Tentoonstelling van automobielen, 18-28 februari te Amsterdam
COVÉ
Van stoomwagen tot wereldwonder
EERSTE EXPOSITIE TELDE
ROG MAAR DRIE AUTO'S
GARAGE
HET BEGIN
NEDERLANDSE POGINGEN
50 x
EN VERKOOP
MN AUTOMOBIELEN
wöensclag 17 februari 1965
Gt VRTfF! ZEFUW
SLUISKIL
WAAROM EEN NIEUWE AUTO KOPEN ALS IK ER
NIET IN KAN RIJDEN EN HEM NERGENS
KAN NEERZETTEN
Sleden staan op het spel
Roofbouw op stedelijke ruimten
9
50ste GOUDEN R.A.I.
50 MAAL R.A.I.
Ben lang lint trekt een lichtend spoor door de diep
donkere avond. Bekijken wij dit lichtspoor van dichterbij
si en wij, dat dit machtige lange lint, dat smalle vertak
kingen naar links en rechts heeft, wordt gevormd door
honderden voertuigen op vier wielen. Elk voertuig op
zich is een tot in de puntjes uitgekiend technisch vernuft.
Het glanzende metaal in verschillende kleuren, het blin
kende chroom, de zoemende motoren, de witte, gele en
rode lampen vormen het zoveelste wereldwonder: de
auto. Diezelfde auto, die ondenkbaar is in onze samen
leving, dezelfde auto ook, die maakt dat er „samen
geleefd" kan worden in de rnimste betekenis van het
woord.
De ontwikkeling van de auto is een fascinerende. Het
is een van de opzienbarendste technische evoluties van
de laatste twee eeuwen.
Bouwde de Fransman Nicolas Joseph Ougnot in 1763
de eerste stoomwagen voor het Franse leger en werden
nadien vooral in Engeland nog verschillende door stoom
voortbewogen automobielen gebouwd, het was pas een
eeuw later in 1864, dat de Duitsers Otto en Langen hun
eerste tweetaktmotor fabriceerden, hetgeen de eigenlijke
stoot in de goede richting gaf.
Nederland bleef in die dagen enigszins achter wat be
treft de automobielindustrie. Het waren vooral Engeland,
Frankrijk en Duitsland en ook de V. S. die zich toeleg
den op de nieuwe zelfbewegende wagen. In 1888 werd
weliswaar het eerste echte Nederlandse automobiel ver
vaardigd, doch het was enkel nog maar een stoomauto,
terwijl men in het buitenland reeds werkte met benzine -
motoren (de eerste 4-takt kwam van Nic. August Otto
in 1876, de Duitsers Daimler en Benz kwamen in 1886
tegelijk met benzinemotoren. Diesel vroeg patent voor
een hoge-drukmotor in 1892).
Nederland was een ontkiemende fietsende natie, de
automobielen wilden er nog lang niet in. Toch zou uit de
oprichting van de Nederlandse Vereniging „De Rijwiel
industrie" het automobilisme in ons land een sterke
stoot in de goede richting verkrijgen. Op straat over
heersten echter paard en wagen in de vorm van jan ple
zier, dokterkoets, berliner, tentwagen, mallejan, cou-
peetje, victoria, sleperskar en boerenwagens.
Door het organiseren van wedstrijden, betrouwbaar-
beidsritten en ook tentoonstellingen groeide ook in ons
land de belangstelling voor het rijtuig, dat niet door een
paard werd voortbewogen maar door een machine met
veel stank, veel lawaai en veel stof.
In het begin van deze eeuw begon het autoleven in
ons land geleidelijk op toeren te komen, mede dank zij
de oprichting van de R.A.I., een vereniging van ver
tegenwoordigers van de Rijwiel- en Automobielindustrie,
die nu haar 50ste tentoonstelling houdt. Eerst werd de
belangstelling met moeite gewekt, vervolgens kwamen
er wat oplevingen, waarna enkele dieptepunten de orga
nisatoren de haren te bergen deden rijzen. Maar na het
overwinnen van de kinderziekten beleefde de R. A. I. een
ontzaglijke bloei die heden ten dage nog niet tot staan
is gebracht.
Het is misschien wel grappig eens een vergelijking met
het automobiel van zo'n kleine zeventig jaar geleden en
de limousine van nu te maken. Dat rijtuig zo tder paard
van toen had normaal een motor met magneetontsteking,
een houten carrosserie, zonder dak, doch met een op
vouwbaar linnen kap en een rauwe, luidruchtige drie
versnellingsbak. Die magneetontsteking was lang niet
gek, maar van een elektrische starter was toen nog geen
sprake. Men startte met de beruchte aanzetslinger die
menig automobilist een verstuikte of zelfs gebroken pols
kostte door het terugslaan.
Dit is maar een klein narigheidje van de ..antieke"
au>o er zijn zovele andere op te sommen, hele boekwer
ken zijn er aan gewijd. Zelfs-complete musea.
Toch moest men met deze minder ieuke aspecten van
de automobielen kennis maken want juist door alle na
righeden, de vele gebreken, de brandstoffen en smeer
middelen kon men al deze dingen in de loop van de jaren
verbeteren. Dank zij de grote races, de betere technische
apparatuur van de fabrieken en door twee wereldoor
logen, hoe verschrikkelijk ook, werden de constructeurs
gedwongen tot het vervaardigen van steeds betere en be
trouwbaarder types en modellen. Zo moesten de auto
mobilisten tot 1912 wachten op de elektrische starter en
elektrische verlichting (in een Cadillac).
De eerste Nederlandse automobiel was geen Spijker,
maar een stoomwagen van de geweermaker P. van Rijn
uit Nijmegen, merk Novio Magum. Weinigen hebben er
ooit van gehoord. De eerste benzine-auto werd ons land
binnengereden voor rekening van notaris C. Backx uit
de Wieringerwaard, die te Amsterdam een Daimler in
ontvangst kwam nemen in september 1896.
Pas in 1901 lieten de Gebr. Spijker (rijtuigmakers die
in 1897 de gouden koets vervaardigden voor de kronings
feesten van koningin Wilhelmina) een automobielfabriek
verrijzen aan de Amstel. Het werd de N.V. Trompenburg,
maar de in 1902 aangeboden eerste Spijker met 6-cilin-
dermotor werd ondanks de hoge kwaliteiten geen
kassucces. In april 1908 werd het bedrijf failliet ver
klaard, alhoewel de Nederlandse auto in enkele opzien
barende afstandsritten een bijzonder goed figuur sloeg.
Helaas kwam de fabrikant H. J. Spijker in 1907 om bij
de scheepsramp van de Berlin. Anderen zetten de fabri
cage voort.
Inmiddels hadden nog enkele Nederlanders pogingen
in 't werk gesteld. Gelria en Bij 't vuur te Arnhem en
Altena te Haarlem waagden het er op, maar hielden het
slechts tot 1906 vol. Bij de eerste registratie in 1909
reden er in ons land echter al 1532 motorvoertuigen. 1911
bestelde de koningin 2 Spijkers. In 1915 sloot de auto-
fabriek Simplex voorgoed haar poorten. Trompenburg
ging vliegtuigen bouwefi. In 1919 sloot Eysink. In 1921
verscheen de Spijker-Mathis. In 1924 kwam definitief het
einde van het inmiddels wereldberoemde Nederlandse
merk.
De R. A. I. heeft op haar tentoonstellingen regelmatig
de ontwikkeling van de auto's en rijwielen getoond. We
zagen daar in 1899 in het oude Paleis voor Volksvlijt de
eerste drie echte auto's staan temidden van honderden
fietsen. We zagen er in 1900 al de eerste opvouwbare
flets van Burgers. In 1902 kwamen er de motorfietsen
bij. In 1903 verschenen daar de eerste Amerikaanse
wagen (de Olds) en de eerste Mercedes. In 1904 kwam
er bij de vele Franse merken ook een Renault te staan
en in 1906 verraste Fiat de Amsterdammers door de mi
nister die de tentoonstelling zou openen, van het Cen
traal Station te halen! Plaats voor fietsen was er sinds
1903 niet meer bij
In 1922 kwam het eerste eigen (houten) gebouw,
voor 5 jaar opgezet en nu nog intact. In 1923 werd daal
de T-Ford geïntroduceerd. In 1925 stal Chrysler de show
en in 1928 werden er al 80 merken geëxposeerd. In 1929
kwam de A-Ford. In 1931 werd voor 't eerst sprake
van verkeersdrukte. Geen wonder, steeds groter werd
de toeloop naar deze tentoonstellingen die na de oorlog
de bouw van een enorm nieuw gebouw noodzakelijk
maakte, dat in 1961 de poorten opende voor 331.000 be
zoekers. En elk jaar kwamen er meer belangstellenden.
Geen wonder, de auto van tegenwoordig is een waar
wereldwonder, waar bij de fabricage de uiterste zorg'
aan wordt besteed. En zij worden ieder jaar nog' groter,
nog mooier, nog luxueuzer en vanzelfsprekend ook duur
der. II kunt zich trouwens zelf overtuigen op de vijftigste
„gouden R.A.I." weike van 18 tot en met 28 februari in
het pas weer vergrote R. A. I.-gebouw in Amsterdam
wordt gehouden.
NIEUWE KERKSTRAAT 26
Wegens inruil te koop
9 1 TAUNUS 17 M. '62
1 CORTINA '63
1 RENAULT 4 L. '64
1 VOLKSWAGEN BESTEL
Alle wagens worden onder garantie verkocht
Aantrekkelijke prijzen
Gemakkelijke betalingscondities
:\'v .c'iSfW.
Het probleem van de R.A.I.
»vs*i onze sped ate verslaggever)
„Wij Nederlanders hebben nog slechts twee problemen hoe word ik
mager en waar laat ik mijn auto". Zo grapte Wim Kan op zijn oude
jaarsconference van 1963. Maar in het voorhoofd van de heer A. G. M.
Boost groeven zich diepe rimpels, wanneer wij hem vragen naar zijn
mening over het parkeervraagstuk.
„Ik zie er ook geen gat meer in", zegt de directeur van dc Koninklijke
Nederlandse Toeristenbond A.N.W.B., „want de grootscheepse aanpak
die dit vraagstuk ongetwijfeld behoeft, ontbreekt helaas maar al te
duidelijk". Andere autoriteiten, die zich theoretisch of praktisch met
verkeresproblemen bezighouden huldigen een zelfde mening. De
verkeerscongesties in de binnensteden, die de leefbaarheid van ons
bestaan meer en meer bedreigen, vragen om dringende voorzieningen.
Een onzer belangrijkste cultuurobjecten de stad, staat op het spel.
In de toch al smalle straten in
de binnenstad is de vraag naar
rijd- en parkeerruimte veel gro
ter dan de beschikbare oppervlak
te. Vooral in de laatste jaren
met hun snel stijgende autodicht
heid nadert dit probleem snel zijn
elimax.
„Wanneer niet op korte termijn
de oude binnensteden klaar ge
maakt worden voor de gemoto
riseerde samenleving, zal er een
chaos ontstaan die wij niet meer
in de hand kunnen houden," aldus
een leidende functionaris van de
verkeerspolitie in Amsterdam.
„Indien wij niet op tijd zijn zul
len deze stadsdelen zichzelf gaan
opheffen in een allesvernietigend
erosieproces," zo meent ir. H. M.
Goudappel, hoofd van het advies
bureau voor verkeersonderzoek
en verkeersplanning te Delft.
„Tot dusver is de oplossing
van de stedelijke verkeersproble
men echter bijna uitsluitend ge
zocht in het roofbouw plegen op
onze stedelijke ruimten die ons,
vaak uit de middeleeuwen, zijn
overgeleverd."
Hier stuiten wij op de vraag, wel
ke maatregelen er genomen moe
ten warden om het parkeervraag
stuk op te lossen.
Ir Goudappel verklaart onomwon
den dat dan de ingrijpende ste-
debouwkundige maatregelen die
thans in verschillende steden
worden genomen, onvoldoende
zijn.
Met dempingen, doorbraken, om
bouw van (markt) pleinen wordt
het stedelijk milieu ontluisterd,
doch de parkeerproblematiek
wordt er in feite niet mee op
gelost. „Men weigert de ver
keersproblematiek in zijn juis
te verhoudingen te zien.
Laat de overheid eens naar
het buitenland kijken. In Enge
land, de Ver. Staten, Duitsland
en Zwitserland zijn de zogenaam
de nieuwe steden de projecten
bij uitstek, waar gezocht wordt
naar een eigentijdse benadering
van de verkeersproblematiek.
Er is geen enkel teken dat er
op wijst dat deze kans bij onze
Nederlandse „new towns" en
satelietsteden wordt aangegrepen
om een stad voor de toekomst te
bouwen. Het feit dat vele na
de tweede wereldoorlog gebouw
de woonwijken nu reeds toe zijn
'a sanering van de vetkcars-
structuur is toch wel een aan
wijzing dat er iets mis is."
WAT ER MIS IS.
Dat er iets mis is weet iedere
automobilist, die tijdens het spits
uur in een opstopping verzeild
raakt of bijvoorbeeld op een za
terdagmiddag geprobeerd heeft
zijn auto in de binnenstad kwijt
te raken. Geprobéérd heeft, let
wel, want meestal is dat een on
mogelijke opgave. Vele autobe
zitters nemen hun auto al niet
meer mee, wanneer zij gaan
winkelen en vele zakenlieden on
dervinden dat. Zakenlieden e.d„
die relaties moeten bezoeken, ver
spelen soms uren met het zoeken
naar parkeerruimte. Kostbare
tijd wordt op die manier verspild.
De autodichtheid openbaart zich
in de binnensteden vooral in het
probleem van de langparkeerders.
Deze auto's nemen gedurende 4
tot 8 a 9 uur per dag een plaats
in op de aanwezige parkeerterrei
nen of op de openbare wegen.
„Herhaaldelijk wordt de wettelijk
geregelde parkeerduur overschre
den" vertelden functionarissen
van de verkeerspolitie in enkele
grote en middelgrote steden ons.
„Het aantal bekeuringen stijgt
voortdurend en wij doen dit ei
genlijk met een bloedend hart,
omdat wij natuurlijk ook wel zien
hoe krap de parkeerruimte is."
Ook in de nieuwe buitenwijken
heersen dikwijls wantoestanden.
De straten zijn veel te smal, er
is nooit rekening gehouden met
de verkeersvraagstukken, die zich
later zouden kunnen voordoen."
Zo zegt de heer Boost: „Soms
kan de vuilniswagen er al niet
meer doorheen, omdat onze
nieuwste straten niet berekend
zijn op stilstaande auto's." Zou
den sommige mensen niet kop
schuw worden nog een auto te
kopen?
SOMBERE R.A.I.
Tijdens de persconferentie van
de R.A.I. werd de veronderstel
ling opgeworpen, dat de omzet
van auto's wel eens een (ongun
stige) weerslag van het verkeers-
vraagstuk zou kunnen ondervin
den. Waarom nog een auto kopen,
als je er niet meer mee kunt
rijden en hem nergens kunt neer
zetten?
Maar hoe lost men dat vraagstuk
op Verschillende deskundigen
wezen er ons nog eens op, dat
het fundamenteel onderzoek
waar het de verkeersplanning be
treft, ver ten achter ligt bij de
gewenste ontwikkeling. Zo moet
men voor een all-round vorming
tot verkeersplanoloog, zowel op
middelbaar - als op hoger niveau,
nog altijd terugvallen op buiten
landse opleidingen.
„Ik sta er gewoon van te kijken
dat de Nederlandse overheid geen
oog heeft voor de konsekwenties,
waarvoor de snelle motorisering
van Nederland haar stelt," ver
telde een (verwonderd) directie
lid van een Amerikaanse auto
mobielfabriek ons.
„Ik sta versteld van de toestan
den die ik hier gedurende mijn
zakenreis heb gezien. Terwijl het
toch duidelijk is dat een Ameri
kaanse wijze van motorisering
ook voor Nederland niet zal uit
blijven."
In zoverre vergiste deze Ameri
kaan zich. Want van de zijde van
ONZE SMALLE
STRATEN
KUNNEN HET
VERKEER NU AL
MOEILIJK
VERWERKEN.
HOE MOET DAT
OVER ENKELE JAREN
DAN NOG DAAR
DOORHEEN 1
A. G. 9L Bonst tflS»
„Ik ne er ook ge
de A.N.W.B. verzekert men ons
dat de groei van ons autopark
zelfs veel sneller is dan zich ooit
in de Ver. Staten heeft voorge
daan."
WAT TE DOEN?
Nogmaals, wat kan er gedaan
worden Ir. Goudappel betoogt
dat een doeltreffende aanpak van
de verkeersproblemen in onze ste
den op de eerste plaats een dras
tische wijziging in denkwijze zo
wel bij de overheid als bij vele
op het gebied van de verkeers
planning werkzame personen eist.
Zo dient er zijns inziens in iede
re Nederlandse gemeente van
enige omvang een zelfstandige
verkeersplanologische dienst te
zijn, die zich gesteund weet door
een verkeersadviseur of advies
bureau. Basis voor het werk in
de gemeenten moet zijn een alge
meen verkeersplan.
„Een dusdanig plan ontbreekt
thans in vrijwel alle Nederlandse
gemeenten. Er zijn er maximaal
14, die zich er serieus mee bezig
houden."
Welke voorzieningen zullen het
beste aan hun ddel beantwoor
den
Namens de commissie „het ver
keer in Nederland," doet ir. H.
Vis de volgende suggesties: de
meest in aanmerking komende
parkeeraccomodatie is de om
de binnenstad gelegen binnenring
en wel daar, waar de grote in
valswegen op deze ring uitkomen.
Voorts zullen in de nabijheid van
spoorwegstations parkeerterrei
nen moeten worden aangelegd,
die heel wat groter dienen te zijn
dan die er nu bestaan. Naast het
aanleggen van parkeerterreinen
en het bouwen van parkeergara
ges (met een capaciteit van ca.
500 auto's) zou het dienstig zijn
om verkeer-aantrekkende pan
den, die in de toekomst gebouwd
worden, verplicht te stellen voor
«tear AW.W.K»S
gat meer kt".
eigen parkeerruimte te zorgen.
Ook de bevordering van verplaat
sing van verkeeraantrekkende
bedrijven, wier aanwezigheid in
de binnenstad niet economisch
noodzakelijk is, werd door de
commissie „Het verkeer in Ne
derland" bepleit.
Voorts zou het openbaar vervoer
geperfectioneerd kunnen worden.
Nu gaan veel mensen toch maar
met de auto de stad in, omdat zij
te lang op een tram of een bus
moeten wachten.
De bereidheid van het publiek om
van het openbaar vervoer gebruik
te maken is niet bijster groot,
maar men kan die bereidheid
kweken.
NOODSITUATIE
„Met allerlei lapmiddelen lost
men het parkeervraagstuk niet
op", zei een functionaris van het
Nederlands Verkeersinstituut des
gevraagd. „De centrale overheid
heeft onvoldoende aandacht voor
deze problematiek. Natuurlijk
moeten de gemeenten financieel
in staat gesteld worden om het
verkeersvraagstuk op groot
scheepse wijze aan te pakken.
Dat gebeurt niet. Maar het uitein
delijk resultaat is, dat het de ge
meenten, en dus indirect het rijk,
nu nog meer geld gaat kosten.
Want om de zoveel jaar moet er
nu een verkeerssanering worden
doorgevoerd die dan over tien
jaar ook weer niet voldoet.
Dit alles vergt nog veel hogere
uitgaven, die een inefficiënt re
sultaat opleveren."
En ir. Goudappel zegt: „Indien
men voortgaat de verkeerspro
blematiek te veronachtzamen, zal
er binnen enkele jaren een nood
situatie ontstaan waarbij alle wo
ningnoodproblemen een kleinig
heid zullen blijken."
Wanneer het verkeersvraagstuk
dergelijke afmetingen krijgt, lij
ken dringende voorzieningen in
derdaad wel geboden.
(Nadruk varboeteuK-
