Storm
vloeden
openden
Antwerpen
voor
zee
schepen
Historisch
conflict
eindelijk
opgelost
NEDERLAND KNECHTTE ANTWERPEN VELE EEUWEN
O,
°efdi
i/s
Plannen, plannen, plannen...
De Maas en de Schelde zijn de voornaamste waterwegen van België. Verkeersa
ders die bedrijvigheid aantrokken en ook mogelijk maakten. Die twee stromen
bereiken de zee via Nederland. Met de Rijn is het niet anders. Ons land is nu
eenmaal het deltagebied van enkele van Noordwest-Europa's belangrijkste wa
terwegen. Nederland heeft dat, zeker in de zestiende en zeventiende eeuw, flink
uitgebuit.
Dichtslibben
Twee vaarwegen
e/> it 1 on
vsv:>
li Li
Westelijk Noord-Brabant
uit de impasse
Weer praten
\^>aV Schelde-Rijnkwestie zit mog vastj
Na 1918
DAGBLAD VOOR ZUIDWEST NEDERLAND
Antwerpen dankt zijn ontwikkeling tot zee- en wereldha
ven aan de grote stormvloeden uit de zestiende eeuw. Die
vloeden gaven tenslotte de Scheldedelta haar huidige
vorm. Voordien was de Sinjeurenstad voor de kleine zee
schepen uit die tijd onbereikbaar. Goederen voor de
Vlaamse stad moesten bij Middelburg worden overgeladen
op rivierschepen. De Honte bood vóór die vloeden geen
mogelijkheden voor zeeschepen om Antwerpen te berei
ken. Ze was te smal en te ondiep.
Tussen 1530 en 1570 kwamen de grote overstromingen.
Ook in de eeuwen daarvoor was de delta herhaaldelijk door
vloeden getroffen. Omstreeks 1570 was de Scheldedelta
radlkaal veranderd. Dat was aan het begin van de tachtigja
rige oorlog. Rotterdam en Amsterdam hadden toen nog
geen betekenis als havensteden. De vloeden vraten ooste
lijk Zuid-Beveland en het Land van Saaftlnge op. Ze veran
derden het nauwe kanaal dat de overgang was van de
Schelde in de Honte in een breed en diep vaarwater. Ant
werpen kon zijn carrière als zeehaven van allure beginnen.
Men kan, misschien met enige overdrijving 6tellen, dat
van toen af de basis was gelegd voor een Schelde-kwestle.
Antwerpen immers ontwikkelde zich tot een zeehaven, ver
in het binnenland gelegen. Een haven met een dichtbe
volkte en productief achterland. Hoe kon zo'n haven zich
blijvend verzekeren van de toegangen tot de zee, haar
levensader? Een ontwikkeling die gepaard ging met de
verplaatsing van de toenmalige wereldhandel van de Mid
dellandse Zee naar de Noordzee.
Het vraagstuk werd een probleem van hét ogenblik af dat
Noord- en Zuid-Nederland blijvend uit elkaar raakten. De
haven, Antwerpen, kwam onder heerschappij van andere
heren, in de negentiende eeuw na 1939 andere regeringen,
dan de toegangen tot die havenstad. De eerste echte
Schelde kwestie ontstond na de val van Antwerpen in 1585,
in de tachtigjarige oorlog. Sindsdien Is dat probleem van de
toegangen herhaaldelijk opgetreden. Nog in 1830, toen de
Belgen zich van Nederland afscheidden. De Schelde-
toegang werd toen door Nederland prompt afgesloten.
Trouwens, het vraagstuk van die toegang tot Antwerpen
speelde al in de diepen Middeleeuwen. Toen reeds hadden
de landheren tollen en martkrechten: de Zeeuwse tol, het
stapelrecht van Middelburg. Toen al bestreed het stadsbes
tuur van Antwerpen de rechtmatigheid van die heffingen. In
1792 kwam er voorgoed een einde aan de sluiting van de
Schelde. Maar In 1815 erkende het Wener Congres de
rechten van bestaande tollen. De Scheldetol werd toen
opnieuw een twistappel. En de „moderne" Scheldekwestie
bestaat eigenlijk van het moment af dat België en Neder
land al3 twee zelfstandige mogendheden naast elkaar
moesten leren leven. Van 1839 af, dus.
TWEEDE BLAD
£)E „kanalenkwestie" Is weer vol
op ia de belangstelling komen
te staan. We hebben deswege weer
eens 'n oude kaart voor de dag ge
haald, waarop de In *31 reeds ont
worpen trajecten waren afgebeeld.
H. Is het bekende Eendrachtska-
naai van Ir van Konijnenburg. Dit
voorniet In een herstel en tevens
een modernisering van de verbin
ding langs do historische Tussen
wateren.
Dan komen we aan plan O., een
ontwerp van Ir Bongacrls met open
haven aan de Weaterschelde In
aansluiting op een kanaal, dat door
Zeeuwsch- Vlaandoren zou kunnen
worden gegraven.
Vervolgens hebben we plan F.
met beginpunt in de Weaterschelde
bij Bath op enige kilometers af
stand van de grens via Nieuw Vos-
eemeer naar Dlntelsas. Dit plan
nam Minister Beelaerts van Blok
land indertijd ais vertrekpunt voqr
nieuwe onderhandelingen.
Tracé dat de kenmerken van
een gesloten kanaal halS, is ook In
de officiële besprekingen van de
dertiger Jaren ter tafel geweest.
Dan was er nog plan D., het
plan-v. d. Lande, dat het tracé ten
Ocsten van Bergen op Zoom bracht
en plan C., dat van Belgische aijde
naar voren is gebracht.
A. Is het „klassieke" Moerdijk-
kanaal, waarin een meerderheid der
Tweede Kamer bewilligde, doch
dat de Eerste Kamer verwierp.
Voorts hebben we nog «en va
riant aangebracht, tracé-B., dat ten
dele gebruik maakt van plan C. en
ten dele van plan-A, een gedachte,
die naar we menen te weten, In de
laatste tijd wel is gelanceerd.
Plannen genoeg dus. Maar de be
slissing laat nu, in 1951, ook nog op
zich wachten.
Jhrmr. Tjarda van Starken-
borgh Stachouwer
Vrijdag 23 april 1965 werd de Schelde-Rijnkwestie geregeld. Eindelijk Een
honderden jaren slepende wrijving tussen België en Nederland was daarmee
formeel de wereld uit. Een historische gebeurtenis in de verhouding tussen de
twee landen. Een regeling die tenslotte was voorbereid, uiteraard, door een
Belgisch-Nederlandse commissie. Voor de zuiderburen geleid door baron H. de
Gruben. Voor Nederland door minister van Staat, jonkheer mr. dr. A.W.L. Tjarda
van Starkenborg Stachouwer. Die nieuwe fase in de onderhandelingen nam toch
nog een jaar of drie in beslag. Hoewel deze commissie kon voortbouwen op
stapels stukken die haar voorgangers haar hadden nagelaten. Enfin, maandag 16
mei 1963 werd het verdrag getekend. Bijna twee jaren later trad het, zoals dat heet,
in werking.
Zoals gezegd, eindelijk. Na veel vallen en opstaan. Na vele mislukte pogingen
standpunten bij elkaar te brengen. En na onnoemelijk veel gepraat en geharrewar
om beiangen-tegenstellingen te overbruggen. Na het om hals brengen, bijvoorbe
eld, van een ontwerp-verdrag door de Eerste Kamer, in 1927. Inderdaad een
kwestie, dus. Met vooral veel politieke kanten. Vaak van nationale binnenlandse
aard. En vanzelfsprekend ook een kwestie met veel technische problemen. Het
aantal plannen voor een kanaal dat Antwerpen z'n verbinding 'met de zee' moest
geven via Nederland is talrijk.
En, tenslotte, ook een kwestie van niet geringe economische orde. Door de
gevaren die Rotterdam en Amsterdam steeds weer zagen opdoemen voor de
bedrijvigheid in hun havens en overslag-bedrijven, als Antwerpen een nieuwe
verbinding met de zee zou krijgen. Door Zeeland (en Brabant) heen. Gevaren die
nog eens extra werden onderstreept, omdat de Belgische regering de scheep
vaart op Antwerpen premies gaf.
Maar, hoe het ook zij, de Scheldekwestie is nu geschiedenis geworden. De
vaart op Antwerpen is van nu af open. De 'moderne' kwestie dateen van 1839.
Toen werd in het verdrag dat tenslotte de scheiding van Nederland en België tot
een feit maakte, het Scheldestatuut opgenomen. Niet dan nadat de Belgen zeer
krachtige druk op de toenmalige grote mogendheden waren gaan uitoefenen.
Zelfs opnieuw Maastricht waren gaan belegeren. Er kwam een regeling die tot de
zestiger jaren zou blijven bestaan.
Toen de Spanjaarden in 1585 de stad Antwerpen op de Staatse troepen veroverden - er
woonden zo'n 100.000 mensen - ging prompt de Scheldedelta dicht voor de Antwerpenaren. Het
verval begon. Sterker nog, toen in 1648 de vrede van Westfalen- wij leerden dat het de vrede van
Munster was - een eind maakte aan de tachtigjarige en de dertigjarige oorlogen, werd de sluiting
van de zeegaten voor Antwerpen bevestigd. Een dodelijke slag De grote Vlaamse haven zou zo'n
150 jaren afgesloten blijven van haar uitgang naar de zee. In die tijd kon Amsterdam een haven van
wereldformaat worden en werd ons land 's werelds eerste zeevarende mogendheid.
De beknelling van België's
gen naar de zee was zo
uitgange
nijpend dat aartshertogin Isa
bella, dochter van Spanje's ko
ning Philip II, er iets aan pro
beerde te doen. Ze vatte het plan
op een kanaal te laten graven
tussen Mechelen en de Rijn. Dat
werk werd ook aangevat. Maar
de Noord-Nederlandse opstan
delingen tegen Spnje zagen
welk gevaar er dreigde. Gevaar
voor de ontwikkeling van hun
handelsstad Amsterdam, meer
nog dan de militaire dreiging die
zo'n kanaal zou kunnen hebben.
Ze verzetten zich met kracht van
wapens. Het plan moest worden
opgegeven. In de Napoleonti
sche tijd werd het weer even ac
tueel. Van de uitvoering ervan
kwam echter niets.
Er is in die honderden jaren
natuurlijk nog meer gebeurd dat
wij allemaal vergeten zijn. Al
lemaal zaken die het niet zo
vreemd maken dat onze zuider
buren niet ten onrechte wan
trouwend waren als ze met de
Nederlanders overlegden hoe
Antwerpen het best een vrije
uitgang naar de Noordzee zou
kunnen krijgen Steeds hebben
de Belgen in hun achterhoofd
dat stuk geschiedenis gehad. En
dat was een stuk dat keer op
keer de bewijzen omvatte dat de
Nederlanders bepaald niet
stonden te springen om de posi
tie, van Amsterdam, en later ook
Rotterdam, te ondermijnen om
het concurrende Antwerpen
vrije toegang, en vooral royale
toegang, voor ulle zeescheep
vaart te verschaffen.
In 1815, Nederland en België
werden in Wenen door de toe
nmalige grote mogendheden in
één staat verenigd, werd het be
ginsel van de vrije scheepvaart
op Maas, Schelde en Rijn er
kend. Dat was vrij eenvoudig uit
te voeren. Immers, de zeegaten
van Antwerpen en de stad zelf
maakten toen deel uit van de
zelfde soevereine staat. De bloei
van Antwerpen, zo u wilt de her
leving van oude glorie, begon.
Niet het minst door de persoon
lijke inspanningen van konig-
koopman Willem I. In 1780, vóór
de Napoleontische oorlogen,
had de stad nog maar 40 000 in
woners Het verval was enorm,
afgesloten als zij was van de zee.
Tot 1830 was, onder die eerste
Willem die koning was, het her
stel weinig minder dan wonder
baarlijk Toen in genoemd jaar
de afscheidingsoorlog begon,
had Antwerpen meer scheep
vaart en handel dan Amsterdam
en Rotterdam samen.
In die tijd van de "vereniging"
dreigde reeds een groot gevaar
voor de stad. Het Sioe begon snel
dicht te slibben. Ook het Kreek
rak, de belangrijkste verbinding
in die tijd tussen de Ooster- en
de Wester-Scheide, werd onge
schikt voor de scheepvaart.
Zelfs gewone binnenschepen
konden er tenslotte niet of nau
welijks meer doorvaren.
Willem 1 zinde in de twintiger
jaren van de vorige eeuw op een
oplossing. Hij zag de betekenis
van Antwerpen voor de wel
vaart van de Nederlanden. Hij
dacht aan een kanaal door
Zuid-Beveland, en vatte daar
mee een gedachte weer op die
Napoleon ook al had gehad. Dat
kanaal moest een verbinding
brengen via Zuid-Beveland met
Brabant en het moest geschikt
zijn voor grotere zeeschepen en
binnenschepen. 1830 maakte
aan de mogelijkheden tot uit
voering van dat plan voorgoed
een einde.Inl839 gingen Neder
land en België ieder hun eigen
nationale weg. Het verdrag dat
die scheiding bekrachtigde en
dat door de toenmalige grote
mogendheden in Londen werd
gedicteerd, erkende weer de
vrijheid van scheepvaart tussen
België en de Rijn. Nederland
bleef tol heffen van de schepen
die van en naar Antwerpen voe
ren via de zeegaten die in Neder
landse handen waren. Tot 1863.
Toen kochten de Belgen die tol
rechten af voor ongeveer Acht
tien miljoen gulden.
De onenigheid tussen de twee
landen over Antwerpens toe
gang tot de zee via de Schelde
delta, een levensbelang voor de
stad, heeft geduurd van het mo
ment af dat de Belgen een zelf
standige natie zijn geweest,
1839 aus. Van dat jaar af kan
men met recht spreken van "de
moderne fase" in de eeuwe
noude zorg van de Antwerpena
ren over de vrijheid van scheep
vaart voor hun stad.
In dat jaar van de definitieve
scheiding had de scheepvaart op
Antwerpen twee vaarwegen tot
haar beschikking Het is interes
sant daar even wat nauwkeuri
ger bij stil te staan, omdat die
wegen in de gesprekken tussen
beide landen over de kwestie
steeds een rol hebben gespeeld
V.
pfkK't-y v-W.-;.1'
I C*x
UW
Er was een vaarweg die de
schepen voerde door de Wester-
schelde, de Oosterschelde, de
Keeten, de Krammer, het Volke
rak, Het Hollands Diep, de
Dordtse Kil en de Merwede.
Verder was er een vaarweg tus-
seri de Oosterschelde via de
Eendracht en het Volkerak.
Na de scheiding begon de in
dustrialisatie, zowel in Neder
land als in België. Een belang
rijk element in die ontwikkeling
vormde de aanleg van spoorwe
gen. Naast de waterwegen ont
stonden, in steeds sneller temjxi,
de ijzeren wegen die industrie en
handel stimuleerden en grote
delen van de twee landen open
den voor nieuwe en ongekende
economische groei. Er ontstond,
in het raam van die ontsluiting',
onder andere het plan een
spoorverbinding te maken tus
sen Vlissingen en Maastricht,
uiteraard niet door België, doch
door Nederlands-Limburg en
Brabant. Vlissingen, zo dachten
de Nederlanders toen, zou daar
door een bloeiende zeehaven
kunnen worden die Antwerpen
best de das om zou kunnen doen.
Een langdurige periode van in
gewikkelde argumenten en Be
lgische tegen-argumenten volg
de. Want het Nederlandse plan
voorzag in een afdamming van
het Sloe en Kreekrak. Per slot
van rekening moest zo'n spoor
weg over land Zuid-Beveland
kunnen binnenkomen. Het ge
harrewar, de acties en tegenac
ties, de vertragingsmanoeuvres,
was begonnen. Ze zouden, in fei
te, tot 1965 duren!
De Belgen protesteerden
(1846). De Nederlandse regering
haalde er haar schouders over
op. "Verdragschending? Geen
sprake van, want de loop van de
rivieren, Schelde en Rijn, die in
het verdrag van 1839 was veilig
gesteld, werd niet veranderd. En
over de tussenwateren werd in
het verdrag met geen woord ge-
- rept." De nieuwe vaarweg voor
de scheepvaart van en naar
Antwerpen was dan immers het
kanaal door Zuid-Beveland.
"Een betere verbinding dan die
tussen de Wester- en de Ooster
schelde", vonden de Nederlan
ders. Ze hadden daarin in ieder
geval geen ongelijk. In 1850
weid begonnen met de aanleg
van dat kanaal.
De Belgische argumenten
tegen deze oplossing, en tegen de
afdamming van de Oosterschel
de, waren:
de vaart door het Kanaal
Hansweert-Wemeldinge was
•ff
Ot,
\VÏA J >i- y'if- fQ/
MOERDIJKKANAAL yj-J- ïmTVKCO
v v .'...i if, to "3) 55
r'" an* vrij traan voor zijn
volledige wil/dooitog
te keuren. SDAP, AR en RKSP
waren verdeeld. De CHU, de
Vrijheidsbonders en de Vrijzin
nige Democraten waren falikant
tegen. De Tweede Kamer bleek
met 50 tegen 47 stemmen vóór
het verdrag te zijn. Nog meer
deining in Nederland! Van Kar-
nebeek waarschuwde tegen
verwerping door de Eerste Ka
mer. Hij voorspelde een lijdens
weg. De overeenkomst had im
mers jaren van onderhandelen
gevraagd. De Eerste Kamer trok
er zich niets van aan en stemde
het verdrag weg met 33 tegen 17.
Formeel, omdat men de offers
die van ons land werden ge
vraagd te zwaar vond en de ver
wachte toenadering tussen Ne
derland en Belgie achtte de
tegenstemmers onvoldoende
vergoeding.
■f W* Onilvrliundctlngeli vcrhnlwmum «lo Tsgn-ilr-Klml- ji
commissie neer naur diplom*- 1-Sfê-sS.tS» se-8 is-W"'i
minder geschikt dan die door
het Kreekrak;
minder vluchtplaatsen voor de
binnenscheepvaart aan de Wes-
terschclde;
de vaart weg door de Wester-
schelde zou gevaarlijker zijn
voor de binnenscheepvaart door
drukke zeescheepvaart;
de vaarweg werd 45 kilome
ters langer;
zeestromingen, stormen en
mist heersten meer op de Wes-
tevsc helde.
Kort en goed. Nederland ver
wierp alle Belgische protesten
en begon in 1867 aan ae afdam
ming van de Oosterschelde. Een
jaar eerder was het kanaal door
Zuid-Beveland geopend. Intus
sen was de oude route door aan
slibbingen van het Kreekrak en
de Eendracht minder geschikt
geworden. De Belgen wijdden
dat aan de inpolderingen en in
dijkingen.
Nederland is na 1867 blijven
zorgen voor een goede
scheepvaart-verbindingsweg
tussen Rijn en Schelde Kwam
dus zijn verdrags
verplichtingen na. De Rijnvaart
ging stees meer eisen stellen Het
was een Nederlands, Belgisch en
Duits belang dat de vaart tussen
de Rijn en Antwerpen onges
toord kon voortgaan In 1908
bouwde Nederland een derde
paar schutsluizen bij Hans-
weert. Zonder enige aandrang
van de Belgen. Alle stukken over
de kwestie uit die lange periode
van tweespalt duiden erop dat
het de Nederlandse regeringen
steeds minder ging om Antwer
pen en zijn groei te hinderen,
maar veeleer om strikt vast te
houden aan de "soevereine rech
ten" van het land.
De Belgen hebben nimmer
vrede met de oplossing van 1867
gehad. Waarschijnlijk onder in
vloed van de overwinningsroes
van 1918 - België had zeer zwaar
van de oorlog geleden - waren er
sterke krachten ln België die er
op uit waren Nederlands-
Limburg te annexeren, evenals
Zeeuwsch-Vlaanderen. Waar
door België de vrije beschikking
zou krijgen over ae Schelde Er
zijn toen zeer veel onverstandige
verwijten gemaakt en dingen
gezegd De verhouding tussen de
twee landen was een tijdlang
door die kwestie vrij koel. In de
besprekingen over de vrede,
Versailles maakte de Belgische
minister van Buitenlandse Za
ken, Hymans, formeel aan
spraak op de verlangde gebie
den. Voor de eis op overdracht
van Zeeuws-Vlaanderen werd
met zoveel woorden het belang
van de haven van Antwerpen
genoemd.
Na veel praten, bieden en lo
ven, waarbij de Nederlandse
minister van Buitenlandse Za
ken - Van Karnebeek - een
krachtige, doch matigende rol
speelde, kwam tenslotte een
nieuwe regeling tot stand. Ne
derland ging akkoord met het
graven van een waterweg op zijn
gebied die de haven van Ant
werpen zou verbinden met het
Hollands Diep bij Moerdijk. Die
waterweg zou een zeer beperkt
aantal sluizen krijgen. Er zou
den drie rijnaken van het groot
ste type te allen tijde naast el
kaar door het kanaal moeten
kunnen varen. Onderhoud en
exploitatie zouden een vlotte en
snelle vaart door het kanaal mo
gelijk moeten maken
De kat was in de politieke
gordijnen. Het economische
verzet werd geleid door Rotter
dam en de Kamer van Koophan
del daar. Het verzette zich tegen
de gelijkstelling van Rotterdam
en Antwerpen als Rijnhavens.
Een Nationaal Comité van Actie
- ir. A.A. Musser (later N.S.B.-
leider) was er de bezielende se
cretaris van! - zette alles op ha
ren en snaren om de politici te
bewegen het verdrag niet goed
Pogingen om tot nieuw over
leg te komen, haalden zeven jaar
niets uit. Een nieuw, voor ons
land onverteerbaar element in
de hele kwestie was dat de Be
lgische regering van 1919 af de
kosteloze sleepdienst op het tra
ject Antwerpen had ingevoerd.
Om de ongunstige positie van de
haven wat te compenseren. In
1929 voerden de Belgen ook nog
de Rijnvaarpremies in op al het
vervoer tussen de Belgische ha
ven en het Rijnland. De concur-
rentiestijd tussen Antwerpen en
Amsterdam en vooral Rotter
dam werd nog heviger. Van hoe
veel belang de toegang tot de zee
voor Antwerpen was, werd nog
eens bewezen toen de geallieer
den na in 1944 Antwerpen ver
overd te hebben, Walcheren in
handen trachtten te krijgen.
Zonder die toegang, of beheer
sing van de vaarweg, was im
mers het bezit van de grote ha
ven weinig doeltreffend. In 1949
kwam het tot nieuwe onderhan
delingen. Er was duidelijk aan
beide zijden meer begrip om de
problemen die men had op te
lossen. Ook al onder invloed van
de gezamelijk doorstane ver
schrikkingen van de tweede we
reldoorlog en de groeiende op
vattingen over samenwerking
van de Benelux-landen. De
commissie Steenberghe-Van
Cauwelaert ging aan de slag. Ze
maakten een rapport en dat
werd aan de beide regeringen
aangeboden. Eind 1951 kregen
de heren opdracht hun sugges
ties verder uit te werken Ze
hadden toen al overeenstem
ming bereikt over de opheffing
van de stop van Tornaaien,
evenais over bouw van een
nieuwe zeesluis bij Tcrneuzen.
Maar ze waren het niet eens
kunnen worden over een defini
tieve regeling van de
Antwerpen-Rijnverbinding. Ei
genlijk bleek uit het rapport van
1951 dat er van enige echte toe
nadering geen sprake was. In
tegendeel. Men had niet eens
kunnen aanknopen bij de on
derhandelingen van de dertiger
jaren. Toen immers vormde het
plan-Konijnenburg de basis van
de onderhandelingen. Ir E. van
Konijnenburg dacht dal alleen
de aanleg van het Eendrachtka-
naal beide landen tut elkaar
konden brengen. De Belgen wil
den de Antwerpse dokken ver
leggen tot bij de Moerdijk. Rot
terdam aanvaardde dat uiter
aard niet. De Brabanders vrees
den verlies van veel cultuur
grond en bemoeilijking van de
afwatering, alsmede vermin
king van hun provincie door de
afsnijding van haar westelijk
deel, inclusief Bergen op Zoom.
Die plaats wachtte al ruim 125
jaar op verbetering van de ha
ven!
Natuurlijk kwam er in onz
land weer een acie-comité. Op
Initiatief van de Kamers van
Koophandel te Rotterdam en
Amsterdam. Dat comité gaf een
brochure uit (1952) over de be
tekenis van een Moerdijkkanaal
voor de' noden van West-
Brabant. Conclusie: het
Antwerpen-Moerdijkkanaal is
onnodig voor de oplossing van
de Brabantse noden. Het'fcomite
deed voorts suggesties als deon-
derhandelingen wel tot een
nieuwe Schelde-Rijnverbinding
zouden leiden. Dat plan heeit
duidelijk invloed gehad op de
resultaten van de Belgisch-
Nederlandse onderhandelingen
in de vijftiger jaren. Men kon
daarbij ook niet over het hoofd
zien dat de ontwikkelingen op
het gebied van de scheepvaart
maatregelen eisten. Al was het
alleen al door de opkomst van do
duwvaart. Maart 1960 ging een
regeringscommissie opnieuw
overleggen. Voor Nederland i
werd die voorgezeten door jhr.
mr. dr. A. W.L. Tjarda van Star-
kenborgh Stachouwer. De Be
lgische delegatieleider was ba
ron H. de Gruben. Men houde
daarbij in het oog dat inmiddels
in Nederland begonnen was met
de uitvoering van de Deltawer
ken, aan de ene kant. En dat de
Belgen hadden besloten de An-
werpse dokken tot aan de Ne
derlandse grens uit te breiden,
aan de andere kant.Na het
overwinnen van nogal wat an
dere dan technische moeilijkhe
den - en pogingen van de drie
Kamers van Koophandel!
(Antwerpen, Rotterdam en Am
sterdam) om een oplossing van
de kwestie naderbij te bregen -
kon in 1963 het verdrag onder
tekend worden. Ongetwijfeld
hebben daartoe ook bijgedragen
de inmiddels gereed gekomen
Deltawet, de Benelux Economi
sche Unie en de ontwikkeling
van de duwvaart. Het trace van
de nieuwe vaarweg, in artikel -
van het verdrag bepaald, is als
volgt:
"ter verbetering run de tvr
binding tussen de Schelde tn>
Rijn wordt een vaarweg aflW"
legd, urelke bij Zandvliet «es-
sluit op het Antwerpse rcwio-
vencomplesc, vervolgens neare'
Oosterschelde loopt, deze klef
ste ongeveer in noordelijke n'J!'
ting doorkruist, zich vuurtzd
door de Eendracht, vervülge'f
de Slaakdam en de Prins Hese-
rikpolder te oosten van St
lipsland doorsnijdt en uitmanlij
in de Krammer het cerdrwj
voorziet voorts in de afschaft'"1
van premies en andere sten
maatregelen ten gunste Vene*
scheepvaart op Antwerpen
JACUUES LEVW
