PROBLEMEN IN BINNENSCHEEPVAART NAAR CLIMAX
We gaan slordig om
met de overweg
MEER DAN 50 DODEN PER JAAR
Uit
Vrije onvrijheid
Sanering
Schippers staan op scherp
(Van een onzer verslaggevers)
Het gaat niet goed met de Nederlandse bin -
nenvaart. Haar machtige vloot - zo 'n vier mil
joen ton en veruit de grootste van Europa - kan
onvoldoende werk vinden. De economische te
rugslag, fors teruglopende industriële produc -
tie, heeft ook deze tak van bedrijf getroffen. En
dat, terwijl er voor die crisis toch al sprake was
van een over -capaciteit in de Nederlandse bin -
nenscheep vaart.
Er is, natuurlijk, onderzocht
wat er precies met die Neder
landse binnenscheepvaart - een
zeer belangrijke exporterende
en dus deviezen-verdienende
sector - aan de hand is. Er zijn
over die studies eind zestiger en
begin zeventiger jaren maar
liefst negentien rapporten ver
schenen. Om een heel lang ver
haal, de stapel studies is zeker
dertig centimeter hoog, kort te
houden: onze binnenvaart heeft
een tekort aan grote, moderne
schepen. Dat is een van de be
langrijkste conclusies van dat
structuur-onderzoek. Die bin
nenvaart heeft, aldus het eind
rapport in oktober 1973, een
overschot aan kleine en verou
derde schepen. Bovendien is er
een grote versnippering in het
aanbod van vracht. En dan komt
een uitspraak die verklaart
waarom op dit moment de dui
zenden Nederlandse binnen
schippers op scherp staan. Die
grote versnippering van vracht
zal met name tot uiting komen
bij een opheffing van de evenre
dige vrachtverdeling.
Welnu, dat dreigt nu precies te
gebeuren, die opheffing, als de
Tweede Kamer 28 augustus het
wetsontwerp dat dat beoogt
gaat aannemen. Heel veel
schippers-eigenaars - er zijn er
6.500 en er zijn zo'n 100 rede
rijen - vrezen dat zij het loodje
zullen leggen, als die ordening
van de binnenlandse
scheepvaart-markt komt te ver
vallen.
Historie
In de vooroorlogse crisisjaren
zat ook die binnenscheepvaart
in de knel. Er is toen, in 1933 een
maatregel genomen om er in ie
der geval voor te zorgen dat die
particuliere ondernemers -
want dat zijn die schippers-
eigenaars - zoveel mogelijk hun
deel kregen van de aangeboden
vrachten. Er kwam een regeling
op de „evenredige vrachtverde
ling". Die wordt gerealiseerd via
zo'n 35 schippersbeurzen. Dat
zijn overheidsinstellingen, ge
leid door ambtenaren. Verladers
en vervoerder moeten la hun
binnenlandse activiteiten via
die beurzen laten lopen. Een
schipper mag dus niet „zo maar
ergens een vrachtje oppikken"
en daarmee z'n collega's te slim
af zijn. Die evenredige vracht
verdeling was een, toch wel ge
slaagde, poging om in een moei
lijke tijd de nationale vervoers-
koek van de binnenscheepvaart
zo eerlijk mogelijk te verdelen.
Omdat iedere schipper er, dank
zij die beurzen, vrij zeker van
kon zijn dat hij telkens - soms na
enkele wachtdagen - weer een
vracht kon krijgen. Ook, omdat
de overheid de prijzen voor die
vrachten stevig in de hand hield.
Dat systeem werkte zo goed, ook
na de oorlog, dat het in 1954 nog
in een wet is vastgelegd. Nu even
een - schijnbare - zijsprong. Om
duidelijk te maken, hoe inge
wikkeld het in die vaderlandse
binnenscheepvaart eigenlijk
wel is.
We schreven reeds dat ons
land veruit de grootste vloot
binnenvaart-schepen heeft van
Europa. De totale West-
europese vloot telt zo'n 27.000
vaartuigen. Daarvan is 53 pro
cent getooid met de Nederlandse
vlag. Het draagvermogen van
die Nederlandse vloot is, inclu
sief sleepschepen en duwbak
ken, ruim 5.310.000 ton. In ons
eigen land verwerkt die vloot elk
jaar 100 miljoen ton goederen
(spoorwegen 10 miljoen ton,
wegvervoer 300 miljoen ton).
Maar voor het grensoverschrij
dend vervoer, de im- en export
van vervoer dus, staat onze bin-
nenvaartvloot veruit aan de top.
Daarvan neemt ze elk jaar ruim
100 miljoen ton voor haar reke
ning - brengt lekker deviezen op
- tegen het wegvervoer 25 mil
joen ton en de spoorwegen
„slechts" 10 miljoen ton.
Die binnenlandse markt van
het vervoer te water is dus vrij
strak geordend. Voor wat het
vervoer zelf betreft. Maar ook,
omdat sinds 1966 voor dat bin
nenlands vervoer een schippers-
vergunning nodig is. Er is dus
geen Nederlandse schipper die
in eigen land een vrachtje mag
vervoeren zonder gebruik te
maken van de schippersbeurs,
zonder zich te houden aan de
prijsvoorschriften en zonder in
het bezit te zijn van een vergun
ning.
Maar het, zoals dat heet, gren
soverschrijdend vervoer te wa
ter is helemaal vrij. Heel ge
woon, omdat het buitenland lak
heeft aan die Nederlandse bepa
lingen. En hoe kun je, laten we
maar wat nationaliteiten noe
men, Westduitsers, Belgen,
Fransen, Polen, verbieden met
vrachten ons land binnen- of uit
te varen als ze zich niet onder
werpen aan Nederlandse bepa
lingen? Daar komt natuurlijk
nog bij dat die Nederlandse bin
nenschippers geen enkel belang
hebben bij een ordening van de
internationale vrachtenmarkt.
Omdat zij samen nu eenmaal
meer dan de helft van het Wes-
teuropese tonnage hebben en de
vrachtvaarders van de Europese
binnenscheepvaart zijn. Ze zijn
als de dood zo bang dat een or
dening van die, voor een groot
deel hun internationale, markt
ertoe zal leiden dat de regerin
gen de „vrije vaart" op de kana
len en rivieren gaan inperken.
Om hun eigen binnenvloten te
bevoordelen. Die Nederlandse
binnenschippers willen daarom
de binnenlandse ordening van
hun markt beslist niet kwijt.
Maar ze willen beslist ook niet
aan een ordening van het Euro
pese veivoer op de binnenwate
ren.
Nu is het natuurlijk niet zo dat
er veel Nederlandse schippers
zijn die nooit eens een vrachtje
binnenlands hebben. Daarom
heeft ook zo'n 95 procent van
hen een vergunning voor dat
binnenlandse vervoer. Een pa
piertje dat ze niet nodig hebben,
als ze een vrachtje krijgen dat ze
de grens over moeten brengen of
dat ze uit het buitenland Neder
land binnenloodsen.
Die schippersbeurzen hebben
er, sinds 1933, voor gezorgd dat
iedere schipper een boterham
kon verdienen. Soms een schra
le, maar tocheen boterham.
De vrije concurrentie voor de
vaderlandse markt was en is
daarmee verdwenen. En, een
heel belangrijke zaak, schiop-
pers hoefden en hoeven zich niet
het vuur uit de sloffen te sjou
wen om te zorgen dat zij vrach
ten kregen en krijgen. Het ging
en gaat (nog) allemaal via de be
urzen. Ze hoefden en hoeven
niet aan acquisitie te doen.
Iedereen in de schipperswe
reld is het er wel over eens dat
dat systeem van de evenredige
vrachtverdeling zoals het nu
werkt verouderd is. Zo'n jaar of
zeven geleden is er bij het Par
lement een wetsontwerp inge
diend om dat hele systeem, in
clusief die beurzen, over boord
te zetten. Om die ordening op de
markt van de Nederlandse bin
nenscheepvaart te beëindigen.
Dat wetsontwerp ademt in alle
opzichten, zo vinden de organi
saties in de binnenvaart, de ge
est van de tijd waarin we meen-
i Teveel scheepsruimte, te kleine schepen.
den dat alles kon. De geest van
de vrije concurrentie. Als de
Tweede Kamer dat ontwerp
aanneemt wordt het ook op de
binnenlandse markt voor het
goederen-vervoer-te-water
„pikken wat je pikken kan tegen
elke prijs en vechten om een
vracht van een verlader los te
krijgen". En dat in een sterk be
perkte markt met een vloot die
een niet geringe over-capaciteit
heeft. De wet van vraag en aan
bod gaat dan werken. Dat zal
ongetwijfeld de ondergang be
tekenen van heel wat
schippers-eigenaars.
Die schippers-eigenaars heb
ben dan ook al gedreigd met ac
ties. Ze staan, althans een deel
hunner op scherp. En hun orga
nisaties zijn er nu al min of meer
van overtuigd dat ze hun leden
heel moeilijk in de hand zullen
kunnen houden, als de bom gaat
barsten. Zoals hij in Frankrijk
en België al eerder is ontploft.
Wat er precies wordt voorbe
reid? Men doet er nogal geheim
zinnig over. Het lijkt niet uitge
sloten dat de schippers, of een
strijdlustig en in hun bestaan
bedreigd deel van die groep,
gaan doen wat een aantal
vrachtauto-chauffeurs eerder
hebben gedaan. Schippers kun
nen havens en kanalen en an
dere vaarwegen heel gemakke
lijk blokkeren. Daaraan doe je
niet zoveel. En zo'n actie kan
onnoemelijk veel schade toe
brengen aan de economie. Of het
zover gaat komenDe orga
nisaties hopen van niet. Maar
zijn er niet gerust op. En zij zul
len wel mee moeten om in ieder
geval de zaak niet helemaal uit
de hand te laten lopen.
Maar op het ogenblik lijkt het
erop dat een meerderheid van de
Tweede Kamer niet zo erg ge
porteerd is voor de opheffing
van de schippersbeurzen en de
vernietiging van de ordening op
de binnenlandse Nederlandse
vrachtenmarkt. Het heeft er ook
veel van weg dat staatssecreta
ris Van Huiten van de zaak geen
I TRECHT - Het aantal onbeveiligde overwegen is van
1970 tot nu teruggelopen van 700 naar 458, ongeveer een
kwart van het totaal aantal overgangen. De spoorwegen
werken door om op den duur alles beveiligd te krijgen. Maar
men moet er geen wonderen van verwachten ten aanzien van
t aantal doden en gewonden. Het gemiddelde lag vorig jaar
nog altijd op ruim een dode per week om van de gewonden
maar niet te spreken. „Het lijkt wel of de mensen steeds meer
naast krijgen en steeds slordiger worden".
Machinist Joop Jansen (53)
weet waar hij over praat. Hij zit
jaar bij het spoor en heeft in
me tijd vier ongelukken met do
delijke afloop meegemaakt. Een
met te noemen aantal zelfmoor
den en ontelbare n„bijna"-
botsingen. Iedere machinist
moet er op rekenen dat hij er in
zn loopbaan mee geconfron-
eerd wordt. „Het pakt je wel
weet dat je zelf geen
uld ^ebt maar in je gedach-
en kun je er met gauw van los
maken". Toch moet dat, want
dus machinist Jansen, als je
rmee bezig blijft word je afge-
u ddh maak je nieuwe
nf0. u n' z'in een middagje
met hem meegereden op het tra-
l Ptrecbt-Leiden om te kij-
en hoe het nou is zo vanaf de
v mtziend over het traject.
«Schillende keren geeft Jan-
kuen fluitsignaal nog voor wij
hl, i Sezien waarom. Het
blijken spelende kinderen te zijn
ie - ver van huis - temidden van
de weilanden op zwerftocht zijn
en daarbij de trein tot op twee
meter naderen.
Telkens weer flitst er een
kleine schrik door ons heen als
auto's of brommers op een
overweg afstuiven en pas op het
laatste moment remmen. „Vo
rige week had ik een brommer
die zonder te remmen tegen een
gesloten overweg aanreed".
Jansen heeft daar een nood-
remmingsbriefje over ingevuld
en is de zaak daarna vergeten.
„Want" zegt hij, „je moet er niet
te lang bij blijven stilstaan". Het
gekke is dat de ongelukken lang
niet allemaal op de onbeveiligde
overwegen gebeuren. De „Zig-
Zaggers" zijn groot in aantal.
Mensen» die met fiets, bromfiets,
auto's en zelfs eenmaal met een
ambulance langs de halve neer
gelaten bomen heenmanoeuvre
ren omdat ze haast hebben.
„Ook zo'n ziekenauto is toch he-
het goed afloopt. Legendarisch
in machmistenkringen is het ge
val van de automobilist die zich
na tien pesterijen tenslotte de
elfde keer morsdood reed. De
man placht op een parallelweg
onder Alphen aan de Rijn met de
trein mee te racen en dan bij een
bepaalde overweg de trein te
snijden. „Ja en één keer ging het
fout natuurlijk". Zo weet iedere
machinist op een bepaald traject
waar iets „heel naars" is gebe
urd. Zelf kan Joop Jansen vertel
len van een tractorbotsing
waarbij een boer en drie meerij
dende kinderen werden gedood.
„Als je er langs komt na jaren
nog denk je er steeds weer aan".
Een gemiddelde trein heeft
een remweg van zo'n 400 tot 500
meter. Vandaar dat het vaak te
laat is als je eenmaal gaat rem
men. „Hoewel een klap met 50
km per uur natuurlijk beter is
dan een met 130 km.In het eer
ste geval kun je nog wel hebben
dat een wagen weggeslingerd
wordt, in het tweede geval
wordt ie vermorzeld. Tergend is
het te ervaren dat vooral jonge
lui tot op het laatste moment
plegen over te steken en daarbij
nog „een lange neus trekken" als
je woedend je vuist heft. Wie -
zoals wij een keertje - die erva
ring heeft mogen meemaken kan
daar begrip voor opbrengen.
Een machinist heeft trouwens
lemaal gek?", aldus Joop Jansen
met nog steeds niet genezen ver
bazing „Als het fout gaat heb je
in plaats van een zieke drie do
den". Telkens weer moet de ma
chinist beslissen of hij bij nader
end onheil de noodremmen aan
trekt dan wel riskeren zal dat
meer te doen dan uit te kijken
naar waaghalzen. Wie denkt dat
het net zoiets is als autorijden
maar dan zonder te hoeven stu
ren, heeft het mis. Ook op nor
male dagen blijken seinen tel
kens anders te staan, worden
treinen over andere sporen ge
leid, moet er voortdurend reke
ning worden gehouden met
aanwijzingen omtrent voorge
schreven snelheden.
Sinds de ramp bij Harmeien
zijn de spoorwegen Automati
sche Trein Beveilinging (ATB) in
gaan voeren. Een systeem dat
fouten van de machinist corri
geert. Dat wil zeggen, dat de
trein automatisch tot stilstand
komt als de machinist een sein
over 't hoofd ziet, een halte ver
geet bij de invoering van een
nieuwe dienstregeling, of ook te
hard rijdt. „Wanneer je tien ki
lometer te hard rijdt kom je te
vroeg bij een spoorweg overgang
aan. De bomen zijn dan nog niet
helemaal dicht".
Ook de ATB maakt het ma-
chinistènbaantje niet tot een
luizenleven. Integendeel, hij
moet constant reageren op bei
en licht signalen die in zijn ca
bine opklinken resp. opflitsen.
„Daar begint het klokkenspel",
NS-machinist:
„onverantwoord".
zegt Joop spottend als hij een
ATB-zone binnenrijdt.
Hij is een lakonieke man,
stammend uit een geslacht van
spoormensen. „Mijn grootvader
zat er al bij". Joop zelf heeft nog
tot 1956 met stoom gereden. Dat
was een mooie tijd vindt hij ach
teraf. Je was met z'n tweeën en je
kon wat rondlopen op zo'n lo
comotief. Nou ja, lopen „we
gooiden er een ton kolen per dag
doorheen allemaal met de
schop". Nu is alles letterlijk en
figuurlijk gestroomlijnd. Toch,
aldus Joop Jansen, komt het nog
voor een groot stuk op je eigen
beslissing aan. Een voorge
schreven snelheid is de maxi
mumsnelheid als je zelf langza
mer wil rijden met mist bijvoor
beeld, dan mag dat. „Je moet het
natuurlijk niet te vaak doen. De
treinen moeten wel zoveel moge
lijk op tijd rijden. Als je in de
zenuwen zit zodra er buiten
geen hand voor ogen meer te
zien is kun je beter helemaal niet
meer gaan rijden". Veel komt
dan ook aan op het gehoor. Elk
afwijkend geluid wordt door de
machinist instructief verwerkt.
„Ik hoor het als achter me hal
verwege de trein een schaap
tegen me aanloopt". Zo'n zacht
wollen dier vragen we verbaasd.
„Jawel", zegt Joop Jansen, „hij
is wel zacht maar hij heeft een
harde kop".
JOHN ROOZEN
halskwestie zal maken. Hij zit
per slot van rekening met een
wetsontwerp dat er al jaren ligt.
Hij wil die zaak afdoen. Vindt
het, terecht, een kwestie van
slecht bestuur om zo'n bran
dende aangelegenheid zoveel ja
ren op te houden. Maar, en dat is
een zwak punt in zijn politieke
filosofie, hij voelt als PPR-man
niet veel voor overleg met de or
ganisaties. Wil veel eerder in
contact met de achterban van
die organisaties iets bereiken.
Dat is hem al opengebroken met
het wegvervoer. Het kan hem
ook gaan opbreken mét de bin
nenscheepvaart.
De kwestie is nog wat inge
wikkelder, overigens. We wezen
er al op dat er ook nogal wat
rederijen opereren op die (bin
nenlandse)
binnenscheepvaart-markt. De
totale vloot van die grote bedrij
ven is veel kleiner dan de totale
vloot van de schippers-
eigenaars. Maar ze hebben, door
hun strakke organisatie, hun
acquisitie en het feit dat ze vaak
tegen zeer lage prijzen de vrach
ten vervoeren die hun eigen zee
schepen aanbrengen, ongeveer
dezelfde productiviteit als de
schippers-eigenaars. Welnu, zij
- de reders - willen best af van
die ordening van de vaderlandse
binnenvaart-markt. Hebben
daarvoor zelfs gepleit. Zij zijn
gemakkelijker in staat op een
vrije markt een groter aandeel in
het vervoer van de aangeboden
vrachten te verwerven. Ze heb
ben grote bedrijven achter zich
staan. En hun positie wordt
sterker bij elke particuliere
schipper die het loodje gaat leg
gen.
Er zijn natuurlijk al samen
werkingsvormen door particu
liere schippers ontwikkeld. Het
beste voorbeeld daarvan is de
Nederlandse Partikuliere
Rijnvaart-centrale. Zo'n vier
honderd schippers die samen
een apparaat hebben opge
bouwd en in stand houden voor
de werving en verdeling van la
dingen die via de Rijn worden
vervoerd. Er zijn ook nog enkele
kleinere samenwerkingsver
banden. Maar het gros van de
schippers-eigenaars zit er hele
maal alleen voor.
De schippers-eigenaars en
hun organisaties willen de orde
ning van de Nederlandse markt
handhaven. Ze willen niet af van
de evenredige vrachtverdeling.
Maar ze willen dat die beurzen
'niet langer door de overheid
worden beheerd. Ze denken aan
een organisatievorm waarbij
vervoerders en verladers samen
de beurzen gaan drijven. En
waarin de overheid een vinger in
de prijzenpap moet houden, op
dat de zekerheid bestaat dat
contract-afspraken nagekomen
zullen worden. Er zijn nu reeds,
zo zeggen zij terecht, bepaalde
afspraken buiten de beurzen om
voor het bulkvervoer van goede
ren. Die komen in vrije onder
handelingen tot stand. Dat sys
teem zou men verder kunnen
uitbreiden door een vrij overleg
toe te laten tussen vervoerders
en verladers, waarbij het be
stuur van een beurs toezicht uit
oefent, opdat de prijzen redelijk
blijven. En in ieder geval zal het
grens-overschrijdend vervoer
geheel vrij moeten blijven. Elk
ingrijpen van de Nederlands-e
overheid in dat vervoer zou het
einde kunnen betekenen van de
overheersende positie van de
Nederlandse binnenscheep
vaart op de Europese
binnenvaart-markt.
Er zit nog meer bij de binnen
scheepvaart. Een deel van de
beurzen functioneert, al niet
meer zo best. Omdat de over
heid, in afwachting van een
eventuele opheffing, reeds enige
tijd bezig is die beurzen „te be
vriezen". Onder andere, geen
vervangend personeel aanstelt.
Dat wordt onjuist geacht. Want
als de Kamer het wetsontwerp
niet aanneemt - het lijkt vrijwel
onmogelijk het met amende
menten sterk te veranderen -, zit
de binnenscheepvaart met een
aantal geheel of gedeeltelijk
„onthoofde" beurzen.
Heel zwaar tilt men in de bin
nenvaart aan het feit dat de
vrachtprijzen er openbaar zijn.
De prijzen van het spoorweg-
goederenvervoer en het wegver
voer zijn dat niet, zo zegt men.
Wij, schippers, weten niet of we
door die twee andere vervoer
stakken gedumpt worden. Wij
weten ook niet, of de honderden
miljoenen die het Rijk, de ge
meenschap dus, elk jaar als sub
sidie aan de Nederlandse
Spoorwegen geven, niet mee
helpen dat de NS de eigen
vrachtprijzen laag kan houden.
Want ook als die vele miljoenen
worden gegeven om de tekorten
van de NS op het reizigersver-
voer te dekken, is het boek
houdkundig een koud kunstje
die enorme geldstroom ook het
NS-goederenvervoer ten goede
te laten komen. Die situatie
heeft in schipperskringen, en
ook bij de schippers-
organisaties, nogal wat wrevel
gewekt. „Onze prestatie voor de
Nederlandse economie is veel en
veel groter dan van de Spoorwe
gen", zegt men. „Laat de over
heid ons dan ook maar subsidië
ren!"
Hoe de beslissing van de
Tweede Kamer 28 augustus ook
uitvalt, zeker is dat de Neder
landse binnenscheepvaart niet
ontkomt aan een forse sanering.
Een sanering die gericht zal
moeten zijn op een verminde
ring van de tonnage-omvang
Van de vloot en een verbetering
van de kwaliteit van die vloot.
Op die sanering is, onder andere,
de sloopregeling gericht die ook
28 augustus aan de orde komt.
Daaraan zitten ook nogal wat
haken en ogen.
De kwaliteit van de Neder
landse binnenvloot is, hoewel de
laatste jaren verbeteringen zijn
opgetreden, door allerlei ont
wikkelingen achter gebleven.
Niet het minst doordat in België
en West-Duitsland de (fiscale)
maatregelen voor de binnen
schippers - afschrijvingen, ga
rantiekredieten - heel wat gun
stiger zijn dan in ons land.
De organisaties voelen niets
voor een regeling die rigoureus
een aan vulling van de vloot in de
weg zou staan. Zij vinden dat
goede, jonge ondernemers de
kans moeten krijgen met het
geld dat de sloopregeling hun
garandeert nieuwe moderne
schepen te mogen kopen. Maar
op het ogenblik verbieden dere
gels die de EEG heeft gesteld
dat.
Zij, die organisaties, vinden
ook, dat er gelijke kansen moe
ten komen voor de rederijen en
de schippers-eigenaars. Een re
derij kan gemakkelijk enkele
oude schepen in de sloop
regeling brengen en met ander
kapitaal nieuwe schepen kopen.
Geen haan kraait ernaar waar
dan het geld dat de sloop heeft
opgebracht blijft. Dat wordt
boekhoudkundig best „regle
mentair" verwerkt. Ook willen
die organisaties dat er een goede
sociale begeleiding komt voor
die oudere schippers die er mee
willen ophouden en daardoor
meehelpen de sanering mogelijk
te maken. Ze vinden dat dat kan
op grond van de regelingen voor
de bedrijfs-beëindiging.
Er is nog iets dat niet lekker
zit. Het sloopfonds wordt voor
tweederde gevuld door een hef
fing die alle varende binnen
schippers moeten betalen. De
overheid zal eenderde inbren
gen van het geld. De organisa
ties vinden dat die inbreng van
het Rijk een lachertje is. Want
die uitkeringen zijn belast. Het
Rijk krijgt daardoor veel, soms
zelfs alles, terug van wat het in
dat fonds stort.
Het is zo klaar als een klontje.
Er moet voor de belangrijke
binnenvaart van ons land snel
worden begonnen aan de sane
ring. Als dat niet gebeurt, lijkt
een langzaam verval onafwend
baar. Ook het scheppen van een
geheel vrije markt'voor het bin
nenland zal dat verval in de
hand werken. Zal in ieder geval
heel wat schippers-eigenaars de
genadeslag geven. Slechts een
moderne ordening van de bin
nenlandse vrachtenmarkt, gep
aard aan goede regels voor de
modernisering en sanering van
de vloot, lijken te kunnen leiden
tot een aanvaardbare oplossing.
Maar de schippers zijn bang.
Bang dat de Tweede Kamer eind
augustus op grond van politieke
overwegingen toch doqr de kni
eën zal gaan. Als dat zou gebeu
ren, zal de chaos op de binnen
landse markt van de binnen
vaart snel een feit zijn. Dan zul
len heel wat schippers tenonder
gaan. Onder hen zijn er velen die
wel bereid zijn tot het uiterste
voor hun bestaan te vechten.
Reeds nu zijn de emoties in de
wereld van de binnenschippers
hoog opgelopen. Er zal heel wat
wijsheid en begrip nodig zijn om
een uitbarsting te voorkomen.
Of, als die toch komt, binnen re
delijke perken te houden.
JACQUES LEVIJ