven het
hoofd hangt. Minister Fayat
(buitenlandse handel) heeft de
zaak bij de regering goed aange
pakt. Twee jaar later was het
verdrag met Nederland er".
Ook het Belgische bedrijfsle
ven had op spoed aangedrongen.
Het werd voor iedereen duide
lijk, dat een betere verbinding
met de Rijn niet alleen voordelig
zou zijn voor Antwerpen, maar
ook voor de industrie in het
zuiden van België. Een goede
verbinding Antwerpen-Rijn
biedt de mogelijkheid om steen
kool uit het Ruhrgebied tegen
lagere vrachtprijzen te betrek
ken en de Belgische produkten
gemakkelijker en goedkoper te
vervoeren naar de Bondsrepu
bliek, de voornaamste klant van
de Belgisch-Luxemburgse Eco
nomische Unie in de EEG.
„Als gevolg van de gebreken
in de bestaande Schelde-
Rijnverbinding, die geen vol
doende kansen biedt aan de mo
derne scheepvaarttechnieken,
heeft Antwerpen niet het ver
wachte aandeel gekregen in de
enorme expansie die het Rijn-
verkeer na de Tweede Werel
doorlog heeft gekend. Antwer
pen, gelegen in het hart van de
EEG en midden in één van de
dichtstbevolkte industriegebie
den ter wereld met daarbij be
langrijke dochterondernemin-
fen van drie grote chemische
edrijven uit het Duitse Rijn
bekken, heeft een moderne ver
binding met de Rijn broodno
dig", aldus de Antwerpse sche
pen voor de haven, die erop
wijst, dat de afstand
Antwerpen-Ruhrgebied door de
nieuwe Schelde-Rijnverbinding
maar liefst vijfendertig kilome
ter korter is geworden. Nu ont
moet de scheepvaart tussen be
ide gebieden vier sluizen, straks
nog maar twee.
Delwaide: „Het is natuurlijk
duidelijk, dat de nieuwe
Schelde-Rijnverbinding de po
sitie van Antwerpen ten op
zichte van het Ruhrgebied aan
zienlijk zal verbeteren. De af
stand Antwerpen-
Zandvlietsluis-Duisburg zal
bijna gelijk zijn aan die tussen
Rotterdam/Europoort en Duis
burg. Een duwconvooi heeft op
dit moment twaalf uur nodig om
de honderdtwintig kilometer
tussen Rotterdam en Antwerpen
af te leggen en ongeveer even
veel tijd om het zeven kilometer
lange Kanaal door Zuid-
Beveland te passeren. Dit ver
klaart, waarom na de Tweede
Wereldoorlog de Rijnvaart op
Antwerpen niet de gehoopte
ontwikkeling heeft gekend. Het
bewijst tevens, hoe dringend
nodig de aanleg van een mo
derne Schelde-Rijnverbinding
was. Alleen reeds het vooruit
zicht van de totstandkoming
van die verbinding heeft in '63 -
het jaar dus van de onderteke
ning van het Schelde-
Rijnverdrag - het Franse Rijn-
verkeer op Antwerpen met maar
liefst tweeënzestig procent doen
stijgen. Ik wil hieraan nog toe
voegen, dat het belang van de
Rijn, die nu reeds de voornaam
ste Europese verkeersader is,
nog zal toenemen wanneer in
1981 door de totstandkoming
van de verbinding Rijn-Main-
Donau (het z.g. Europakanaal)
de Noordzeehavens rechtste-
eeks met de Zwarte Zee verbon
den zullen zijn". Het totale
Rijnverkeer van Antwerpen met
Duitsland bedroeg vorig jaar
12,3 miljoen ton. Stroomop
waarts gingen vooral massagoe
deren als ertsen en minerale olie,
stroomafwaarts afgewerkte
produkten.
De Antwerpse schepen voor
de haven, die eind volgend jaar
weer een termijn van zes jaar als
schepen afsluit („Ik weet nog
niet of ik verder aanblijf"), is er
van overtuigd, dat de nieuwe
Schelde-Rijnverbinding even
eens bevorderlijk is voor het
inter-Beneluxverkeer).
Hij zegt: „Zij zal ongetwijfeld
het Belgisch-Nederlandse
goederenverkeer in de hand
werken. Voor de havens van
Rotterdam en Amsterdam be
tekent zij een nieuwe invals
weg naar hun steeds belangrij
ker wordend Belgisch achter
land. Zodoende is niet alleen
een meer dan honderdjarige
steen des aanstoots uit de
Nederlands-Belgische betrek
kingen verdwenen, maar te
vens een bron van welvaart
voor beide landen in het leven
geroepen. Het is goed, daar
aan ook te denken
PIET DE BONT
ROTTERDAM - Rotterdam wordt om de waarheid te zeggen
niet koud of warm van de Schelde-Rijnverbinding. De Rotter
damse wethouder voor Havenzaken en Economische aangele
genheden Henk van der Pols zegt het trouwens wel iets diploma
tieker: „De Schelde-Rijnverbinding is primair een verbetering
van de waterweg van Antwerpen naar Duitsland. Weliswaar is
het ook een kortere vaanweg van Rotterdam naar het Belgische
achterland, maar het belang daarvan moet nog blijken".
Hoe groot (of hoe klein) dat
belang is blijkt uit de cijfers van
1973 (de laatste officiële):
135.000.000 ton goederen werd
via Antwerpen naar de Rijn ver
scheept; voor Rotterdam was
dat bijna vijfmaal zoveel
632.000.000ton.
Het zojuist beschreven begin
van het gesprek met „Neder
lands machtigste wethouder",
de man die de havenbelangen
beheert van de grootste haven
ter wereld, lijkt de indruk te be
vestigen, die zuidwest-
Nederland al vele jaren heeft
van „grote broer" Rotterdam.
Rotterdam, dat overal een vin
ger in de pap wil hebben, dat
met Argus-ogen industriële en
haven-ontwikkelingen in het
Delta-gebied volgt en dat als het
even kan de vetste kluiven aan
heeft goedgunstig naar de zuid
elijke regio door te schuiven.
Als Henk van der Pols er dan
nog aan toevoegt, dat „Rotter
dam toch in het kader van Bene-
l lux, EEG en wat dies meer zij
breed is gaan denken en geen
ordinaire concurrentiestrijd
meer voert - bijvoorbeeld met
Antwerpen - dan klinkt dat niet
helemaal geloofwaardig.
Maar gaandeweg blijkt, dat
deze socialistische wethouder,
„32 jaar lang heb ik de haven
rondgezworven, ik ben bestuur
der van de industriebond NW
geweest, ik weet waar ik over
praat" - niet helemaal past in
het beeld dat velen hebben van
de Rotterdamse wethouder van
havenzaken. Hij is zeker een rea
list („Ik ga de verantwoorde
lijkheid voor 's werelds grootste
haven niet uit de weg'maar hij
is niet bereid om dat ten koste
van alles te doen („Je kunt met
zoveel macht erg vuile handen
krijgen, maar als mijn geweten
wordt bezoedeld dan ben ik
weg: als ik merk, dat de macht
mij corrumpeert dan hoeft het
voor mij niet meer, dan mag een
ander het doen"). Hij erkent, dat
zo'n uitspraak bijna theatraal
klinkt, „maar ik weet ook niet
hoe ik het anucis moet zeggen,
het is oprecht gemeend".
De Rotterdamse visie op de
toekomst van het Dalta-gebied
(en dus van de Nederlandse eco
nomische samenleving) is, zoals
Henk van der Pols die ver
woordt, doorspekt met „idea
lisme". Het is natuurlijk belang
rijk om een stevige economische
basis te hebben, maar veel ver
dienen alleen is niet genoeg: een
overheid moet er voor zorgen,
dat het ook goed leven is in de
omgeving waar veel verdiend
wordt. Het is in zekere zin mak
kelijk zo praten voor Rotterdam,
de wethouder geeft het toe:
„Men mag ook niet blind zijn
voor de verlangens en wensen
uit de regio t.a.v. de werkgele
genheid maar het zou goed zijn
als er achter die wensen een visie
op langere termijn zat. Een zicht
op een samenleving, die ook
voor onze kinderen leefbaar is.
En het is maar de vraag of dat zo
is, als we alles volstampen met
industrie. Het is natuurlijk mooi
hoor, al die plannen voor indus
trieterreinen en werving van fa
brieken. Maar we moeten er wel
voor oppassen, dat we niet in
eenzelfde situatie terecht komen
als met de woningbouw; in 1960
waren er plannen voor 20 mil
joen mensen in Nederland. Het
ziet er naar uit, dat er plannen
voor industrieterreinen liggen
voor zoveel industrie, die er toch
niet komt".
Het ontbreekt volgens de Rot
terdamse wethouder nogal eens
dat gevoel voor betrekkelijkheid
van de vooruitzichten van dit
moment en dat maakt overleg
met anderen wel eens moeilijker
dan nodig is.
Hij vindt overigens de sfeer in
het Benelux-zeehavenoverleg
heel behoorlijk: „iedereen is be
reid om naar elkaar te luisteren
en gezamenlijke plannen op te
stellen".
Volgens Henk van der Pols
moet het daar naar toe: „Het
mag niet zo zijn, dat Rotterdam
wat selectiever te werk gaat bij
het toelaten van industrieën, en
dat anderen dan andere maat
staven aanleggen om toch de in
Rotterdam afgewezen industri
eën naar zich toe te halen Ieder
een moet zich bewust zijn van
waar-ie mee bezig is".
Volgens de Rotterdamse we
thouder is dat besef wel groei
end: „Antwerpen ervaart gaan
deweg wat de neveneffecten zijn
van groeiende industrialisatie.
Als straks het Baalhoekkanaal
er is zal dat nog veel erger wor
den. Immers, zoals nu de
Schelde-Rijnverbinding Ant-
werpens verbinding met het
Duits achterland aanzienlijk
verbeterd, zo zal straks het
Baalhoekkanaal de bereikbaar
heid voor zeeschepen vergroten
en dat brengt hoe dan ook een
eigen industriële ontwikkeling
op gang.
Het zou fijn zijn, als anderen
zouden leren van de lessen die
Rotterdam (we moeten eerlijk
zijn, de ontwikkeling daar is
harder dan elders gegaan) heeft
gehad. Maar ja, zoals in het hele
leven moet iedereen door eigen
schade en schande wijs wor
den".
Terwijl hij dit zegt realiseert
wethouder Van der Pols zich,
dat dit best weer verkeerd kan
overkomen: „Als Rotterdam
zegt: oppassen voor verbrok
keling van de industriële ont
wikkeling, dan denkt iedereen,
dat wij dus alles willen hebben.
Maar zo is het helemaal niet. Ik
hoop alleen maar, dat deze
nieuwe Schelde-
Rijnverbinding er niet toe leidt,
dat iedereen nu weer uit alle
macht gaat pleiten voor groot
scheepse (zeelhavenindustrie-
ontwikkelingen".
HANS LUTZ
oest:
ouwbaar.