GARAGE R. R. VISSER
AUTO'S KIJKEN IN AMSTERDAM
EN BIJ DE ZEEUWSE DEALERS
Vauxhall
Viva
5.995.-
Vauxhall - een Brits produkt van General Motors [1]
Pagina?
TERNEUZEN
v^ensffagTS fébraatï I960
j/B' ymijK.zcEtrw
Nog tot en met zondag 23 februari a.s. kan men een bezoek brengen aan de 58e
R.A.I.-tentoonstelling van personenwagens te Amsterdam. Tot dan kunnen de
autoliefhebbers, en onder hen moeten we zeker ook de dames rekenen, kennis
nemen van wat de auto-industrie uit II landen, vertegenwoordigd met 70 merken,
in het jaar 1969 aan nieuwe of aan de reeds bestaande modellen te bieden heeft.
Wanneer Amsterdam te ver mocht zijn, dan zullen de Zeeuwse dealers, die een
groot gamma van de totale wereldmerken vertegenwoordigen, u zeker willen
ontvangen in hun daarvoor ingerichte showrooms waar bij de meesten reeds
de nieuwste modellen te zien zijn, en waar een proefrit eveneens tot de
mogelijkheden zal behoren. Het is de Zeeuwse dealers zeker aan te zien, dat ook
zij met hun tijd meegaan en kosten noch moeite sparen om hun kring van klanten
tot tevreden berijders te maken en dat zo te houden.
Op deze pagina vindt u een interessant artikel over de autotechniek, comfort
en de veiligheid, iets waarmee de autorijder op de hoogte moet zijn
INCLUSIEF B.T.W.
O* felle, flitsend snelle Viva. Met 1159 cc motor,
goed voor 57 pk. Veiligheldsstuurkolom, 4 ver
snellingen, ruim interieur, grote kofferruimte.
De voordelige 4-persoons Viva. Er zijn méér
Viva's: met 3 verschillende motoren, in extra
luxueuze uitvoeringen èn als supersnelle GT.
SHOWROOM:
NOORDSTRAAT 102
PARKEERTERREIN
TEL. 01159—7900 (3 lijnen)
Autotechniek - comfortabel en veilig autorijden
Mede door het klassieke voortschrijden
der techniek zijn er in ons land al meer
dan 2.000.000 personenauto's. Van de
heroïeke vorm is de auto een ponton
achtig werktuig geworden, waarvan
velen aannemen dat het zijn definitieve
conceptie reeds nu gekregen heeft. De
mening dat de auto ongeveer de vorm
van een druppel zou krijgen met front
besturing is door de laatste botsing-
proeven weggevaagd, daar een ruimte
aan de voorzijde welke vervormings-
arbeid kan opnemen bijzonder wense
lijk blijft, evenals trouwens aan de
achterziide, gezien het enorme enthou
siasme dat bestaat voor het organise
ren van kettingbotsingen. Voor wat
betreft motoropstelling en aandrijving
wordt nog steeds gevarieerd maar de
motor achter zal men in nieuwe con
structies zelden meer aantreffen, hoe
sterk aanvankeliik de stroming in deze
richting ook was.
\Vij willen hier zo beknopt mogelijk
de ontwikkeling van de techniek met
betrekking tot de auto schetsen.
VOORWIEL- OF
ACHTER WIELAANDRI.TVING,
MOTOR VOOR OF ACHTER
Toen Porsche de V.W. concipieerde,
kopieerde hij in vele opzichten T.etwin-
ka, maar de motor achter blijft con
structief voor wat betreft de weglig-
ging en windgevoeligheid niet de beste
oplossing. Tot een zeker wagengewicht
en een zekere snelheid is de motor
achterin aanvaardbaar (bijv. bij de 100
km per uur die Hitier voor de V.W.
het maximum noemde). Bij hogere
snelheden eist deze motoropstelling van
de.' bestuurder echter enig inzicht ten
aahzien van de gedragingen van zijn
voertuig, en worden enkele ascon-
structies evenals hogere voertuigge
wichten ontoelaatbaar,
Voorwielaandrijving wint terrein, en
vporai in de kleine en middenklasse
auto biedt deze aandrijving veel moge
lijkheden, daar men meestal nog niet
tot toepassing van een dure complica
tie als stuurbekrachtiging behoeft te
komen.
De gewichtsverdeling blijft ook bij
vollast bij voorwieiaandriiving meestal
voldoende voor een goede grip. Velen
achten het samengestelde geheel van
aandrijf- en stuwkrachten in bepaalde
omstandigheden ongunstig tot behoud
van de optimale grip; het komt ons
voor dat ook een bepaalde profilering
van het loopvlak hier een belangrijke
rol zou kunnen spelen. De aflopende
motorkap, welke de moderne lijn
vergt brengt wel eens problemen met
de plaatsing van de motor, die echter
ook al zo laag mogelijk moet komen
te liggen om een laag zwaartepunt te
bereiken.
De blijkbaar voor de hand liggende
constructie i.e. de boxermotor voorin,
is na verdwijnen van de Panhard nog
uitsluitend te zien bij de Lancia Flavia
(in feite ook bij de DAF 33 en 44, maar
deze hebben achterwielaandrijving). De
meeste automobielen worden met de
vanouds bekende en meest toegenaste
cónstructie motor-voor-en-aandriving-
achter gefabriceerd, o.a. nagenoeg alle
Amerikanen; in Europa is er echter een
groeiend aantal uitzonderingen, dat de
régel bevestigt.
VOORWIELOPHANGING
Toen in de jaren dertig de vaste voor
as snel verdween, was een groot aantal
niet altijd even eenvoudige construc
ties ter. ophanging en afvering van de
voorwielen op de tentoonstellingen te
zien, De half elliptische dwarsveer
bleef nog lang in zwang, zelfs als wiel-
geleidend element, maar duidelijk te
kent zich de McPherson „Poot" of Fe-
derbein af als de meest 'allround toe
pasbare voorwielophanging, zie nage
noeg alle Europese Fordprodukten,
Peugeot- en BMW-typen, Porsche en
V.W.-411.
Deze ophanging met de hoogliggende
schroefveer vergt constructief een ste
vige uitvoering van het bovenste ge
deelte van het voorfront, maar - deze
constructie is mede gewenst ter ver
krijging van een redelijke wee-stand
bij frontale en half frontale botsingen,
met ais ideaal een controleerbare ver
traging door middel van een vervor
ming welke de schok, door te geven
aan voor de passagiers bestemde ruim
te, zo gering mogelijk maakt.
Bij een G.M. produkt heeft men de
stand van beide voorwielarmen gewij
zigd door de ophangpunten aan het
chassis verder uit elkaar te plaatsen:
er ontstaat nu een andere houding van
het voorwiel bij een grote invering,
waardoor een meer positieve wiel-
vlucht t.o.v. de wagen wordt behouden,
hetgeen een stabiliserende invloed
heeft op het voertuig. Dat deze wijzi
ging wel zin heeft bij een dergel'ike
wielophanging, die nu eenmaal niet
ideaal is, spreekt voor zich. Bü de
McPherson „Poot" blijft een dergelijke
positieve wielvlucht of camber behou
den.
Vermoedelijk is het feit dat bij de uit
voering de wielvlucht zwaar negatief
wordt minder erg, en als men beide
wielarmen parallel ODStelt bl"ft de wij
ziging van de camber zeer gering.
MOTOREN BEGINNEN HUN
AUTO'S TE OVERLEVEN
Dankzij een geperfectioneerd samen
spel tussen de motorfabrikant, de olie-
en brandstofleveranciers en de toeleve
ringsbedrijven overschrijden de meeste
motoren de 100.000-km grens, ook al
wordt dit aantal kilometers bij elkaar
gedraaid met vele koude starts in b.v.
zes a zeven jaar.
Motoren en auto's die hoge kilometra-
ges per jaar moeten draaien, bereiken
een levensduur die tegen de 150.000
km gaat liggen.
Vele motordelen moeten reeds door de
daarop uitgeoefende massa traagheids
krachten niet te krap zelfs royaal be
meten zijn en kunnen reeds daardoor
een langer leven bereiken, terwijl con
trole en selectie van de door de toe
leveringsindustrie verkregen onderde
len mede bepalend zijn voor de levens
duur van de krachtbron. De gebruiker
zelf heeft echter toch nog enige „in
spraak" met betrekking tot het berei
ken van een lange levensduur van de
motor, te snel koud wegrijden, te lang
topsnelheid draaien, ontregeling door te
weinig onderhoud van de ontstekings
installatie en carburatie, kunnen de
levensduur in ongunstige zin beïnvloe
den.
De thermostaten zijn tot een hoge trap
van betrouwbaarheid gekomen, de rol-
hoes is daardoor verdwenen. De den
kende ventilateur is zijn meerprijs al
tijd: nog waard doch wordt helaas te
weinig toegepast.
WAAR BEGINNEN MET DE
STRIJD TEGEN DE
LUCHTVERONTREINIGING
Ook hier een punt dat praktisch wel
door overheidsvoorschriften tot een
oplossing gebracht zal worden, daar
produktie van zo min mogelijk giftige
uitlaatgassen geen „selling-point"
vormt. Tot nu toe is de situatie als
volgt: men rijdt liever met een niet
perfekt afgestelde carburatie en ont
steking, zodat zelfs het benzinever
bruik ongunstig wordt, omdat al
thans op het eerste gezicht afstel
lingswerkzaamheden meer kosten dan
de liters benzine die extra verstookt
worden, ook al kosten die liters nu
reeds ruim ƒ0,60.
Dat voorschriften zelfs in ons tochtig
landje zullen komen is onafwendbaar
De automobielindustrie is echter dan
reeds door overheidsvoorschriften in de
grote producerende landen zo ver, dat
er geen problemen meer zijn ten aan
zien van de uitvoering.
Volvo heeft nu met een vrij grondig ge
wijzigd inlaatsysteem veel successen
geboekt. Dit eind 1968 gelanceerde in
laatsysteem is naar aanleiding van de
in de U.S.A. ontwikkelde normen uit
gevoerd Het vermogenverlies bleek
slechts 2 pk te bedragen; dit aantal
pk's is terug te innen met een denkende
ventilateur, hetgeen ook door Volvo is
geschied.
De elektronische en mechanische in-
spuitapparatuur blijft ook een oplos
sing bieden, maar blijkt toch te duur
en kan vooral daarom bij- de goed
kopere merken moeilijk toegepast wor
den. Het andere systeem om de o'nver-
brande koolwaterstoffen en koolmono-
xyde in de uitlaat te verbranden geeft
ook mogelijkheden. Wat het beste en
het goedkope systeem is zal de prak
tijk leren.
NIEUWS TEN AANZIEN VAN
ENKELE ONDERDELEN
Is de hardrubber accubak zijn einde ge
naderd? Hardrubberen accubakken
worden tegenwoordig vervangen door
éen bak van kunststof die lichter en
sterker is, bestaande uit een mengsel
van polypropyleen en polyethyleen. De
wanden van de accucellen kunnen nu
véél dunner gehouden worden, n.l. 1,8
mm versus 6,3 mm. Bij een 12 volt accu
maakt dat een verschil van ruim 3 cm,
d.w.z. men kan de accu kleiner maken
dan wel meer platen in de cellen on
derbrengen.
Vöor- en achterruit worden 4 in de
U.S.A. voor meerdere doeleinden bruik
baar gemaakt, hetgeen mogeliik is, om
dat gelaagd glas aldaar wordt voorge
schreven. De achterruit voorzien van
draadjes ter verwarming, waarmede in-
en. uitwendige aanslag worden voor
komen, is ook in Europa als extra
reeds leverbaar. In de nieuwste Pon-
tiac is in de voorruit een T-vormige
draad aangebracht, welke als antenne
fungeert voor middengolf en FM.
DE VERLICHTING
Plaatsen van berm- en mistlampen was
door de beter geworden koplampen
meestal niet meer noodzakelijk. De ha
logeen Hodium) gloeilamp heeft weer
een verhoging van de verkoop van de
berm- en mistlampen te zien gegeven.
Ten aanzien van de voorschriften be-
'Trèffende gebruik en montage van deze
lampen is men van de zijde van de
wetgever" niet direkt glashelder.
Nederland staat hier met alleen, ook
in Zwitserland zijn er prob'emen. Of we
reeds heden gelukkig moeten zijn met
die halogeenlamp menen we te moe
ten betwijfelen, omdat de lichtop
brengst groter is. Dit bezwaar neemt
af, naarmate de halogeenlamp meer
toepassing gaat vinden. De afstelling
van de lampen is gemeenlijk slecht, en
bij volle belading heeft de grotere in
vering van de achterveren steeds een te
ho e stand van de koplampen ten ge
volge.
REMINSTALLAT1ES KRIJGEN
STEEDS MEER AANDACHT
Na een ruim 40-jarig bestaan er van
begon de mensheid- het hydraulisch
remsysteem blijkbaar meer te wantrou
wen. De gedachte dat een klein lekje
het remsysteem onbruikbaar maakt
voerde tenslotte tot het gescheiden cir-
circuit met enkele betere uitvoeringen,
waarbij beide voorwielen plus een ach
terwiel een circuit vormen.
Overheidsvoorschriften, direct of in
direct, sturen sterk in de -richting van
het gescheiden hydraulisch systeem.
Inherent aan het gescheiden systeem
is een zo krap mogelijke afstelling van
het rempedaal, d.w.z. dit pedaal mag
slechts een zo klein mogelijke slag ma
ken wil niet bij lek worden van één
circuit de slag van het rempedaal zo
groot worden dat men in de vloer
trapt. Bij* de schijfrem is een automati
sche afstelling nog niet leverbaar, ech-
,ter wel bij.de trpmmelrem, waarbij de
speling tussen schoen en trommel auto
matisch zo gering mogelijk gehouden
wordt.
De bekrachtiger ziet men bij de
meeste auto's boven de 1000 kg stan
daard toegepast. De Amerikanen
gaan nu ook iets in de schijfremmen
zien, zij passen meer de ongetwijfeld
betere, dubbele schijfremmen met
ventilatieschoepen toe.
Ook al weet de automobielindustrie
sedert de jaren dertig dat blokkeren
van de achterwielen tot weg- en om
zwaaien van het voertuig leidt, het
toepassen van remkrachtregelaars (en
dan werkelijke regelaars en niet be
grenzers) geschiedt slecht langzaam.
Intussen zijn er echte antiblokkeer-
inrichtingen, doch we zullen toch nog
geduld moeten oefenen voordat we
deze, de slip van de achterwielen,
werkelijk verhinderende toestellen
op onze huis-, tuin- en keukenauto's
zullen zien. De schijfrem achter, die
het blokkeren van de achterwielen
in belangrijke mate voorkomt, vindt
nog beperkte toepassing.
Begint de automobielgebruiker te be
seffen dat de reminstallatie volmaak
ter kan? Begint hij zich te realiseren
dat er tenminste remkrachtregelaars
op de achteras moeten zitten? Of is
de onkunde nog te groot? Als zelfs
vrachtautochauffeurs, die toch be
roepsrijders zijn, deze remkracht
regelaars zoals in Duitsland wet
telijk voorgeschreven hier van de
wagens verwijderen omdat ze bij
remmen strepen op de weg willen
zien, dan hebben we het idee dat er
nog veel, héél veel opvoedend werk
moet worden verricht.
Het is bijzonder moeilijk om auto
mobilisten bij te brengen, dat met
één nog net niet slippend wiel een
grotere vertraging kan worden ver
kregen dan mét een slippend wiel..
Commentaar van vele vrachtauto
chauffeurs luidt: de politie wil spo
ren op de weg zien, oftewel strepen
van slepende wielen als bewijs dat
er optimaal geremd is. We laten deze
opmerking voor wat hij is.
COMFORT
IN THEORIE EN PRAKTIJK
Steeds meer wordt in de voortdurend
fraaier wordende drukwerken gesug
gereerd dat de fabrikant het accent
meer legt op comfort.
Maar dan komt de praktijk, en dan
blijkt dat de fabrikanten in diep el
lendige omstandigheden verkeren,
omdat de kopers zulke sterke afwij
kende afmetingen bezitten van be-
ngn, armen en wat daar tussen zit.
Nu de autogordels in zwang' zijn en
velen ook de diagonaal-gordel toe1
passen, komen nieuwe problemen
t.a.v. bereikbaarheid van het dash
board sterk naar voren.
Dat U tijdens de rit niet bij het dash
boardkastje kunt, a la bonheur. Maar
de bediening van lichten, ruitenwis-
ser_en sproeier, choke en voor de ro
kers het bereiken van de asbak moe
ten toch kunnen plaatsvinden zon
der het bovenlichaam naar voren te
hoeven brengen. Hebt U nu een
beetje lange benen dan kunt U dat
bij de meeste auto's niet, omdat Uw
stoeltje te ver achteruit geschoven
staat. Hebt U (het idee dat U moet
sturen als Formule I jongens die niet
anders kunnen dan met gestrekte
armen, dan bent U helemaal nergens
meer. Nieuwe oproltechnieken bij
veiligheidsgordels vangen dit be
zwaarrechter weer op. - -
Maai- als nu toch de gescheiden
stoelen terecht algemeen geaccep
teerd zijn en de pook in de vloer
toch prettiger is dan de zwengel on
der het stuur, waarom.dan niet meer
bédiCningsknopjes geplaatst in de
buurt van de pook, dus op een ta-
bleautje tussen de beide zittingen?
'Dè ventilatieruitjes, in 1932 uitge
vonden door de Gebr. Fischer, die
de bodies van G. M. maakten, zijn
nu bij het 1969-type Buick verdwe
nen. Ze hebben het lang uitgehou
den, ondanks het lawaai dat ze ver
oorzaakten mitsgaders het vacuüm
dat ze de wagen zogen.
DE „PASSIEVE»
VEILIGHEID
Na verhoging van de actieve veilig
heid van de auto d.m.v. betere
vering, remsystemen en banden be
nevens verlichting en signalering,
welke de wagen een betere weglig-
ging onder alle denk- en ondenkbare
omstandigheden geven, neemt meer
en meer de passieve veiligheid onze
aandacht en die van de construc
teurs in beslag.
Laten we voorop stellen dat ieder ge
schrijf c.q. gepraat over passieve vei
ligheid, d.w.z. de veiligheid welke de
wagen biedt ten opzichte van de in
zittenden, volkomen nutteloos is, in
dien men niet overtuigd is van het
nut van autogordels, en deze ook
dagelijks (en vooral) in de stad toe
past. de autogordel moet ons hoe
den voor het uit de wagen geslingerd
worden mitsgaders de 2e botsing,
d.w.z. de botsing van het lichaam met
het wageninterieur nadat de wagen
tegen het obstakel tot stilstand ge
komen is.
v Veel wordt geschreven over het pas
sagierscompartiment dat zoveel mo
gelijk intact moet blijven. We kunnen
hierin de aanrijding in vele gevallen
overleven mits we niet met hoofd of
borstkas te - pletter slaan tegen het
dashboard en voorruitstijlen, terwijl
zware been- en bekkenbreuken voor
komen doordat we met onze X kg in
hét vooronder geperst worden en
onze benen ook deze krachten niet
kunnen weerstaan.
We zullen met de heupgordel die ons
nagenoeg in ons zwaartepunt pakt
reeds veel kunnen redden, maar dan
moet die gordel goed bevestigd zijn,
de goede richting bezitten t.o.v. ons
lichaam en goed vast zitten aan onze
heup. Als blijkt dat velen in de auto
gordel niet veel heil zien, komt dat
mede door ons heterogene wagen
park, dat er bijv. in de U.S.A. ondanks
de import van V.W. en andere Euro
pese merken geheel anders uitziet.
We geven toe dat auto's van 500 h 600
kg kansloos zijn tegen auto's van 3 x
dit gewicht i.e. de Amerikanen en
duurdere Europeanen, maar die
kleine voertuigen kunnen vaak tegen
elkaar botsen c.q. tegen andere obsta
kels. Die 1500 al800 kg wegende auto
heeft weer weinig kans tegen vracht
auto's, bussen etc.
WAT MAG OF MOET MEN
VAN HET PASSAGIERS
COMPARTIMENT VERWACHTEN?
Velen menen dat men zonder enig
voorbehoud mag eisen dat de auto
over de kop moet kunnen slaan zon
der dat het bovenste gedeelte i.e. de
raampartij in elkaar slaat. De vraag
is gewettigd of dit över de kop slaan
moet plaatsvinden op de verharde
weg dan wel in de berm c.q. op de
zachtere bodem. De heer Riesen, die
zomer '67 te Noordwijk de onvergete
lijke demonstratie hield, gebruikte
voor het herhaalde malen over de kop
slaan uitsluitend oude V.W.'s. Een
Studebaker 1956 hield deze maltraitie
niet uit. Het is interessant te zien wat
mén moet doen om de voorruitstijlen
en de kapconstructie stevig genoég
uit te voeren om de salto te kunnen
verdragen.
Bij de nieuwe SAAB 99 ziet u zware
doorlopende „liggers" gebruiken van
3 mm plaatdikte. Moet men, behou
dens bij de SAAB 99, kiezen tussen
optimale sterkte of optimaal gezichts
veld?
Vele z.g.n. hardtop modellen zijn te
zwak, zware versterkingen in het dab
zijn in de U.S.A. reeds, voorgesteld en
dat diverse Europese auto's te zwak
zijn voor een salto is een feit. Aan het
rijden in een open auto durven velen
heden ten dage niet eens te denken,
gebruik van autogordels heeft hier
geen zin indien niet tevens een zware
„roll over" stang over de wagen ge
monteerd wordt.
DE ZIJKANT
De befaamde New York Safety Car
heeft portieren van 38 cm dikte, de
wagen weegt dan ook 1860 kg. De
meeste constructeurs denken liever
maar niet aan botsingen in de flank,
maar bij kruisingen zijn deze botsin
gen schering en inslag. In de U.S.A.
(General Motors) begon men de por
tieren zwaarder te construeren door
kokerbalken aan te brengen, hetgeen
het wagengewicht met ruim 20 kg
verhoogt.
De verbetering van de sloten, welke
openspringen voorkomt, heeft nu bü
vele merken plaatsgevonden.
Wij zijn op de goede weg; over
enkele jaren zal de auto veiliger kun
nen zijn dan nu. Helaas brengt dit
veilig maken .voor de Europese fabri
kant meer problemen dan voor zijn
Amerikaanse collega gewichtsver
hoging is in Europa met zijn steeds
zwaarder belaste benzine bijv. funest,
aan hogere topsnelheden is niet de
minste behoefte. Het publiek begint
dit langzaam in te zien, maar de auto
beoordelen op zijn „features" de vei
ligheid betreffende is moeilijker, dan
na te gaan of de topsnelheid vermeld
in de folder juist is-
