De arbeidsmarkt
vestiging
en de industrie-
de Zeeuwsvlaamse
kanaalzone
m
De zoetwatervoorziening en de
verzilting van de kanaalzone
Het vraagstuk der verbindingen
van Zeeuwsch-Vlaanderen
De werkbijeenkomst
te Vlissingen
Ir. Hupkes vroeg aandacht voor
Zuidsloe-plan
Te water.
Per spoor.
Over de weg.
Begroetingsrede van drs H. J. P. VERSCHAFFEL
Wellicht zult u zich de vraag hebben gesteld, waarom u hier door
een kring en niet uitsluitend door de te bezoeken industrieën wordt
ontvangen. Het motief hiervan is dat ook de niet bezochte bedrijven
gaarne met u in contact willen treden. De bedrijven in dit gebied
zijn n.l. overtuigd dat èn hun direct belang èn de belangen van deze
streek, het best kunnen worden bevorderd door het uitstippelen
Tan een gemeenschappelijke gedragslijn. Wellicht als unicum in
Ce lande vindt u hier dan ook een regionaal C. A. O. annex pensioen
regeling. Een ander voorbeeld: Individuele onderhandelingen, maar
op één zelfde grondslag en met één zelfde adviseur, zijn indertijd
gevoerd op het gebied van electriciteit- en waterleidingtarieven.
In de eerste plaats wil ik u Iets
zeggen over de arbeidsmarkt. In
1880 telde Zeeland 190.000 inwo
ners; in 1956 270.000. Zouden
alle Zeeuwen, die hun provincie
in die 70 jaren hebben verlaten
èn hun nakomelingen, in Zeeland
zijn blijven wonen, dan zou Zee
land in 1956 een bevolking van
464.000 zielen hebben gehad. Dit
beeld geldt ook voor Zeeuws-
Vlaanderen.
Indien de industrie zich hier
heeft gevestigd om verkeers-eco-
nomische redenen en in het ver
leden heeft kunnen putten uit
het arbeids-reservoir in Vlaande
ren, thans ligt het probleem veel
moeilijker, hoewel m.i. beslist
niet hopeloos. Het aantal Belgi
sche grensarbeiders per 31 de
cember 1956 in Zeeuws-Vlaande-
ren bedroeg dan ook ca 2200,
waaronder ca 1200 mannelijke
arbeiders voor de industrie. Per
1 augustus ligt dit cijfer nog op
hetzelfde niveau. Uiteraard zal
dit cijfer in oktober, vanwege de
suikercampagne, tijdelijk een stij
ging ondergaan. Deze grensarbei
ders ontvangen, althans in de in
dustrie, een z.g. koersbonificatie
van 10 op het Nederlandse
loon.
Ik ben het oneens met al te pes
simistisch gestemde geluiden
welke verdere industrialisatie
van deze streek op grond van een
actueel arbeidstekort zonder
meer afwijzen. Ik weiger halt te
houden bij een analyse van de
moeilijkheden van thans, hoe ver
dienstelijk deze ook moge zijn,
daar ik ben geporteerd voor een
zakelijk gefundeerd programma,
bestaande uit practische punten,
welke gerealiseerd kunnen wor
den, maar waarvoor men dan
ook bereid is te vechten. Mijn de
vies zou luiden: overleg en uit
houdingsvermogen.
Industrialisatie is een zaak op
te lange termijn, dan dat men
deze kan afwijzen op grond van
een aantal reële bezwaren welke
heden ten dage bestaan.
Enige van deze practische pun
ten mag ik dan even naar voren
halen.
Vroeger werden de bedrijven
hoofdzakelijk in de grohdstoffen-
gebieden gevestigd; thans treedt
als vestigingsfactor veel meer
naar voren de verkeerswegen
voor de aanvoer van grondstoffen
en afvoer der produkten.
Indien dit juist is, biedt de
kanaalzone van nature grote
mogelijkheden,. Het gaat hier
bij niet om het industrialiseren
van een noodgebied, doch om
het scheppen van een aantal
voorzieningen, welke de na
tuurlijke voordelen van dit ge
bied tot gelding kunnen maken.
technisch en hoger personeel,
waarvan een verdere industriali
satie zo zeer afhankelijk is. Hier
bij denk ik in de eerste plaats
aan snelle weekend-verbindingen
met overig Nederland; de bouw
van middenstandswoningen en
last but not least het scheppen
van recreatiemogelijkheden in
Zeeuws-Vlaanderen
f. water- en electriciteitstarie-
ven, voornamelijk voor continu
bedrijven, welke niet hoger lig
gen dan elders in den lande;
g. zoals u ongetwijfeld zult
hebben bemerkt, ben ik voorbij
gegaan aan een aantal onderwer
pen m.b.t. verkeer te land en te
water, doch hierop zullen de bei
de volgende inleiders ingaan;
h. ook ben ik voorbijgegaan
aan de landbouw. Daarom wil ik
even aanstippen, dat juist in
Zeeuws-Vlaanderen, industrie en
landbouw zo goed samen kunnen
gaan. In het midden een geïndu
strialiseerde zóne, met twee klei
nere industriële kernen uiterst
oostelijk en uiterst westelijk.
Daaromheen een welvarend,
sterk gemechaniseerde landbouw
streek. Enerzijds neemt de indu
strie het arbeidsoverschot van
de landbouw op; anderzijds blijft
de arbeider wonen in een lande
lijke omgeving. Op deze wijze kan
aan de eisen van structurele even
wichtigheid worden voldaan.
DE INDUSTRIEVESTIGING
IN DE KANAALZONE.
Rest mij nog, u in zeer kort
bestek, de kansen van dit gebied
nader te schetsen. Ik vind het
eigenlijk overbodig, maar wil het
toch niet nalaten.
Voorop staat in mijn gedach-
tengang, dat Euromarkt, vér
gaande toepassing van automatie,
de opwekking van atoomenergie,
een redelijke kans bieden op een
belangrijke uitbreiding van de
zware en middelzware industrie.
Hierboven memoreerde ik reeds
de verkeersfunctie als vestigings
factor.
Enerzijds breidt het economisch
verkeer tussen Nederland en Bel
gië zich steeds uit. De industrie
rondom Gent expandeert snel.
Dat de produktie van steenkool
zich van de Borinage naar de
Kempen zal moeten verleggen is
uit economische overwegingen
niet voor twijfel vatbaar.
Zeeuws-Vlaanderen komt pre
cies te liggen tussen een door het
Deltaplan ontsloten overig Zee
land en de randstad Holland,
dichtbij de grote bevolkings-con-
centratie Brussel-Antwerpen-
Gent.
Anderzijds kan in een geïnte
greerd Europa het contact tussen
geïndustrialiseerd West-Neder
land en de industriegebieden
Noord-West-Frankrijk en de Pa-
rijse agglomeratie geen natuur
lijker weg vinden dan via Zeeuws-
Vlaanderen. Uiteraard denk ik
hier ook aan een oeververbinding
en- wel aan de allergoedkoopste
ergens in Oost Zeeuws-Vlaande
ren.
Voor de zware industrie ron
dom Thionville, Metz, enz. is de
weg Rotterdam-Straatsburg zeker
niet de kortste.
Met meer bevoegden, en hier
bij denk ik speciaal aan de indu
strieën in de betreffende indu
striebekkens, zou contact en over
leg ongetwijfeld meer klaarheid
kunnen brengen, maar naar mijn
weten is dit eigenlijk nooit ge
beurd.
Wanneer ik vandaag slechts
zou bereiken, dat ook Uw belang-
Tijdens het parlementair
industriebezoek aan Zeeuws-
Vlaanderen op donderdag j.l.
werden op het Casino te
Sluiskil inleidingen gehou
den door drs. H. J. P. Ver-
schaffel, voorzitter van de
Kring van Werkgevers in de
Kanaalzone van Zeeuws-
Vlaanderen; ir. C. A. L.
Horstmann, voorzitter van de
Kamer van Koophandel en
Fabrieken, en ir. R. H. van
Krevelen, directeur der Eer
ste Nederlandse Coöperatieve
Beetwortelsuikerfabriek te
Sas van Gent.
We laten op deze pagina de
door de leden der Eerste en
Tweede Kamer met volle
aandacht beluisterde inlei
dingen over voor Zeeuws-
Vlaanderen en voor de in
dustriële kanaalzone in het
bijzonder hoogst belangrijke
onderwerpen in extenso vol
gen.
door Ir. R. H. VAN KREVELEN
Werpen wij een blik op de kaart van Zeeland, dan zal allicht de
gedachte rijzen, dat de voorziening van zoet water in Zeeuws-
Vlaanderen aanmerkelijk gunstiger moet liggen dan in de andere
gebieden van Zeeland. Ons gewest is geen eiland omgeven door zee
armen, doch vormt één geheel met het vaste land van België. Een
nadere bestudering van de kart leert bovendien, dat grote Belgi
sche gebieden hun afwatering naar zee vinden via een aantal brede
afwateringskreken in Zeeuws-Vlaanderen.
stelling zou zijn gewekt voor de
mogelijkheden welke hier liggen,
dan zou ik mij zeer gelukkig ach
ten.
Als slot zou ik nog willen op
merken, waarom onze Kring zo
veel belang hecht aan het bezoek
dat U, leden van de Staten-Gene-
raal, ons brengt. Of wij dit nu
toejuichen of niet, de mogelijkhe
den voor de vrije ondernemingen
worden in hoge mate bepaald
door de tussenkomst van de over
heid in het economisch leven.
Deze overheid kan onze initiatie
ven bevorderen of belemmeren.
Ik vertrouw dat de leden van de
Staten-Generaal, mede dank zij
hun bezoek aan Zeeuws-Vlaande
ren en de thans te leggen contac
ten, bij hun parlementaire activi
teiten een open oog zullen hebben
voor de mogelijkheden van deze
streek.
door Ir. C. A. L. HORSTMANN
Veel vraagstukken betreffende Zeeuwsch-Vlaanderen zijn
terug te voeren tot het probleem der verbindingen en daarom wil
ik eerst bespreken hoe momenteel de toestand is, om daarna aan
te geven, op welke wijze naar onze mening hierin verbetering
zou zijn te brengen.
Ik behandel de huidige stand der verbindingen te water, per
spoor en over de weg.
Deze voorzieningen zijn o.a.:
a. een herziening van het
Scheldestatuut;
b. aanzienlijke verbreding van
de sluis in Temeuzen;
c. handhaving van de oor
spronkelijk geprojecteerde vaste
oeververbindingen over het ka
naal. Daar aan dit onderwerp
veelal wordt voorbijgegaan, ver
oorloof ik mij hierop wat uitvoe
riger in te gaan.
Het rapport Steenberge/Van
Cauwelaert vermeldt een kosten
verdeling 15/85 tussen Nederland
en België voor alle werken uit te
voeren op Nederlands gebied. De
voorlopige raming van kosten
bedroeg ƒ244 miljoen, waarvan
138 miljoen voor de werken op
Nederlands gebied. Hoewel de
Belgische regering dit rapport
als grondslag heeft aanvaard,
zou Buitenlandse Zaken in Bel
gië de Nederlandse regering
reeds hebben verzocht om een
minder kostbaar ontwerp of een
andere verdeling van kosten. Ik
ben nu ten zeerste bevreesd, dat
het Zeeuws-Vlaamse gebied wat
thans reeds geïsoleerd ligt tus
sen Schelde, Noordzee en de Bel
gische grens, nog een verkeers-
hindernis er bij krijgt, waarbij
ieder rendabel goederenvervoer
onmogelijk wordt. Goedkoop
transport is veelal afhankelijk
van het aantal ritten dat men per
dag kan uitvoeren. Daarom is
oponthoud, zowel bij de kanaal
overschrijding, als bij de veerpon
ten, zo schadelijk voor de ver-
voerseconomie in Zeeuws-Vlaan
deren. Ik veroorloof mij dan ook
een beroep te doen op de hier
aanwezige leden van de Staten-
Generaal om t.z.t. alle aandacht
te besteden aan dit schijnbaar
ondergeschikte punt: vaste oever
verbindingen over het kanaal
Gent-Terneuzen.
d. verdere uitbouw en inten
sieve propaganda voor technisch
onderwijs aan Technische school,
U.T.S., chemicien-cursus, etc..
e. veibetering van bewoon
baarheid van de kanaalzone voor
Momenteel kunnen schepen van
10.000 ton het kanaal bevaren,
t Geladen schepen van 35.000 ton
kunnen gemakkelijk over de Wes-
terschelde tot Terneuzen komen).
Een enkele maal is overslag op
de rede van Terneuzen nodig voor
een kleine hoeveelheid. De be
staande industrieën kunnen het
hiermede doen, hetgeen niet wil
zeggen, dat enkele een vergroting
van het kanaal niet zouden toe
juichen. Bovendien zou een der
gelijke vergroting industrieën
kunnen aantrekken, die beslist
schepen, groter dan 10.000 ton,
moeten kunnen ontvangen.
Ook de haven van Terneuzen
zou kunnen profiteren van een
vergroting van het kanaal. Deze
haven verloor in 1919 de uitzonde
ringstarieven van de Belgische
Spoorwegen en werd daardoor
achtergesteld bij de Belgische ha
vens; bovendien vindt een zekere
discriminatie plaats, aangezien
ontvangers in Gent, die goederen
ontvangen uit schepen, welke in
Terneuzen in lichters worden
overgeslagen, een boete moeten
betalen, omdat het schip niet in
Gent gelost is.
Er zijn Terneuzen dus na de
eerste wereldoorlog alleen belem
meringen in de weg gelegd
Mogelijk bieden de onderhande
lingen met België over de verbre
ding van het kanaal de gelegen
heid deze weg t- nemen en al
thans de besproken discriminatie
op te heffen. Deze is beslist niet
in overeenstemming met de Be-
nelux-gedachte.
De spoorwegen in Zeeuwsch-
Vlaanderen worden thans door de
Nederlandse Spoorwegen geëx
ploiteerd. Dit betekent, dat de be
vrachter zowel in Nederland als
in België de entreegelden moet
betalen. Het vervoer per spoor is
thans zó duur geworden, dat het
b.v. voor de verzending van dub-
belsuperfosfaat naar Oostenrijk
goedkoper is per vrachtwagen
via het veer over de Schelde naar
Kruiningen te rijden en daar op
wagon over te slaan, dan direct
op het fabrieksraceordement in
de wagon te laden en via België
te verzenden. Steenkolen uit de
Nederlandse mijnen volgen de
zelfde weg in omgekeerde volg
orde.
De Cokesfabriek overweegt haar
vervoer van cokes geheel op lich
ters over te schakelen.
Hieruit volgt wel, dat de
spoorwegen in ons gebied prac-
tisch geen betekenis meer heb
ben. Zeeuwsch-Vlaanderen ls
dan ook kort geleden qua ta
rief voor het vervoer van stuk
goederen gelijkgesteld met
Texel.
De verbinding over de weg via
de Scheldeveren of via Antwer
pen is een zó overheersend pro
bleem, dat de Kamer van Koop
handel voor Zeeuwsch-Vlaande
ren hierover een rapport heeft
doen opstellen door de Stichting
voor Economisch Onderzoek der
Universiteit van Amsterdam, van
welk rapport we U allen 'n exem
plaar hebbën doen toekomen. Uit
de berekeningen in dit rapport
volgt, dat verwacht mag worden,
dat in 1970 technisch het ver
keersaanbod over de Schelde op
het veer PerkpolderKruiningen
niet meer verwerkt zal kunnen
worden.
De cijfers over het jaar 1956
stijgen nog uit boven de in dit
rapport gedane prognose, zodat
we mogen aannemen, dat reeds
eerder dan 1970 de zaak volle
dig in de knoop zal zitten.
Het wagenpark in Zeeuwsch-
Vlaanderen breidt zich sneller uit
dan het gemiddelde van Neder
land en dit is misschien mede oor
zaak, dat de toestand aan het ge
"noemde veer steeds verergert. In
1950 moest 12% van het vervoers
aanbod wachten, in 1952 25% en
in 1956 ruim 30%. De wachttijden
aan de boot maken het, gelet op
het rijtijdenbesluit, vaak onmoge
lijk twee ritten op één dag binnen
de provincie of twee ritten op
twee achtereenvolgende dagen
naar bijvoorbeeld Rotterdam te
maken.
Wat het wegverkeer via de tun
nel in Antwerpen betreft, kan ge
zegd worden, dat enkele uren
wachten bij de grens in Wern-
hout voor het vervullen van doua
neformaliteiten heel normaal is.
Kort na de watersnood van 1953
was het mogelijk de lading te ver
zegelen aan de grens, zodat men
via Antwerpen kon rijden en bij
Wernhout vlot kon doorrijden.
Deze maatregel is ingetrokken,
zodat de wachttijden bij Wem
hout thans de wachttijden aan de
boot zelfs nog overtreffen. Dus
gaat een groot deel van 't vracht
vervoer weer over de Schelde.
DE ZEEUWS VLAAMSE VER
BINDINGEN MET „HOLLAND."
Wanneer ik nu een paar woor
den zeg over de oplossing van het
probleem der verbindingen, denk
ik niet aan kilometers lange tun
nels of kilometerslange hang-
maar vraag Uw aandacht voor
een tweetal praktische oplossin
gen. Bij deze oplossingen is ervan
uitgegaan, dat de verbinding
moet worden tot stand gebracht
met dat deel van Zeeuwsch-Vlaan
deren, dat daaraan om industriële
redenen het meest behoefte
heeft: dat is Oost Zeeuwsch
Vlaanderen. Bovendien kan het
Westen gemakkelijk via een Oos
telijke verbinding „Holland" be
reiken, maar is het omgekeerde
niet het geval.
Een mogelijkheid zou dan
zijn de aanleg van een kanaal
door de kop van Walsoorden
met in het droge een tunnel
hieronderdoor; de Schelde zou
dan op deze hoogte afgedamd
moeten worden.
Een dergelijke tunnel is natuur
lijk veel goedkoper dan andere
tunnels. Daar komt bij, dat deze
oplossing ook voordelen oplevert
voor Antwerpen, dat geen of zeer
weinig kosten meer zal hebben
om zijn vaarweg door baggeren
open te houden, hetgeen nu 150
miljoen Belgische franks per jaar
kost.
Een andere mogelijkheid zit
In het inpolderen van Saaftin-
ge, waartpe, als ik wel ben in
gelicht^ praktisch besloten is.
Dan za? de Schelde op dit punt
veel smaller worden en dan is
hier de overgang mogelijk,
waarbij met een zeer frekwente
veerdienst zou kunnen worden
Volstaan.
De gedachte zal dus opkomen,
dat wij hier, wat betreft de zoet
watervoorziening, wel in een bij
zonder gunstige positie verkeren.
Hoewel zulks 40 tot 50 jaar ge
leden het geval was, is deze gun.
stige positie helaas in de loop der
jaren in een zeer ongunstige ten
opzichte van overig Nederland
omgeslagen.
Toen men in 1899 tot de oprich
ting van de Eerste Nederlandsche
Coöperatieve Beetwortelsuiker
fabriek had besloten, kwam men
voor het probleem te staan waar
men dit bedrijf zou vestigen.
Twee hoofdeisen dienden ge
steld te worden, n.l. centrale
ligging ten aanzien van de
aanvoer der beetwortelen èn
de aanwezigheid van een
grote hoeveelheid zoet water.
Ondanks het feit nu dat men
elders meer centraal gelegen
plaatsen, ten aanzien van de
aanvoer, kon vinden, besloot
men toch het bedrijf in Sas van
Gent op te richten, omdat daar
het kanaal in een overvloedige
hoeveelheid water van uitste
kende kwaliteit kqn voorzien.
Gaan wij verder tot 1920 dan
zien wij dat toen nog vele Zeeuw
se schippers het kanaal van Ter
neuzen opvoeren tot de plaats
waar U zich nu ongeveer bevindt,
om aldaar drinkwater uit het ka
naal te komen inpompen.
Hoe geheel anders is de situa
tie thans geworden. De hardheid
en het zoutgehalte van het ka
naalwater bedragen thans ruim
liet vijf- tot tienvoudige van wat
men elders in Nederland als ge
middelde vindt.
Ter precisering moge dienen
dat bijv. een zoutgehalte van 3 tot
5 gram per liter, hetgeen dus wil
zeggen van 3 tot 5 kg zout per
kubieke meter water, praktisch
het gehele jaar door in het ka
naal te Sas van Gent wordt aan
getroffen. Dat de aan het kanaal
gevestigde industrieën hiervan
een buitengewoon grote schade
ondervinden is zonder meer dui
delijk.
het kanaal toevloeit zal dit ont
trokken water in Terneuzen in de
vorm van Scheldewater moeten
worden aangevuld om hét» kanaal
op peil t? houden, zodat nog meer
zout naar binnen dringt.
Vanzelf komen wfj thans
voor het kernprobleem te
staan, nJ. of men nu niet vol
doende zoet water aan het ka
naal kan toevoegen, waardoor
enerzijds het onttrokken water
wordt aangevuld.
Op Nederlands gebied kan zulks
helaas niet gebeuren, aangeven
daar het kanaalpeil, boven het
waterpeil van het omringende
land ligt. Maar bij onze Zuider
buren is een ruime mogelijkheid
aanwezig om b.v. in Gent zoet
water op het kanaal toe te laten.
Dit toelaten van zoet water op
Belgisch gebied blijkt nu volgens
onze ervaring door onze Benelux-
partners ongaarne te worden ge
daan.
Men stelt zich daar vermoede
lijk op het standpunt dat men het
overtollige water in eigen land
liever langs andere wegen zoals
via Antwerpen, naar zee spuit.
Het is ons gebleken, dat onze
Rijkswaterstaat in deze geheel af
hankelijk is van de welwillend
heid der Belgische collega's.
Slechts één keer is het onze in
dustrie in samenwerking met de
Rijkswaterstaat te Terneuzen na
de tweede wereldoorlog mogen
gelukken de Belgische autoritei
ten er toe te bewegen belangrijke
hoeveelheden via ons kanaal te
spuien. Dit was in het jaar 1951
en de resultaten waren verbluf
fend en zeer hoopgevend.
Logischer wijze zult U zich in
middels hebben afgevraagd, waar
om nu juist de Nederlandse indu
strie langs het kanaal van Gent
naar Terneuzen zulke moeilijkhe
den ondervindt en men nog niet
vernomen heeft, dat ook Belgi
sche collega's-industriëlen bij hun
autoriteiten hebben gereclameerd.
Welnu, het toeval wil dat de zout-
tong in het kanaal zich juist tot
de rijksgrens uitstrekt, omdat
zich precies ten zuiden daarvan
de vernauwing van Zelzaete be,-,
vindt welke verder doordringen in
aanzienlijke mate verhindert.
onze Zuiderburen reeds een begin
hebben gegeven. Ik geloof dat het
thans overbodig is, U te schetsen
dat de in verband daarmee te ver
wachten toeneming van de
scheepvaart en de bredere door
gang funest zullen worden voor
de kwaliteit van het kanaalwater,
afgezien nog van vele andere ver
keerstechnische en landbouwkun
dige bezwaren. Het is ook daarom
dat onze industrie destijds aan de
commissie Van Steenbergen
Cauwelaert op deze problemen
heeft gewezen, zoals wij het nu
met klem willen doen aan U, die
als volksvertegenwoordiging in
hoogste ressort een beslissende
stem kan laten horen.
Daar is in de tweede plaats het
Delta-plan, een plan dat voor zo
ver ik het thans kan overzien
voor Zeeuws-Vlaanderen nauwe
lijks van enig belang kan wor
den.
Wél zal echter het Delta-plan
tot resultaat hebben dat men in
het overige deel van Zuid-West-
Nederland, over enorme zoetwa
terreservoirs gaat beschikken, zo
dat onze collega's-concurrenten
die thans reeds op het gebied der
watervoorziening op ons een be
langrijke voorsprong hebben, nog
gunstiger komen te staan. Dit,
naast al de andere in ons nadeel
zijnde factoren in Zeeuws-Vlaan
deren, zou voor een deel van onze
industrie funest kunnen worden.
Landbouwtechnisch gezien is
thans het moment aangebroken
om Saaftinge in te polderen: om'
dat deze gronden veel beter zijn
dan die In de Braakman, mag ver
wacht worden, dat deze inpolde
ring haar geld zal opbrengen. Het
zou echter beslist onjuist zijn
thans tot inpoldering over te
gaan zonder tevoren een gedegen
studie van het probleem van de
Schelde-overgang te hebben ge
maakt.
Het zou 'immers weggegooid
geld zijn thans een hoge dijk om
het Land van Saaf tinge te leggen,
wanneer achteraf zou blijken, dat
er toch een dam in de Wester-
schelde moet komen, want dan
zou men hier met lage dijken ach
ter de dam kunnen volstaan.
Er is dus alle reden om thans
een studie te maken van alle pro.
blemen rond de Westerschelde.
Internationale onderhandelingen
hierover zullen de uitvoering on
getwijfeld vertragen. Wanneer
men thans reeds een project ge
reed zou hebben gehad, zou dit bij
de huidige onderhandelingen over
de waterwegen met België be
sproken kunnen worden.
Een mogelijkheid tot verbete
ring van het probleem der ver
bindingen op korte termyn zou
zijn het inleggen van grotere bo
ten op het veer Kruiningen—
Perkpolder. Momenteel varen op
dit veer reeds maandenlang de
beide Moerdijkponten, Het wach
ten aan de veerboten kost het be
drijfsleven zó enorm veel, dat de
beide Kamers van Koophandel in
Zeeland hun bereidheid hebben
Een voorzichtige taxatie dezer
schade, gebaseerd op een vergelij
king met de gemiddelde kwaliteit
van water elders in ons land,
leert, dat per jaar 750.000,a
f-1.000.000,nadeel aan onze ka
naalindustrie wordt veroorzaakt.
Waaraan is nu deze verslechte
ring toe te schrijven? Daartoe
dienen wij na te gaan hoe de wa
terhuishouding op het kanaal
zich afspeelt. Om te beginnen ge
ven de sluizen van het kanaal te
Terneuzen verbinding met de
Westerschelde, welke als open
zeearm uiteraard een zeer hoog
zoutgehalte heeft. Bij iedere
schutting nu dringt een tong van
zout water, dat immers een hoger
soortelijk gewicht heeft dan zoet
water, het kanaal binnen, terwijl
een bovenlaag van zoet water
naar de Schelde afvloeit.
Het toenemende scheepvaart
verkeer is dus één der oorzaken,
dat er meer zout in het kanaal
terechtkomt.
Vervolgens heeft, een aantal
industrieën van Gent tot Terneu
zen concessies verkregen om wa
ter voor hun bedrijfsvoering aan
het kanaal te-onttrekken, welk
water door bepaalde technische
en chemische omstandigheden
niet meer op het kanaal terug
keert. Wanneer dus niet op een
of andere wijze zoet water aan
NIEUWE PROBLEMEN.
Is hetgeen ik tot nu toe gezegd
heb naar onze mening reeds ern
stig genoeg om hiervoor Uw aan
dacht te vragen, nog grotere na
delen gaan ons thans bedreigen.
Daar is in de eerste plaats het
plan tot verbreding van het ka
naal GentTerneuzen, met de
daaraan gekoppelde vergroting
van de sluizen te Terneuzen, plan
nen aan de uitvoering, waaraan
Ter completering van mijn ar
gumenten wil ik U nog medede
len:
ten eerste, dat de Rijkswater
staat inmiddels heeft moeten be
slissen geen verdere concessies te
kunnen verlenen voor onttrekken
van water aan het kanaal, zodat
nieuwe industriëen of nieuwe on
derafdelingen van bestaande in
dustrieën niet alleen worden
tegengehouden door de slechte
kwaliteit van het kanaalwater,
maar ook door dat er überhaupt
geen kanaalwater meer te ver
krijgen is.
ten tweede, dat de gevestigde
industrieën belangrijke sommen
hebben uitgegeven om te onder
zoeken of met diepteboringen
misschien water van redelijke
kwaliteit te vinden zou zijn, het
geen dikwijls elders in Neder
land het geval is, doch dat ook
hier het resultaat volledig nega
tief was.
ten derde, dat het Zeeuws-
Vlaamse Waterleidingbedrijf, hoe
wel het nimmer de gewenste hoe
veelheden voor de industrie zou
kunnen leveren, naast het feit dat
het in vergelijking met overig Ne
derland zeer hoge tarieven heeft,
ook al kampt met een dusdanig
gebrek aan zoet water dat men de
maximum grenscapaciteit heeft
■bereikt.
Van Krevelen besloot zijtf
betoog met de bijzondere aan
dacht voor dit probleem te vra
gen, aangezien de oplossing hier
van alleen gevonden kan worden
in het kader der Benelux en dus
binnen het raam van een ver
drag; een materie waarin de In
dustriëlen zo bitter weinig kun
nen uitrichten, doch waarin de
volksvertegenwoordiging zoveel
voor ons zou kunnen doen.
bruggen over de Westerschelde, uitgesproken zelfs hogere tarie
ven te betalen, wanneer deze
wachttijden niet meer zullen voor
komen.
Dit zou alleen mogelijk zijn, in
dien meer boten worden ingelegd.
Voor het wegverkeer via de tun
nel in Antwerpen zouden de reeds
genoemde douanefaciliteiten van
1953 weer zijn in te voeren. Het
is niet goed te begrijpen, waarom
in Beneluxverband dit vraagstuk
niet is op te lossen.
Wat de verbindingen van
Zeeuwsch-Vlaanderen met overig
Nederland, dus ook met de rest
van de wereld betreft, moeten we
het aandurven een groot plan te
maken, zoals we de Zuiderzee
hebben ingepolderd, zoals we Je
Deltawet uitvoeren en zoals we
een atoomcentrale gaan bouwen.
Hier ligt een stuk Nederland
met grote mogelijkheden voor
industriële expansie. Het is in
deze tijd niet meer verantwoord
een dergelijk stuk grondgebied
onvoldoende te benutten en on
voldoende kansen te bieden
door zijn isolement te continue
ren.
Ik heb het op hoge prijs gesteld
hiervoor uw aandacht te hebben
mogen vragen en ik hoop, dat dit
gesprek mag bijdragen tot een op
lossing van een Zeeuws-Vlaams
probleem, dat óók een Neder
lands probleem is.
Nadat de parlementsleden don
derdagmiddag een bezoek aan
een viertal industrieën in Sluis
kil en Sas van Gent hadden ge
bracht, vertrok het gezelschap
via Breskens naar Vlissingen,
waar een werkbijeenkomst werd
gehouden in de cantine van de
Koninklijke Mij „De Schelde" ter
bespreking van de industriële ont
wikkeling van Zeeland, mede in
verband met het Delta-plan.
De heer J. W. Hupkes, voorzit
ter van de directie van de Konink
lijke Mij „De Schelde", presideer
de hier een forum. De Commissa
ris van de Koningin, jhr. mr. A.
F. C. de Casembroot, sprak voor
af een begroetingswoord, waarna
hij opmerkte dat het Delta-plan,
waarvan Zeeland veel verwacht,
ook gevaren meebrengt. Bijzonde
re aandacht vroeg hij voor het
plan van het Zuidsloe. Hierdoor
ontstaat gelegenheid voor indu
striële uitbreiding, zonder dat er
cultuurgrond verloren gaat.
Ter inleiding van de gedachten-
wisseling op deze werkbijeen
komst hield de heer Hupkes, een
toespraak, waarin hij een histo
rische beschouwing over de toe
stand van Zeeland gaf.
Wat de huidige kansen van de
industriële ontwikkeling van Zee
land aangaat, constateerde hij
vervolgens dat de industriële ves
tigingsfactoren aan structuurwij
zigingen onderhevig zijn. Ten ge
volge onder meer van de Euro-
markt, de automatie, de toepas
sing van atoomenergie en de op
lange termijn toenemende wel-
vaart.
Hij gaf als zijn oordeel te ken
nen dat Vlissingen goede kansen
heeft voor de vestiging van ba-
sisindustriëen, bijv. van een hoog-
ovenbedrijf en staalfabrieken, ter
wijl ook uitbreiding van de
scheepsreparatie-facili teiten reële
kansen bieden. Er is ook redelijke
kans voor vestiging van opslag
plaatsen van erts en olie.
De industriële ontwikkeling van
Zeeland heeft reeds voortgang,
de industriële betekenis van deze
provincie overtreft sedert 1954 de
agrarische. Bij een verdere indu
striële ontwikkeling zal naast de
streek van Terneuzen ook vooral
Vlissingen een belangrijke rol
kunnen spelen.
Er zijn zijns inziens goede
perspectieven voor een verdere
ontwikkeling van de havenfunc
ties langs de Westerschelde.
In dit verband ging hij nader
in op de plannen ten aanzien
van het Sloe. De mogelijkheden
tot verdere afsluiting van het
Sloe worden onder de ogen ge
zien. Men kan hier een modern
industrieterrein verkrijgen en
er zijn mogelijkheden voor de
aanleg van een havenbekken
ter grootte van de Rotterdam
se Waalhaven.
Een industriële ontwikkeling op
dit punt heeft ook grote voorde
len ten opzichte van de landbouw.
Spreker vroeg ook aandacht
voor de zo zeer wenselijke door
verbinding van Gent naar Rotter
dam en voorts betoogde hy dat
ook de Westerschelde zal moeten
worden overbrugd.
