DRUKTE IN DE LUCHT NADERT HET KRITIEKE PUNT
Atoomklok om
luchtbotsingen
te voorkomen
Biologisch All?Het kampioen wasmiddel in voorwas en
hoofdwas...enveilig
met
water
verzaehter
TER
TIJDELIJK
KENNISMAKING
f.6-*
VOORDEEL
OPELKVOORDEELVAT
de
„Het aantal laagschuimende wasmiddelen neemt met de dag toe. Geen
wonder, dat de huisvrouw soms niet meer weet wat ze nemen moet. Als
vakman adviseer ik All voor de moderne wasautomaat, want er is er niet/
één met All te vergelijken. Biologisch AU is niet te overtreffen in voorwas
en hoofdwas. All bevat waterverzachter en afgeremd schuim. Het is
dus zéér, zéér veihg.Voor het wasgoed, maar vooral ook voor die dure
machine die toch zeker ook recht heeft op een veihg wasmiddel. Voor
mij is AU dan ook het beste van aUe wasmiddelen".
Waarom is All nu eigenlijk niet te overtreffen?
Voorwas. Bij de voorwas gaat het om enzymen. De vele enzymen van All
zorgen er in deze wasfase voor, dat meteen al enorm veel vuil en vlekken uit
het wasgoed verwijderd worden. Dat kunt u zien aan het weggepompte sop.
Hoofdwas. In het begin van de hoofdwas (tot 60° celsius) kunnen All's
enzymen opnieuw hun werk doen. Hierdoor lukt het All de hardnekkigste
vlekken, die nog in het wasgoed zijn achtergebleven helemaal af te breken.
En dat is nu juist de unieke eigenschap, waardoor All een grote voorsprong
neemt op alle gewone wasmiddelen.
Met AU wordt het wasprogramma van uw wasautomaat maximaal benut.
Van minuut tot minuut.
Donderdag 6 november 1969
DE VRIJE ZEEUW
(Van onze luchtvaart
redactie
AMSTERDAM „Botsing
in de lucht; 600 dodenjfcéOO
niiljo enschadeDat kran
tekoppen als deze in de nabije
toekomst de wereld zullen op
schrikken, is een reële nacht
merrie voor de directies der
grote luchtvaartmaatschap
pijen. Reeds nu is het aantal
bijna-botsingen near misses
angstwekkend hoog: 1000 in
1968, tv aar van 700 in de
buurt van luchthavens en dus
boven bewoonde conglomera.
ties. Het probleem ivordt hui
zenhoog, naarmate de super-
sone machines en jumbo's in
steeds groteren getale de lucht
wegen gaan doorkruisen. Mo
menteel is het aantal verkeers
vliegtuigen in Amerika 2000.
In 1977 zullen het er naar
schatting 3500 zijn. Boven
dien vliegen er in Amerika
90.000 privé-machines. Dit
aantal wordt voor 1977 op
180.000 gesteld. De autoritei
ten schatten, dat de verkeers.
torens van de Amerikaanse
luchthavens in dat jaar meer
dan 30 miljoen vliegtuigbewe
gingen zullen moeten contro
leren (in 1950 waren het er
twee miljoen tegen reeds 13,5
miljoen in 1966). Waarbij in
aanmerking genomen moet
worden, dat men in de lucht
vaart altijd de neiging heeft,
veel en veel te laag te schatten
- zie maar het feit, dat het
nieuwe Schiphol nu al aan
drastische en kostbare uitbrei
dingen toe is.
Maar er is hoop. In Amerika
worden momenteel proeven geno
men met een apparaat, niet groter
dan een schrijfmachine, dat geheel
langs elektronische weg de moge
lijkheid van een botsing in de lucht
naar het griezelige verleden ver
wijst. Aan de ontwikkeling ervan is
dertien jaar gewerkt, nadat een ver
schrikkelijke botsing van twee ver
keersvliegtuigen boven de Grand
Canyon de noodzaak van een anti
botsing-systeem had bewezen. Het
ziet er naar uit, dat de oplossing
gevonden is. De KLM is dusdanig
geintereseerd, dat het in de DC 10
(zes besteld, optie op zes, afleve
ring eind 1972, capaciteit 249 passa
giers) ruimte heeft gereserveerd
voor het inbouwen van het appa
raat, dat afgekort CAS heet col
lision avoidance systeem oftewel
systeem ter voorkoming van botsin
gen.
Dat dat opeens kon, wat jarenlang
onmogelijk werd geacht, dankt de
luchtvaart aan de uitvinding van de
atoomklok- Het voornaamste be
standdeel van dit toestel (dat overi
gens niets met kernenergie van
doen heeft en zelfs niet radio-actief
is) is caesium. Voor de liefhebbers:
een chemisch element, symbool CS,
dat in 1860 werd ontdekt. Het be
hoort tot de reeks der alkali-meta
len, waarvan het het hoogste
atoomgewicht (132,81) bezit. Het is
het weekst bekende metaal. Het
smelt bij 26,5 graden en kookt bij
670 graden. Het bijzondere van cae
sium is, dat zijn atomen onrustig
worden, wanneer zij getroffen wor
den door radiogolven van een zeer
bepaalde frequentie. Zij kunnen die
frequentie dan identificeren met een
nauwkeurigheid, die op geen enkele
andere wijze mogelijk is. En omdat
een radiofrequentie is opgebouwd
uit een regelmatige, periodieke op
eenvolging van energiestoten, kan
een frequentie, waarvan het perio
dieke karakter haarscherp vast
staat als een volmaakt meetsnoer
voor het verstrijken van de tijd
worden benut. Deze ontdekking
leidde er in 1967 toe, dat maat- en
gewichtsdeskundigen uit veertig
landen de klassieke sterrentijd als
internationale tijdsstandaard ver
vingen door de atoomkloktijd.
Bent u er nog? Het praktische nut
voor de luchtvaart van de atoom
klok is zeer gesimplificeerd ge
zegd dit: vliegtuig a zendt op
een bepaald tijdstip een signaal uit.
Aangezien alle andere vliegtuigen
dankzij de atoomklok die zij mee
voeren precies, maar dan ook pre
cies dezelfde tijd hebben, kan een
computer hun afstand tot vliegtuig
a onmiddellijk vaststellen aan de
hand van het tijdsverschil tussen het
moment, waarop vliegtuig a zijn
signaal uitzond op het moment van
ontvangst. De synchronisatie van de
tijden der verschillende vliegtuigen
is door de atoomklok tot op de mi
cro-seconde (een miljoenste secon
de) nauwkeurig. Dat moet ook wel,
want zou er maar een afwijking van
2 micro-seconden zijn tussen de
atoomklokken van twee elkaar na
derende vliegtuigen, dan zou dit al
een fataal verschil van 600 meter
maken.
Wat doet het systeem in de prak
tijk? Het vertelt de vlieger geheel
elektronisch, dat hij op 4,2 mijl af
stand genaderd wordt door een an
der vliegtuig en moet ophouden met
klimmen of dalen, wil er geen bot
sing ontstaan. Het vertelt hem, dat
hij op 2,3 mijl afstand genaderd
wordt door een vliegtuig en dat hij
de bocht, die hij aan het maken is,
moet afbreken en rechtuit moet
gaan vliegen, wil hij een botsing
vermijden. Het vertelt hem tenslot
te, dat er op een halve mijl afstand
een machine Op hem toestormt! en
dat hij moet stijgen of dalen, wil hij
een botsing vermijden. De piloot van
het naderende vliegtuig krijgt uiter
aard eveneens de instructies, die
nodig zijn om de fatale ontmoeting
te voorkomen- Zo schuiven de beide
machines als gewenkt door de wit
te handschoen van een onzichtbare,
maar attente verkeersagent boven
of onder elkaar door. Dit hele
werk, dat wordt uitgevoerd met een
ongelooflijke precisie en betrouw
baarheid en dat een maximale be
nutting van de luchtwegen mogelijk
maakt, omdat de waarschuwing
voor een botsing pas op het laatste
moment wordt gegeven, geschiedt
in een kastje, dat minder weegt dan
18 kilo en dat volgens de fabrikant
(Bendix) 2000 vlieguren operationeel
kan zijn zonder dat men er naar
om hoeft te kijken.
Een bezwaar is nog de prijs:
30.000 tot 50.000 dollar. Voor de
luchtvaartmaatschappijen hoeft dit
weinig hoofdbrekens te kosten. De
kosten van een vliegtuigbotsing zijn
oneindig veel hoger (de morele ver
antwoordelijkheid tegenover de pas
sagiers nog maar even daargelaten)
en bovendien kan het systeem, wan
neer er grondstations met atoom
klokken komen, de ingewikkelde na-
vigatie-apparatuur van het ogenblik
op simpele wijze aanvullen of zelfs
geheel vervangen. Met name kan er
het netelige probleem van de blind-
landing mee worden opgelost. De
moeilijkheid zit hem hierin, dat het
CAS alleen kan werken, wanneer
alle vliegtuigen in een bepaalde
luchtweg ermee zijn uitgerust. De
militaire luchtvaart zal van de kos
ten ook niet wakker liggen. De tac
tische en strategische voordelen van
het systeem zijn evident en de de
fensie-miljoenen staan overal ga
rant voor. Maar de eigenaar van
een zaken- of sportvliegtuigje zal
die 120.000 tot 200.000 gulden kun
nen neertellen voor een apparaat,
dat hem vrijwaart tegen ongewens
te ontmoetingen in de lucht? Het
lijkt een vraag, die zichzelf negatief
beantwoordt.
En daar zit hem juist de knoop.
Slechts 4 procent van het aantal
luchtbotsingen boven Amerika komt
voor rekening van de burgerlucht
vaart en elf procent voor die van
de luchtmacht. De privé-vliegtuigen
daarentegen zorgen voor 85 procent
van het aantal botsingen- De con
clusie ligt voor de hand. Pas wan
neer deze gevaarlijke, zich in angst
wekkend tempo ontwikkelende cate
gorie met het CAS is uitgerust, zul
len de luchtwegen even veilig zijn
als het middenpad van een kerk,
waarover zich een bruidsstoet be
weegt.
Men werkt daatom momenteel
ook aan de ontwikkeling van een
simpeler, dus goedkoper apparatuur,
die met het dure CAS geïntegreerd
kan worden. Anderzijds hebben de
kosten van dergelijke apparaten de
neiging snel te dalen. Bekend is het
voorbeelu van een bepaald soort na-
vigatie-radar. Toen ze op de markt
kwam had ze 64 codes en kostte ze
8000 dollar. Nu, nog geen vijf jaar
later, zijn er apparaten te koop met
4096 codes. Voor nog geen duizend
dollar.
Dan nog zal niet iedereen zin
hebben in de aanschaf. Ze zal dwin
gend moeten worden opgelegd door
de luchtvaart-autoriteiten Daaraan
gaan ingewikkelde procedures voor
af. Het ligt dan ook in de verwach
ting, dat het CAS niet voor het ein
de van de zeventiger jaren verplicht
zal zijn. De Amerikaanse lucht
vaartmaatschappijen willen niet zo
lang wachten. Zij hebben besloten
op eigen kosten grondstations aan
te leggen, in eigen land, maar des
noods ook in het buitenland. De an
dere luchtvaartmaatschappijen zul
len ongetwijfeld dit voorbeeld vol
gen. Alles liever dan oog in oog te
blijven met het spookbeeld van een
botsing tussen twee luchtreuzen, die
een enorme deuk zou slaan in de
good-will, waarmee het publiek van
vandaag tegenover de stormachtige
ontwikkeling van de luchtvaart
staat.
De eisen, waarop het CAS momen
teel in Amerika wordt getest, zijn
bijzonder stringent- Het systeem
moet, zonder ooit een vals alarm te
geven, zonder uitzondering alle
vliegtuigen opsporen, die een poten
tieel botsingsgevaar kunnen opleve
ren. Het moet de aard en de mate
van het botsingsgevaar kunnen ana
lyseren Het moet kunnen beslissen,
of een uitwijk-manoeuvre noodzake
lijk is. En tenslotte moet het de
noodzakelijke uitwijk-manoeuvre dui
delijk aangeven op een dusdanig
tijdstip, dat de vliegveiligheid er
niet door wordt geschaad en dat de
piloot zelf niet hoeft na te denken.
Bendix schijnt erin geslaagd te zijn,
deze examenopgave op te lossen.
Het komt er op r.eer dat de vlie
ger een eenvoudig instrument voor
zijn neus krijgt, bestaande uit een
kruis. Gaat het middelste deel van
de dwarsbalk branden, dan moet hij
horizontaal door blijven vliegen;
gaan de uiteinden van de dwarsbalk
aan, dan moet hij zijn bocht afbre
ken; waarschuwt de naar boyen ge
richte pijl, dan moet hij klimmen;
dalen moet hij, als de naar beneden
gerichte pijl opflitst. Terzijde nog
twee lampjes, die hem vertellen,
dat hij zich klaar moet maken om
te gaan klimmen respectievelijk da
len.
Zoals gezegd: het zal lang du
ren voordat alle mogelijkheden,
die de atoomklok in zijn kielzog
meevoert, zullen zijn geëxplo
deerd en in de praktijk zullen
zijn gebracht. Deskundigen zijn
het er echter bij de huidige stand
van de ontwikkeling over eens,
dat het tijdfrequentie-principe
binnen de afzienbare toekomst een
even vanzelfsprekend gehanteerd
hulpmiddel zal zijn als de radar
vandaag is.
-v..<
ï*»m
lielC -leverancier
Heer Ploeger van Modern
Rotterdam zeet:
«si.
Omdat er in All meer enzymen (veilige biologische vlekkenopeters) zitten dan
m welk ander wasmiddel ook.
Hierna (tot 90° celsius) zorgt All dankzij zijn rijke samenstelling voor een
perfecte afwerking en een vlekkeloos, schitterend wit eindresultaat.
All 1107.10 k.380
