PROBLEMEN IN BINNENSCHEEPVAART NAAR CLIMAX We gaan slordig om met de overweg MEER DAN 50 DODEN PER JAAR Uit Vrije onvrijheid Sanering Schippers staan op scherp (Van een onzer verslaggevers) Het gaat niet goed met de Nederlandse bin - nenvaart. Haar machtige vloot - zo 'n vier mil joen ton en veruit de grootste van Europa - kan onvoldoende werk vinden. De economische te rugslag, fors teruglopende industriële produc - tie, heeft ook deze tak van bedrijf getroffen. En dat, terwijl er voor die crisis toch al sprake was van een over -capaciteit in de Nederlandse bin - nenscheep vaart. Er is, natuurlijk, onderzocht wat er precies met die Neder landse binnenscheepvaart - een zeer belangrijke exporterende en dus deviezen-verdienende sector - aan de hand is. Er zijn over die studies eind zestiger en begin zeventiger jaren maar liefst negentien rapporten ver schenen. Om een heel lang ver haal, de stapel studies is zeker dertig centimeter hoog, kort te houden: onze binnenvaart heeft een tekort aan grote, moderne schepen. Dat is een van de be langrijkste conclusies van dat structuur-onderzoek. Die bin nenvaart heeft, aldus het eind rapport in oktober 1973, een overschot aan kleine en verou derde schepen. Bovendien is er een grote versnippering in het aanbod van vracht. En dan komt een uitspraak die verklaart waarom op dit moment de dui zenden Nederlandse binnen schippers op scherp staan. Die grote versnippering van vracht zal met name tot uiting komen bij een opheffing van de evenre dige vrachtverdeling. Welnu, dat dreigt nu precies te gebeuren, die opheffing, als de Tweede Kamer 28 augustus het wetsontwerp dat dat beoogt gaat aannemen. Heel veel schippers-eigenaars - er zijn er 6.500 en er zijn zo'n 100 rede rijen - vrezen dat zij het loodje zullen leggen, als die ordening van de binnenlandse scheepvaart-markt komt te ver vallen. Historie In de vooroorlogse crisisjaren zat ook die binnenscheepvaart in de knel. Er is toen, in 1933 een maatregel genomen om er in ie der geval voor te zorgen dat die particuliere ondernemers - want dat zijn die schippers- eigenaars - zoveel mogelijk hun deel kregen van de aangeboden vrachten. Er kwam een regeling op de „evenredige vrachtverde ling". Die wordt gerealiseerd via zo'n 35 schippersbeurzen. Dat zijn overheidsinstellingen, ge leid door ambtenaren. Verladers en vervoerder moeten la hun binnenlandse activiteiten via die beurzen laten lopen. Een schipper mag dus niet „zo maar ergens een vrachtje oppikken" en daarmee z'n collega's te slim af zijn. Die evenredige vracht verdeling was een, toch wel ge slaagde, poging om in een moei lijke tijd de nationale vervoers- koek van de binnenscheepvaart zo eerlijk mogelijk te verdelen. Omdat iedere schipper er, dank zij die beurzen, vrij zeker van kon zijn dat hij telkens - soms na enkele wachtdagen - weer een vracht kon krijgen. Ook, omdat de overheid de prijzen voor die vrachten stevig in de hand hield. Dat systeem werkte zo goed, ook na de oorlog, dat het in 1954 nog in een wet is vastgelegd. Nu even een - schijnbare - zijsprong. Om duidelijk te maken, hoe inge wikkeld het in die vaderlandse binnenscheepvaart eigenlijk wel is. We schreven reeds dat ons land veruit de grootste vloot binnenvaart-schepen heeft van Europa. De totale West- europese vloot telt zo'n 27.000 vaartuigen. Daarvan is 53 pro cent getooid met de Nederlandse vlag. Het draagvermogen van die Nederlandse vloot is, inclu sief sleepschepen en duwbak ken, ruim 5.310.000 ton. In ons eigen land verwerkt die vloot elk jaar 100 miljoen ton goederen (spoorwegen 10 miljoen ton, wegvervoer 300 miljoen ton). Maar voor het grensoverschrij dend vervoer, de im- en export van vervoer dus, staat onze bin- nenvaartvloot veruit aan de top. Daarvan neemt ze elk jaar ruim 100 miljoen ton voor haar reke ning - brengt lekker deviezen op - tegen het wegvervoer 25 mil joen ton en de spoorwegen „slechts" 10 miljoen ton. Die binnenlandse markt van het vervoer te water is dus vrij strak geordend. Voor wat het vervoer zelf betreft. Maar ook, omdat sinds 1966 voor dat bin nenlands vervoer een schippers- vergunning nodig is. Er is dus geen Nederlandse schipper die in eigen land een vrachtje mag vervoeren zonder gebruik te maken van de schippersbeurs, zonder zich te houden aan de prijsvoorschriften en zonder in het bezit te zijn van een vergun ning. Maar het, zoals dat heet, gren soverschrijdend vervoer te wa ter is helemaal vrij. Heel ge woon, omdat het buitenland lak heeft aan die Nederlandse bepa lingen. En hoe kun je, laten we maar wat nationaliteiten noe men, Westduitsers, Belgen, Fransen, Polen, verbieden met vrachten ons land binnen- of uit te varen als ze zich niet onder werpen aan Nederlandse bepa lingen? Daar komt natuurlijk nog bij dat die Nederlandse bin nenschippers geen enkel belang hebben bij een ordening van de internationale vrachtenmarkt. Omdat zij samen nu eenmaal meer dan de helft van het Wes- teuropese tonnage hebben en de vrachtvaarders van de Europese binnenscheepvaart zijn. Ze zijn als de dood zo bang dat een or dening van die, voor een groot deel hun internationale, markt ertoe zal leiden dat de regerin gen de „vrije vaart" op de kana len en rivieren gaan inperken. Om hun eigen binnenvloten te bevoordelen. Die Nederlandse binnenschippers willen daarom de binnenlandse ordening van hun markt beslist niet kwijt. Maar ze willen beslist ook niet aan een ordening van het Euro pese veivoer op de binnenwate ren. Nu is het natuurlijk niet zo dat er veel Nederlandse schippers zijn die nooit eens een vrachtje binnenlands hebben. Daarom heeft ook zo'n 95 procent van hen een vergunning voor dat binnenlandse vervoer. Een pa piertje dat ze niet nodig hebben, als ze een vrachtje krijgen dat ze de grens over moeten brengen of dat ze uit het buitenland Neder land binnenloodsen. Die schippersbeurzen hebben er, sinds 1933, voor gezorgd dat iedere schipper een boterham kon verdienen. Soms een schra le, maar tocheen boterham. De vrije concurrentie voor de vaderlandse markt was en is daarmee verdwenen. En, een heel belangrijke zaak, schiop- pers hoefden en hoeven zich niet het vuur uit de sloffen te sjou wen om te zorgen dat zij vrach ten kregen en krijgen. Het ging en gaat (nog) allemaal via de be urzen. Ze hoefden en hoeven niet aan acquisitie te doen. Iedereen in de schipperswe reld is het er wel over eens dat dat systeem van de evenredige vrachtverdeling zoals het nu werkt verouderd is. Zo'n jaar of zeven geleden is er bij het Par lement een wetsontwerp inge diend om dat hele systeem, in clusief die beurzen, over boord te zetten. Om die ordening op de markt van de Nederlandse bin nenscheepvaart te beëindigen. Dat wetsontwerp ademt in alle opzichten, zo vinden de organi saties in de binnenvaart, de ge est van de tijd waarin we meen- i Teveel scheepsruimte, te kleine schepen. den dat alles kon. De geest van de vrije concurrentie. Als de Tweede Kamer dat ontwerp aanneemt wordt het ook op de binnenlandse markt voor het goederen-vervoer-te-water „pikken wat je pikken kan tegen elke prijs en vechten om een vracht van een verlader los te krijgen". En dat in een sterk be perkte markt met een vloot die een niet geringe over-capaciteit heeft. De wet van vraag en aan bod gaat dan werken. Dat zal ongetwijfeld de ondergang be tekenen van heel wat schippers-eigenaars. Die schippers-eigenaars heb ben dan ook al gedreigd met ac ties. Ze staan, althans een deel hunner op scherp. En hun orga nisaties zijn er nu al min of meer van overtuigd dat ze hun leden heel moeilijk in de hand zullen kunnen houden, als de bom gaat barsten. Zoals hij in Frankrijk en België al eerder is ontploft. Wat er precies wordt voorbe reid? Men doet er nogal geheim zinnig over. Het lijkt niet uitge sloten dat de schippers, of een strijdlustig en in hun bestaan bedreigd deel van die groep, gaan doen wat een aantal vrachtauto-chauffeurs eerder hebben gedaan. Schippers kun nen havens en kanalen en an dere vaarwegen heel gemakke lijk blokkeren. Daaraan doe je niet zoveel. En zo'n actie kan onnoemelijk veel schade toe brengen aan de economie. Of het zover gaat komenDe orga nisaties hopen van niet. Maar zijn er niet gerust op. En zij zul len wel mee moeten om in ieder geval de zaak niet helemaal uit de hand te laten lopen. Maar op het ogenblik lijkt het erop dat een meerderheid van de Tweede Kamer niet zo erg ge porteerd is voor de opheffing van de schippersbeurzen en de vernietiging van de ordening op de binnenlandse Nederlandse vrachtenmarkt. Het heeft er ook veel van weg dat staatssecreta ris Van Huiten van de zaak geen I TRECHT - Het aantal onbeveiligde overwegen is van 1970 tot nu teruggelopen van 700 naar 458, ongeveer een kwart van het totaal aantal overgangen. De spoorwegen werken door om op den duur alles beveiligd te krijgen. Maar men moet er geen wonderen van verwachten ten aanzien van t aantal doden en gewonden. Het gemiddelde lag vorig jaar nog altijd op ruim een dode per week om van de gewonden maar niet te spreken. „Het lijkt wel of de mensen steeds meer naast krijgen en steeds slordiger worden". Machinist Joop Jansen (53) weet waar hij over praat. Hij zit jaar bij het spoor en heeft in me tijd vier ongelukken met do delijke afloop meegemaakt. Een met te noemen aantal zelfmoor den en ontelbare n„bijna"- botsingen. Iedere machinist moet er op rekenen dat hij er in zn loopbaan mee geconfron- eerd wordt. „Het pakt je wel weet dat je zelf geen uld ^ebt maar in je gedach- en kun je er met gauw van los maken". Toch moet dat, want dus machinist Jansen, als je rmee bezig blijft word je afge- u ddh maak je nieuwe nf0. u n' z'in een middagje met hem meegereden op het tra- l Ptrecbt-Leiden om te kij- en hoe het nou is zo vanaf de v mtziend over het traject. «Schillende keren geeft Jan- kuen fluitsignaal nog voor wij hl, i Sezien waarom. Het blijken spelende kinderen te zijn ie - ver van huis - temidden van de weilanden op zwerftocht zijn en daarbij de trein tot op twee meter naderen. Telkens weer flitst er een kleine schrik door ons heen als auto's of brommers op een overweg afstuiven en pas op het laatste moment remmen. „Vo rige week had ik een brommer die zonder te remmen tegen een gesloten overweg aanreed". Jansen heeft daar een nood- remmingsbriefje over ingevuld en is de zaak daarna vergeten. „Want" zegt hij, „je moet er niet te lang bij blijven stilstaan". Het gekke is dat de ongelukken lang niet allemaal op de onbeveiligde overwegen gebeuren. De „Zig- Zaggers" zijn groot in aantal. Mensen» die met fiets, bromfiets, auto's en zelfs eenmaal met een ambulance langs de halve neer gelaten bomen heenmanoeuvre ren omdat ze haast hebben. „Ook zo'n ziekenauto is toch he- het goed afloopt. Legendarisch in machmistenkringen is het ge val van de automobilist die zich na tien pesterijen tenslotte de elfde keer morsdood reed. De man placht op een parallelweg onder Alphen aan de Rijn met de trein mee te racen en dan bij een bepaalde overweg de trein te snijden. „Ja en één keer ging het fout natuurlijk". Zo weet iedere machinist op een bepaald traject waar iets „heel naars" is gebe urd. Zelf kan Joop Jansen vertel len van een tractorbotsing waarbij een boer en drie meerij dende kinderen werden gedood. „Als je er langs komt na jaren nog denk je er steeds weer aan". Een gemiddelde trein heeft een remweg van zo'n 400 tot 500 meter. Vandaar dat het vaak te laat is als je eenmaal gaat rem men. „Hoewel een klap met 50 km per uur natuurlijk beter is dan een met 130 km.In het eer ste geval kun je nog wel hebben dat een wagen weggeslingerd wordt, in het tweede geval wordt ie vermorzeld. Tergend is het te ervaren dat vooral jonge lui tot op het laatste moment plegen over te steken en daarbij nog „een lange neus trekken" als je woedend je vuist heft. Wie - zoals wij een keertje - die erva ring heeft mogen meemaken kan daar begrip voor opbrengen. Een machinist heeft trouwens lemaal gek?", aldus Joop Jansen met nog steeds niet genezen ver bazing „Als het fout gaat heb je in plaats van een zieke drie do den". Telkens weer moet de ma chinist beslissen of hij bij nader end onheil de noodremmen aan trekt dan wel riskeren zal dat meer te doen dan uit te kijken naar waaghalzen. Wie denkt dat het net zoiets is als autorijden maar dan zonder te hoeven stu ren, heeft het mis. Ook op nor male dagen blijken seinen tel kens anders te staan, worden treinen over andere sporen ge leid, moet er voortdurend reke ning worden gehouden met aanwijzingen omtrent voorge schreven snelheden. Sinds de ramp bij Harmeien zijn de spoorwegen Automati sche Trein Beveilinging (ATB) in gaan voeren. Een systeem dat fouten van de machinist corri geert. Dat wil zeggen, dat de trein automatisch tot stilstand komt als de machinist een sein over 't hoofd ziet, een halte ver geet bij de invoering van een nieuwe dienstregeling, of ook te hard rijdt. „Wanneer je tien ki lometer te hard rijdt kom je te vroeg bij een spoorweg overgang aan. De bomen zijn dan nog niet helemaal dicht". Ook de ATB maakt het ma- chinistènbaantje niet tot een luizenleven. Integendeel, hij moet constant reageren op bei en licht signalen die in zijn ca bine opklinken resp. opflitsen. „Daar begint het klokkenspel", NS-machinist: „onverantwoord". zegt Joop spottend als hij een ATB-zone binnenrijdt. Hij is een lakonieke man, stammend uit een geslacht van spoormensen. „Mijn grootvader zat er al bij". Joop zelf heeft nog tot 1956 met stoom gereden. Dat was een mooie tijd vindt hij ach teraf. Je was met z'n tweeën en je kon wat rondlopen op zo'n lo comotief. Nou ja, lopen „we gooiden er een ton kolen per dag doorheen allemaal met de schop". Nu is alles letterlijk en figuurlijk gestroomlijnd. Toch, aldus Joop Jansen, komt het nog voor een groot stuk op je eigen beslissing aan. Een voorge schreven snelheid is de maxi mumsnelheid als je zelf langza mer wil rijden met mist bijvoor beeld, dan mag dat. „Je moet het natuurlijk niet te vaak doen. De treinen moeten wel zoveel moge lijk op tijd rijden. Als je in de zenuwen zit zodra er buiten geen hand voor ogen meer te zien is kun je beter helemaal niet meer gaan rijden". Veel komt dan ook aan op het gehoor. Elk afwijkend geluid wordt door de machinist instructief verwerkt. „Ik hoor het als achter me hal verwege de trein een schaap tegen me aanloopt". Zo'n zacht wollen dier vragen we verbaasd. „Jawel", zegt Joop Jansen, „hij is wel zacht maar hij heeft een harde kop". JOHN ROOZEN halskwestie zal maken. Hij zit per slot van rekening met een wetsontwerp dat er al jaren ligt. Hij wil die zaak afdoen. Vindt het, terecht, een kwestie van slecht bestuur om zo'n bran dende aangelegenheid zoveel ja ren op te houden. Maar, en dat is een zwak punt in zijn politieke filosofie, hij voelt als PPR-man niet veel voor overleg met de or ganisaties. Wil veel eerder in contact met de achterban van die organisaties iets bereiken. Dat is hem al opengebroken met het wegvervoer. Het kan hem ook gaan opbreken mét de bin nenscheepvaart. De kwestie is nog wat inge wikkelder, overigens. We wezen er al op dat er ook nogal wat rederijen opereren op die (bin nenlandse) binnenscheepvaart-markt. De totale vloot van die grote bedrij ven is veel kleiner dan de totale vloot van de schippers- eigenaars. Maar ze hebben, door hun strakke organisatie, hun acquisitie en het feit dat ze vaak tegen zeer lage prijzen de vrach ten vervoeren die hun eigen zee schepen aanbrengen, ongeveer dezelfde productiviteit als de schippers-eigenaars. Welnu, zij - de reders - willen best af van die ordening van de vaderlandse binnenvaart-markt. Hebben daarvoor zelfs gepleit. Zij zijn gemakkelijker in staat op een vrije markt een groter aandeel in het vervoer van de aangeboden vrachten te verwerven. Ze heb ben grote bedrijven achter zich staan. En hun positie wordt sterker bij elke particuliere schipper die het loodje gaat leg gen. Er zijn natuurlijk al samen werkingsvormen door particu liere schippers ontwikkeld. Het beste voorbeeld daarvan is de Nederlandse Partikuliere Rijnvaart-centrale. Zo'n vier honderd schippers die samen een apparaat hebben opge bouwd en in stand houden voor de werving en verdeling van la dingen die via de Rijn worden vervoerd. Er zijn ook nog enkele kleinere samenwerkingsver banden. Maar het gros van de schippers-eigenaars zit er hele maal alleen voor. De schippers-eigenaars en hun organisaties willen de orde ning van de Nederlandse markt handhaven. Ze willen niet af van de evenredige vrachtverdeling. Maar ze willen dat die beurzen 'niet langer door de overheid worden beheerd. Ze denken aan een organisatievorm waarbij vervoerders en verladers samen de beurzen gaan drijven. En waarin de overheid een vinger in de prijzenpap moet houden, op dat de zekerheid bestaat dat contract-afspraken nagekomen zullen worden. Er zijn nu reeds, zo zeggen zij terecht, bepaalde afspraken buiten de beurzen om voor het bulkvervoer van goede ren. Die komen in vrije onder handelingen tot stand. Dat sys teem zou men verder kunnen uitbreiden door een vrij overleg toe te laten tussen vervoerders en verladers, waarbij het be stuur van een beurs toezicht uit oefent, opdat de prijzen redelijk blijven. En in ieder geval zal het grens-overschrijdend vervoer geheel vrij moeten blijven. Elk ingrijpen van de Nederlands-e overheid in dat vervoer zou het einde kunnen betekenen van de overheersende positie van de Nederlandse binnenscheep vaart op de Europese binnenvaart-markt. Er zit nog meer bij de binnen scheepvaart. Een deel van de beurzen functioneert, al niet meer zo best. Omdat de over heid, in afwachting van een eventuele opheffing, reeds enige tijd bezig is die beurzen „te be vriezen". Onder andere, geen vervangend personeel aanstelt. Dat wordt onjuist geacht. Want als de Kamer het wetsontwerp niet aanneemt - het lijkt vrijwel onmogelijk het met amende menten sterk te veranderen -, zit de binnenscheepvaart met een aantal geheel of gedeeltelijk „onthoofde" beurzen. Heel zwaar tilt men in de bin nenvaart aan het feit dat de vrachtprijzen er openbaar zijn. De prijzen van het spoorweg- goederenvervoer en het wegver voer zijn dat niet, zo zegt men. Wij, schippers, weten niet of we door die twee andere vervoer stakken gedumpt worden. Wij weten ook niet, of de honderden miljoenen die het Rijk, de ge meenschap dus, elk jaar als sub sidie aan de Nederlandse Spoorwegen geven, niet mee helpen dat de NS de eigen vrachtprijzen laag kan houden. Want ook als die vele miljoenen worden gegeven om de tekorten van de NS op het reizigersver- voer te dekken, is het boek houdkundig een koud kunstje die enorme geldstroom ook het NS-goederenvervoer ten goede te laten komen. Die situatie heeft in schipperskringen, en ook bij de schippers- organisaties, nogal wat wrevel gewekt. „Onze prestatie voor de Nederlandse economie is veel en veel groter dan van de Spoorwe gen", zegt men. „Laat de over heid ons dan ook maar subsidië ren!" Hoe de beslissing van de Tweede Kamer 28 augustus ook uitvalt, zeker is dat de Neder landse binnenscheepvaart niet ontkomt aan een forse sanering. Een sanering die gericht zal moeten zijn op een verminde ring van de tonnage-omvang Van de vloot en een verbetering van de kwaliteit van die vloot. Op die sanering is, onder andere, de sloopregeling gericht die ook 28 augustus aan de orde komt. Daaraan zitten ook nogal wat haken en ogen. De kwaliteit van de Neder landse binnenvloot is, hoewel de laatste jaren verbeteringen zijn opgetreden, door allerlei ont wikkelingen achter gebleven. Niet het minst doordat in België en West-Duitsland de (fiscale) maatregelen voor de binnen schippers - afschrijvingen, ga rantiekredieten - heel wat gun stiger zijn dan in ons land. De organisaties voelen niets voor een regeling die rigoureus een aan vulling van de vloot in de weg zou staan. Zij vinden dat goede, jonge ondernemers de kans moeten krijgen met het geld dat de sloopregeling hun garandeert nieuwe moderne schepen te mogen kopen. Maar op het ogenblik verbieden dere gels die de EEG heeft gesteld dat. Zij, die organisaties, vinden ook, dat er gelijke kansen moe ten komen voor de rederijen en de schippers-eigenaars. Een re derij kan gemakkelijk enkele oude schepen in de sloop regeling brengen en met ander kapitaal nieuwe schepen kopen. Geen haan kraait ernaar waar dan het geld dat de sloop heeft opgebracht blijft. Dat wordt boekhoudkundig best „regle mentair" verwerkt. Ook willen die organisaties dat er een goede sociale begeleiding komt voor die oudere schippers die er mee willen ophouden en daardoor meehelpen de sanering mogelijk te maken. Ze vinden dat dat kan op grond van de regelingen voor de bedrijfs-beëindiging. Er is nog iets dat niet lekker zit. Het sloopfonds wordt voor tweederde gevuld door een hef fing die alle varende binnen schippers moeten betalen. De overheid zal eenderde inbren gen van het geld. De organisa ties vinden dat die inbreng van het Rijk een lachertje is. Want die uitkeringen zijn belast. Het Rijk krijgt daardoor veel, soms zelfs alles, terug van wat het in dat fonds stort. Het is zo klaar als een klontje. Er moet voor de belangrijke binnenvaart van ons land snel worden begonnen aan de sane ring. Als dat niet gebeurt, lijkt een langzaam verval onafwend baar. Ook het scheppen van een geheel vrije markt'voor het bin nenland zal dat verval in de hand werken. Zal in ieder geval heel wat schippers-eigenaars de genadeslag geven. Slechts een moderne ordening van de bin nenlandse vrachtenmarkt, gep aard aan goede regels voor de modernisering en sanering van de vloot, lijken te kunnen leiden tot een aanvaardbare oplossing. Maar de schippers zijn bang. Bang dat de Tweede Kamer eind augustus op grond van politieke overwegingen toch doqr de kni eën zal gaan. Als dat zou gebeu ren, zal de chaos op de binnen landse markt van de binnen vaart snel een feit zijn. Dan zul len heel wat schippers tenonder gaan. Onder hen zijn er velen die wel bereid zijn tot het uiterste voor hun bestaan te vechten. Reeds nu zijn de emoties in de wereld van de binnenschippers hoog opgelopen. Er zal heel wat wijsheid en begrip nodig zijn om een uitbarsting te voorkomen. Of, als die toch komt, binnen re delijke perken te houden. JACQUES LEVIJ

Krantenbank Zeeland

de Vrije Zeeuw | 1975 | | pagina 15