V Straatsburg wilde een andere haven zoeken Belang van kortere vaarweg moet nog blijken DE STEM IDAAL Kreekrak sluizen: scheiding tussen zout en zoet ijzen >S B.V. END AAL st garantie, udat? m SSEN [BEDDEN BEDDEN DEKKEN GBOX MET INMATRAS 1 SPECIAALZAAK i. 48 Ir r 'wfev iergen op Zoom len togenbosch DAGBLAD VOOR ZUIDWEST NEDERLAND DE GOEDKOOPSTE 1 VAN STAD EN LAND srken, o.a. ESTEIN - OLGA - MAN - J.K.J. maten en prijzen. MTEN al en hout jt en staal itras rtrekken ven U graag alle Inlichtingen DE GOEDKOOPSTE VAN STAD EN LAND ["TERSTRAAT M - TEL.: 01640 - 34590 De Kreekraksluizen, pronkstuk van de Schelde- Rijnverbinding, zijn voor slui- zenbouwers een bijzonder kunstwerk. Ze hebben im mers meer dan de normale functie: het doorlaten van schepen tussen wateren met verschillende peilen. De slui zen moeten ook voorkomen, dat zout water uit de Wester- schelde stroomt in de wellicht ooit zoete Oosterschelde. Vreemd eigenlijk: toen de sluizen klaar waren met hun moeizaam ontworpen, kost bare en ingenieuze riole ringssysteem om het zoute van het zoete water te schei den nam de regering het prin cipebesluit om te onderzoe ken of de Oosterschelde wel licht toch open zou kunnen blijvenOndertussen liggen daar de Kreekraksluizen met hun dubbele bodem, het rio leringssysteem de 320 meter lange en 24 meter brede kol ken: een stel enorme bakken op de grens van Zeeland en Brabant, waarin 250.000 ku bieke meter beton is ver werkt. Vol water al, dat het meest spectaculaire deel van het werk verbergt. Wachtend op de schepen, die straks van Antwerpen hun kortere weg zoeken naar het achterland. - - \v> fy* - p rgens. Behalve bl| n, trol station en we igen vijf jaar lang ficleel garantie hand liggende Dan vertellen we ritrol u een kan geven. station I Tel. (01641) 23 98 Tel. (01650) 3 75 97 i of(01640) 3 40 35 Hilvarenbeek zo'n twintig jaren geleden: op de Groot-Kempische Cultuurdagen - hèt gebeuren in het lommerige stadje - wordt met parelende wijn op Benelux-voorspoed en -samenwerking ge klonken. Maar dat het met de samenwerking tussen de lage landen nog niet erg wil vlotten, blijkt uit het betoog van dè- spreker-van-de-dagen, Leo Delwaide, schepen voor de haven van Antwerpen, die is overgekomen om met verve te pleiten voor de totstandkoming van de Schelde-Rijnverbinding, die van vitaal belang is voor zijn stad en waarover alleen maar gepraat en gepraat wordt. Niet iedereen neemt zijn be toog in dank af. Zo vraagt de Nijmeegse hoogleraar Anton van Duinkerken, gevierd rede naar en schrijver, zich af of en thuishoort. Hij vindt van niet, enkele anderen zijn het met hem eens. Eén man laat duidelijk blijken hun mening niet te de len. Die man is Jan de Quay, commissaris van de koningin in Brabant, die tegen Delwaide zegt: „U hebt gelijk en als ik iets voor u kan doen, zal ik dat ook doen". „Ja, en enkele jaren later werd De Quay minister president en hij hield zijn belof te: in mei '63 werd in Den Haag het Belgische-Nederlands ver drag over een nieuwe Schelde- Rijnverbinding ondertekend", zo vertelt de Antwerpse schepen voor de haven ons in zijn werk kamer in het stadhuis, waar het tracé van de Schelde- Rijnverbinding een ereplaatsje heeft gekregen. Tientallen jaren heeft de thans achtenzeventigjarige schepen als een leeuw gevochten voor die waterverbinding, sa men met Van Cauwelaert, „de man van het Moerdijkkanaal, waarvan jullie niets wilden we ten". Delwaide, nog immer een strijdbare figuur, die nu de boer opgaat voor het Baalhoekkanaal en de afsnijding van de bocht bij Bath, twee werken die voor de verdere ontplooiing van de Antwerpse haven van groot be lang zijn, zegt, dat de bespre kingen in de Raadgevende In terparlementaire Beneluxraad de aanleg aanzienlijk hebben bevorderd. Vooral de Straat - burgse klanten van Antwerpen hadden in de Sinjorenstad krachtig aangedrongen op de totstandkoming van de Schelde-Rijnverbinding, die een onbelemmerde duwvaart op Antwerpen zou verzekeren. Nu moeten de duwconvooien bij het binnenlopen van het Kanaal door Zuid-Beveland ontkoppeld worden, omdat de sluizen van dit kanaal te smal zijn om com plete duwconvooien in één keer te kunnen verwerken, wat een tijdverlies meebrengt, dat on vermijdelijk een nadelige in- vloed heeft op de rentabiliteit van de duwvaart. „Als dit niet verandert zullen we een andere haven moeten zoeken", hadden die van Straatsburg de Antwerpse schepen voor de haven laten we ten. Dat was in '61. Delwaide: „Ik ben toen naar de regering gegaan en heb ge zegd: zie wat ons boven het hoofd hangt. Minister Fayat (buitenlandse handel) heeft de zaak bij de regering goed aange pakt. Twee jaar later was het verdrag met Nederland er". Ook het Belgische bedrijfsle ven had op spoed aangedrongen. Het werd voor iedereen duide lijk, dat een betere verbinding met de Rijn niet alleen voordelig zou zijn voor Antwerpen, maar ook voor de industrie in het zuiden van België. Een goede verbinding Antwerpen-Rijn biedt de mogelijkheid om steen kool uit het Ruhrgebied tegen lagere vrachtprijzen te betrek ken en de Belgische produkten gemakkelijker en goedkoper te vervoeren naar de Bondsrepu bliek, de voornaamste klant van de Belgisch-Luxemburgse Eco nomische Unie in de EEG. „Als gevolg van de gebreken in de bestaande Schelde- Rijnverbinding, die geen vol doende kansen biedt aan de mo derne scheepvaarttechnieken, heeft Antwerpen niet het ver wachte aandeel gekregen in de enorme expansie die het Rijn- verkeer na de Tweede Werel doorlog heeft gekend. Antwer pen, gelegen in het hart van de EEG en midden in één van de dichtstbevolkte industriegebie den ter wereld met daarbij be langrijke dochterondernemin- fen van drie grote chemische edrijven uit het Duitse Rijn bekken, heeft een moderne ver binding met de Rijn broodno dig", aldus de Antwerpse sche pen voor de haven, die erop wijst, dat de afstand Antwerpen-Ruhrgebied door de nieuwe Schelde-Rijnverbinding maar liefst vijfendertig kilome ter korter is geworden. Nu ont moet de scheepvaart tussen be ide gebieden vier sluizen, straks nog maar twee. Delwaide: „Het is natuurlijk duidelijk, dat de nieuwe Schelde-Rijnverbinding de po sitie van Antwerpen ten op zichte van het Ruhrgebied aan zienlijk zal verbeteren. De af stand Antwerpen- Zandvlietsluis-Duisburg zal bijna gelijk zijn aan die tussen Rotterdam/Europoort en Duis burg. Een duwconvooi heeft op dit moment twaalf uur nodig om de honderdtwintig kilometer tussen Rotterdam en Antwerpen af te leggen en ongeveer even veel tijd om het zeven kilometer lange Kanaal door Zuid- Beveland te passeren. Dit ver klaart, waarom na de Tweede Wereldoorlog de Rijnvaart op Antwerpen niet de gehoopte ontwikkeling heeft gekend. Het bewijst tevens, hoe dringend nodig de aanleg van een mo derne Schelde-Rijnverbinding was. Alleen reeds het vooruit zicht van de totstandkoming van die verbinding heeft in '63 - het jaar dus van de onderteke ning van het Schelde- Rijnverdrag - het Franse Rijn- verkeer op Antwerpen met maar liefst tweeënzestig procent doen stijgen. Ik wil hieraan nog toe voegen, dat het belang van de Rijn, die nu reeds de voornaam ste Europese verkeersader is, nog zal toenemen wanneer in 1981 door de totstandkoming van de verbinding Rijn-Main- Donau (het z.g. Europakanaal) de Noordzeehavens rechtste- eeks met de Zwarte Zee verbon den zullen zijn". Het totale Rijnverkeer van Antwerpen met Duitsland bedroeg vorig jaar 12,3 miljoen ton. Stroomop waarts gingen vooral massagoe deren als ertsen en minerale olie, stroomafwaarts afgewerkte produkten. De Antwerpse schepen voor de haven, die eind volgend jaar weer een termijn van zes jaar als schepen afsluit („Ik weet nog niet of ik verder aanblijf"), is er van overtuigd, dat de nieuwe Schelde-Rijnverbinding even eens bevorderlijk is voor het inter-Beneluxverkeer). Hij zegt: „Zij zal ongetwijfeld het Belgisch-Nederlandse goederenverkeer in de hand werken. Voor de havens van Rotterdam en Amsterdam be tekent zij een nieuwe invals weg naar hun steeds belangrij ker wordend Belgisch achter land. Zodoende is niet alleen een meer dan honderdjarige steen des aanstoots uit de Nederlands-Belgische betrek kingen verdwenen, maar te vens een bron van welvaart voor beide landen in het leven geroepen. Het is goed, daar aan ook te denken PIET DE BONT ROTTERDAM - Rotterdam wordt om de waarheid te zeggen niet koud of warm van de Schelde-Rijnverbinding. De Rotter damse wethouder voor Havenzaken en Economische aangele genheden Henk van der Pols zegt het trouwens wel iets diploma tieker: „De Schelde-Rijnverbinding is primair een verbetering van de waterweg van Antwerpen naar Duitsland. Weliswaar is het ook een kortere vaanweg van Rotterdam naar het Belgische achterland, maar het belang daarvan moet nog blijken". Hoe groot (of hoe klein) dat belang is blijkt uit de cijfers van 1973 (de laatste officiële): 135.000.000 ton goederen werd via Antwerpen naar de Rijn ver scheept; voor Rotterdam was dat bijna vijfmaal zoveel 632.000.000ton. Het zojuist beschreven begin van het gesprek met „Neder lands machtigste wethouder", de man die de havenbelangen beheert van de grootste haven ter wereld, lijkt de indruk te be vestigen, die zuidwest- Nederland al vele jaren heeft van „grote broer" Rotterdam. Rotterdam, dat overal een vin ger in de pap wil hebben, dat met Argus-ogen industriële en haven-ontwikkelingen in het Delta-gebied volgt en dat als het even kan de vetste kluiven aan heeft goedgunstig naar de zuid elijke regio door te schuiven. Als Henk van der Pols er dan nog aan toevoegt, dat „Rotter dam toch in het kader van Bene- l lux, EEG en wat dies meer zij breed is gaan denken en geen ordinaire concurrentiestrijd meer voert - bijvoorbeeld met Antwerpen - dan klinkt dat niet helemaal geloofwaardig. Maar gaandeweg blijkt, dat deze socialistische wethouder, „32 jaar lang heb ik de haven rondgezworven, ik ben bestuur der van de industriebond NW geweest, ik weet waar ik over praat" - niet helemaal past in het beeld dat velen hebben van de Rotterdamse wethouder van havenzaken. Hij is zeker een rea list („Ik ga de verantwoorde lijkheid voor 's werelds grootste haven niet uit de weg'maar hij is niet bereid om dat ten koste van alles te doen („Je kunt met zoveel macht erg vuile handen krijgen, maar als mijn geweten wordt bezoedeld dan ben ik weg: als ik merk, dat de macht mij corrumpeert dan hoeft het voor mij niet meer, dan mag een ander het doen"). Hij erkent, dat zo'n uitspraak bijna theatraal klinkt, „maar ik weet ook niet hoe ik het anucis moet zeggen, het is oprecht gemeend". De Rotterdamse visie op de toekomst van het Dalta-gebied (en dus van de Nederlandse eco nomische samenleving) is, zoals Henk van der Pols die ver woordt, doorspekt met „idea lisme". Het is natuurlijk belang rijk om een stevige economische basis te hebben, maar veel ver dienen alleen is niet genoeg: een overheid moet er voor zorgen, dat het ook goed leven is in de omgeving waar veel verdiend wordt. Het is in zekere zin mak kelijk zo praten voor Rotterdam, de wethouder geeft het toe: „Men mag ook niet blind zijn voor de verlangens en wensen uit de regio t.a.v. de werkgele genheid maar het zou goed zijn als er achter die wensen een visie op langere termijn zat. Een zicht op een samenleving, die ook voor onze kinderen leefbaar is. En het is maar de vraag of dat zo is, als we alles volstampen met industrie. Het is natuurlijk mooi hoor, al die plannen voor indus trieterreinen en werving van fa brieken. Maar we moeten er wel voor oppassen, dat we niet in eenzelfde situatie terecht komen als met de woningbouw; in 1960 waren er plannen voor 20 mil joen mensen in Nederland. Het ziet er naar uit, dat er plannen voor industrieterreinen liggen voor zoveel industrie, die er toch niet komt". Het ontbreekt volgens de Rot terdamse wethouder nogal eens dat gevoel voor betrekkelijkheid van de vooruitzichten van dit moment en dat maakt overleg met anderen wel eens moeilijker dan nodig is. Hij vindt overigens de sfeer in het Benelux-zeehavenoverleg heel behoorlijk: „iedereen is be reid om naar elkaar te luisteren en gezamenlijke plannen op te stellen". Volgens Henk van der Pols moet het daar naar toe: „Het mag niet zo zijn, dat Rotterdam wat selectiever te werk gaat bij het toelaten van industrieën, en dat anderen dan andere maat staven aanleggen om toch de in Rotterdam afgewezen industri eën naar zich toe te halen Ieder een moet zich bewust zijn van waar-ie mee bezig is". Volgens de Rotterdamse we thouder is dat besef wel groei end: „Antwerpen ervaart gaan deweg wat de neveneffecten zijn van groeiende industrialisatie. Als straks het Baalhoekkanaal er is zal dat nog veel erger wor den. Immers, zoals nu de Schelde-Rijnverbinding Ant- werpens verbinding met het Duits achterland aanzienlijk verbeterd, zo zal straks het Baalhoekkanaal de bereikbaar heid voor zeeschepen vergroten en dat brengt hoe dan ook een eigen industriële ontwikkeling op gang. Het zou fijn zijn, als anderen zouden leren van de lessen die Rotterdam (we moeten eerlijk zijn, de ontwikkeling daar is harder dan elders gegaan) heeft gehad. Maar ja, zoals in het hele leven moet iedereen door eigen schade en schande wijs wor den". Terwijl hij dit zegt realiseert wethouder Van der Pols zich, dat dit best weer verkeerd kan overkomen: „Als Rotterdam zegt: oppassen voor verbrok keling van de industriële ont wikkeling, dan denkt iedereen, dat wij dus alles willen hebben. Maar zo is het helemaal niet. Ik hoop alleen maar, dat deze nieuwe Schelde- Rijnverbinding er niet toe leidt, dat iedereen nu weer uit alle macht gaat pleiten voor groot scheepse (zeelhavenindustrie- ontwikkelingen". HANS LUTZ oest: ouwbaar.

Krantenbank Zeeland

de Vrije Zeeuw | 1975 | | pagina 19