ma
No. 152.
Zaterdag 21 Augustus 1912.
3e Jaargang.
Gewestelijk en Algemeen Weekblad te Hulst.
RichtingVoor waarheid én voor recht, door eigen daad en door daad van anderen, zonder aanzien van
persoon of partij.
VERSCHIJNT ELKEN Z&TERBÜ.G.
Gentschestraat C 7 te Hulst.
w?
stichter: H.' A. van Dalsum.
Bierkaaistraat A 28 te Hulst.
Gentschestraat B 4 te Hulst.
V lie gmachines.
DE VOLKSWIL
REDACTIE:
Ahouiiemeut, per drie maanden
NEDERLANDf 0.50.
BELGIEfr 1.20.
ANDERE LANDEN f 0.80.
- Abonnementen worden dagelijks aangenomen. - -
Niet geplaatste stukken worden niet terug gegeven.
Het blad neemt geene verantwoordelijkheid voor den inhoud
van het Yrije Woord en voor dien van Advertentiëu.
ADMINISTRATIE:
DRUKKER IJ:
Advertentiën, in te zenden vóór Vrijdags om 12 uur.
Prijs per regel 10 cent. Bij abonnement of geregelde plaatsing
belangrijke vermindering. Dienstaanbiedingen contant f0.25.
Vervolg en Slot van het Sijoiad.
Luchtdrijvers. 't 13 vooral op
dit gebied dat velen hunne p/oeven
nemen want hier schijnen de bezwa
ren het gemakkelijkst te overwinnen
en de tot nu toe geleverde resultaten
zijn het meest bemoedigend.
Hier heeft men met hetzelfde be
ginsel te doen, dat men bij een vlie
ger vindt, waar een touw he; vlak
vasthoudt, waartegen de wind werkt.
Het verschil is dat het vlak, dat hier
de lucht ingaat, gedreven wordt door
een schroef, bewogen* door ee:i motor.
Het apparaat doet overigens den
ken aan een vogelnadai hij mei-
slaande vleugels is gaan vliegen, blijft
hij eenige oogenbhkken onbeweeglijk.
Hij vindt zijn evenwicht in de ont
moeting van de lucht en de opper
vlakte van zijn vleugels en zijn staart.
Zoodra hij een voldoende snelheid
heeft bereikt, kan hij drijven zonder
te dalen, soms kan men her. zelfs
zien stijgen. Wanneer de snelheid
vermindert blijft het werktuig drijven,
maar het daalt langzaam.
De grootste mannen op dit g;bied
zijn, wat de theorie betreft. Pénau 3, kolo
nel Renard en kapitein Ferber en voor
de praktijk de Duitscher Lilienthal, die
van 1891 tot 1896 hieraan arbeidde
en afstanden yan 230 tot 300 meter
kon afleggen. Maar op een goeden
dag deed een windvlaag zijn teer
schuitje omslaan en de ongelukkige
onderzoeker werd met verbrijzelden
schedel opgenomen.
Hem komt de eer toe voor het eerst
een werkelijk resultaat te hebben ver
kregen, door de lucht te kunnen glij
den en anderen hebben zijn nu-hode
kunnen volgen en daarvar: profhecren.
Niettegenstaande den dramaiischen
afloop vonden de proeven van Lilien-
thal een groot aantal navolgersze
wekten velen op tot het vervaardigen
van vliegmachines van allerlei vorm.
In denzelfden tijd dat Lilienthal zijn
proeven deed, vervaardigde een Ame
rikaan Langley een door stoom gedre
ven machine. Deze was van zeer
kleine afmetingen. In 1896 legde ze,
zonder reiziger, een afstand af van
1600 M. met een snelheid van 13 M.
in de seconde boven de baai van Po
tomac. Dit was een belangrijk resul
taat, maar men moet bedenken, dat
hetslechts met een stuk speelgoed werd
verkregen, want hetgeheel woog slechts
13.6 K.G. (Bij een afmeting van 4—4l/2
M., mocht dit werkelijk een kunst
stuk van lichtheid heeten.
Geheel anders wordt de kwestie,
wanneer men een toestel wil vervaar
digen, dat een mensch kan oplichten.
Amerika, dat zoo weinig gelukkig
was waar het bestuurbare ballo ts be
treft, heeft op dit gebied een eerste
plaats ingenomen. Onder de beste
beoefenaars moeten genoemd worden
Chanute en de gebroeders Wright.
De Nieuwe wereld stelde eenter in
dit opzicht Frankrijk niet in de scha
duw. Kapitein Ferber, die getroffen
was geworden door de resultaten van
Lilienthal, begon zich in 1898 met
hart en ziel op de zaak toe te 'eggen.
Geholpen door de Amerkanen Chanute
en Wright vervaardigde hij machines,
waarmee hij merkwaardige zv.r-.boch
ten deed. Kolonel Renard, cv. riuigd
dat hij er het grootste belan^ bij had
pogingen in dezen geest te begunsti
gen en die gemakkelijk te makt 1, ver
bond hem aan het militaire etablisse
ment te Chalais. Ongelukkigerwijs
werden de credieten teruggebracht,
kolonel Rer.ard verdween en Ferber
was gedwongen zelf de motoren te
koopen en op zijn rekening bijna alle
kosten van de proeven te nemen, wat
niet bevordelijk was voor het welslagen.
In het eind van 1906 nam deze of-
fïcïer een lang verlof, omdat hij meende
dat hij buiten Chaiais zijn proefne
mingen met meer succes zou kunnen
voortzetten.
Het spreekt van zelf, dat men er
niet aan denken kan om zich vrij met
zulk een machine, voorzien van een
motor, in de lucht te wagen, indien
men niet overtuigd is, dat zij luisteren
zal. Bij den tegenwoordigen stand
van de zaak zou het een bijna vrij
zekere dood zijn.
Dus heeft men middelen moeten
zoeken om prpeven te doen zonder al
te veel gebaar. Tot nu toe heett men
er drie gevonden. Het eerste bestaat
hierin, dat men instrumenten constru
eert van kleine afmetingen met daar
aan evenredigen motor, maar natuur
lijk zonder iemand aan boord. Dit
hebben Langley en vele anderen voor
en na hem gedaan. Dit soort van
speelgoed kan zeker nuttige aanwijzin
gen geven, maar het is geheel onvol
doende om het probleem op te lossen,
want de voorwaarden waaronder een
groot lichaam zich beweegt zijn ge
heel anders dan die van een klein.
De bestuurbare ballons hebben ons
dat aangetoond en bij de vliegmachi
nes komt dat nog sterker uit.
Het tweede middel is dat van Lili
enthal. Het bestaal hierin, dat men
zich van de hoogte van een hoog-
sprinplank werpt, met de machine van
de ware groote, waarin iemand plaats
neemt. Men gebruikt geen motor, de
voorwaartsclie beweging wordt teweeg
gebracht door het glijden van het ap
paraat, dat in de lucht wordt gewor
pen en dan zijn weg vervolgd. Deze
beweging levert kostbare gegevens en
kapitein Ferber heeft er een ruim ge
bruik van gemaakt. Hij kon in de
lucht glijden op een helling van 20%.
d.w.z. honderd meter doorloopen, ver
trekkende van een verhevenheid van
20 meter. Dien afstand legde hij af
in een rechte lijn met een vrij groote
veiligheid en hij kon zonder ongeval
landen.
Ongelukkig heeft deze tocht, niette
genstaande de voordeelen eraan ver
bonden, een groot bezwaar en dat is
het teruggaan, het gaan in tegenover
gestelde richting.
De vliegmachine zonder motor ge
hoorzaamt slechts aan één kracht, die
van de zwaarte.
Santos-Dumont had in Juli 1906 de
gedachte een vliegmachine, die hij had
vervaardigd, op te hangen aan een
van zijn oude bestuurbare ballons, die
hij voor die gelegenheid had veran
derd in een ballon captief. Maar die
laatste had nu geen orgaan, dat hem
vooruit bewoog, hij moest daarom wor
den getrokken, hetzij door een ezel
of door een menschelijke kracht. En
nu ging het zoo langzaam, dat het
zeer moeilijk was om ernstig de wer
king van de vliegmachine na te gaan.
Weldra gaf hij deze poging op en be
gon nu nieuwe proefnemingen met een
vliegmachine, welke hij voorzien had
van de wielen van een bicycle. Na
dat de vliegmachine nu door den motor
in beweging was gebracht, begon deze
zich te verplaatsen op den beganen
grond totdat de snelheid voldoende
was dat de weerstand van de lucht
het geheele apparaat oplichtte.
Deze vinding is eenvoudig en niet
zonder vernuft uitgedacht, maar ook
hier is weer een bezwaar en dat is,
dat er zoowel voor de landing als
voor het vertrek een naakt en vlak
land noodig is. Hier en daar vindt
men wel geschikte terreinen, maar an
ders zijn ze, behalve geheel buiten op-
het platte land, in een bewoonde om
geving zeldzaam. Bij wijze van proef
gaat het dus heel goed, omdat men
dan zijn eigen terrein kan uitkiezen,
maar voor weikelijke luchtreizen is
het practisch niet uitvoerbaar.
Met zijn proefnemingen in Nov. 1906ia
't kamp voor de maneuvres te Bagatelle
is Santos-Dumont in ieder geval goed
geslaagd. Hij had een machine welke
hij 14bis noemde. Verscheidene ma
len slaagde hij er in zich eenige me
ters boven den beganen grond te ver
heffen tn van 50 tot 220 M af te leggen.
De machine van Santos-Dumont
heeft den vorrn van een wijd geopende
V met 12 M. breedte der zeilenelke
vleugel (vast en stevig) bestaat uit de
vereeniging van drie groote vakken
linnen.
Het karkas van het instrument is
van bamboes, gelijkelijk bekleed met
stevig wit linnen. Het is op de vol
gende wijze samengesteld van ach
ter de schroef van aluminium, dan de
zeer lichte motor „Antoinette" van 20
tot 24 paardenkrachten, wegende 36
K.G. en gevende 1800 draaiingen in
de minuut. Onder zijn een paar wie
len van een bicycle aangebracht, om
het op gang brengen te bevorderen
eindelijk voor, op ongeveer 8 meter
van den motor, een roer, dat een vak
van stevig linnen is en zoowel cor
respondeert op de richting als op de
hoogte.
Naast Santos-Dumont zien we tal
van anderen met hun plannen voor den
dag komenalleen in Frankrijk waren
er honderden.
De schitterendste resultaten, welke
nog zijn bereikt, zijn die van de Ame
rikanen Wright. Zij verklaarden, dat
zij na lange en geduldige proefnemin
gen erin geslaagd waren van 40 tot
60 K. M. per uur af te leggen en
weer te kunnen terugkomen op het
punt van vertrek. Het is mogelijk,
het is zelfs waarschijnlijk, maar hun
proefnemingen hadden op zoo ge
heimzinnige wijze plaats, dat men,
niettegenstaande de onbetwistbare
waarde van deze uitvinders, niet dan
met zeker voorbehoud op hunne ver
klaringen staat kan maken, want men
kent niet de bizonderheden en de om
standigheden, waaronder deze proefne
mingengen plaats hadden. De heeren
Wright boden hunne uitvinding aan de
Fransche regeering voor een millioen,
betaalbaar na uitvoering van een tocht
van 50 K.M. voor een commissie.
Dit voorstel kon niet worden aan
genomen om verschillende redenen
ten eerste, al was het niet onmoge
lijk dat de heeren Wricht dit resul
taat hadden bereikt, zoo bestond er
even go-.-d mogelijkheid, dat morgen
Santos-Dumont, Ferber of een ander
tot een zelfde resultaat zou komen.
'En dan, waarom hadden ze hunne
proefnemingen gehuld in zulk een
waas \an geheimzinnigheid Men
kon he ni°t toeschrijven aan vrees,
dat het gezicht alleen van hun werk
tuig voldoende zou zijn, om het zóó
na te maken, dat men machines krij
gen zou, die even goed zouden gaan.
Ware het zoo, dan zou het uitgeven
van een millioen, om een geheim te
koopen, dat men niet bewaren kan,
dwaasheid zijn. Het schijnt, dat de
regeering op hun voorstel heeft geant
woord door te vragen of zij uit zich
zelf van den grond konden opstijgen
op vlak terrein, rijzen tot 50 meter
hoogte en dan landen op commando
zij zouden daarop van verdere onder
handelingen hebben afgezien. Dit
geeft aanleiding tot de onderstelling,
dat hun machine niet anders kon wer
ken dan gaande van een hoog punt,
misschien bewogen door een voort
drijver van buiten en dat ze niet in
staat was zich te verheffen boven het
punt van vertrek, noch zonder gevaar
ergens te landen dan op een tevoren
bereide plaats. In geen geval bleek
het dus een practisch instrument te
zijn.
In ieder geval, indien wij nog geen
van deze machines behoorlijk hebben
zien werken, is het waarschijnlijk, dat
wij het spoedig zuilen zien. Volgens
berekeningen van kolonel Renard zal
het vraagstuk opgelost zijn, indien wij
een motor hebben, die 1 paarden
kracht geeft voor 1.5 K.G. gewicht.
Kapitein Ferber meent, dat wij een
paardenkracht moeten hebben onder
het gewicht van 1 K.G. gewicht. Dit
zijn voorwaarden, welke thans bijna
zijn bereikt. Men is dus niet ver meer
van het welslagen verwijderd, indien
althans de theorieën van Renard en
Ferber juist zijn.
In ieder geval moet men bedenken
dat deze machines, althans nu nog
niet, de drie groote moeilijkheden heb
ben overwonnen die van het vertrek,
van landing en van stabiliteit.
Het opheffen van zulk een werk
tuig wordt veroorzaakt door de kracht,
welke de lucht uitoefent op een hellend
vlak, wanneer dit genoeg snelheid be
zit. Men moet dus beginnen met
een groote snelheid aan het werktuig
te geven op den aardbodem, wil men
dat het zich opheft. Men moet het
in beweging laten brengen door een
rijtuig, een automobiel of wel het een
hoog gelegen punt van vertrek geven
Die twee voorwaarden zijn niet zeer
practisch. Wanneer de machine zich
opheft en vervolgens den grond raakt
op een plaats, waar geen beweging
van buiten er op is aan te brengen,
dan is het veroordeeld op den grond
te blijven. Een troost is het, dat ze
kere vogels met lange en dunne vleu
gels, b.v. de zwaluwen, niet kunnen op
vliegen, wanneerzc plaatsnemen op iets,
dat plat is.
Alen zal misschien nu wel mid
delen tot vertrekken vinden, welke
beter zijn beginnen sommige vogels
niet, voor ze hun vleugels uitslaan,
met hun pooten te vouwen, ze dan
plotseling uit te strekken, om zich
daarna in het luchtruim in de hoogte
en vooruit te werpen?
Het meest aannemelijk stelsel schijnt
dus dat van Santos-Dumont en anderen,
om n.m. het instrument van wielen te
voorzien, waardoor het zijn loop op
den grond kan beginnen als een auto
mobiel.
Bij het ophouden doen zich moei
lijkheden van denzelfden aard voor
of men zal dan moeten stoppen en
het geheele apparaat zal door de wet
der zwaartekracht ter aarde storten,
of men zal voortgaan en wel mei de
groote snelheid, welke in de lucht
noodzakelijk is, om het evenwicht te
handhaven. Wat moet men doen om
een schok te vermijden
Met zijn werktuig zonder motor
heeft kapitein Ferber zeer zachte lan
dingen weten te verkrijgen den weer
stand van de lucht gebruikte hij om
in verticale richting zoo goed moge
lijk te kunnen gaan.
Intusschen is de kwestie van het
verticale evenwicht niet voldoende op
gelost, tenzij de gebroeders Wright
een practisch middel hebben gevon
den, dat ze geheim houden. Men
moet bedenken, dat dit zeer moeilijk
is, met het oog op de zeer groote ver
anderlijkheid van de bewegingen van
de lucht. De kracht en de richting
van den weerstand veranderen ieder
oogenblik en dat maakt het handha
ven van het evenwicht juist zoo be
zwarend.
Besluit. De verkregen resul
taten zijn tot nu toe nog maar de eerste
kinderschreden, maar langzamerhand
vindt de theorie bevestiging en de
voortdurende vorderingen van de mo
toren geven aanleiding om te hopen,
dat men weldra een voldoende kracht
bereiken zal, om zich op te heffen en
staande te houden in de lucht.
Wanneer men zal beschikken over
die kracht, zullen er nog andere dee-
len van het probleem zijn op te los
sen, die van stabiliteit, richting, ver
trek, landing enz. Gelukkig kan men
die onderdeelen tevoren nauwkeurig
bestudeeren en op die wijze den weg
banen.
Men kan zich afvragen, welke van
de drie toestellen, waarvan wij gespro
ken hebben, het beste is en de meeste
kans van slagen heeft. Het rechtvleu-
gelige kan buiten beschouwing blijven
door zijn gebreken, welke voor het
oogenblik althans niet te herstellen
zijn. Er zou een tot nu toe geheel
onverwachte ontdekking moeten p'aats
vinden, om aan de;e machine prac-
tische waarde te geven.
De machine, welke door een schroef
in beweging wordt gebracht, heeft op
die, bestaande uit vlakken, dit voor,
dat ze zich met eigen middelen zonder
moeite kan opheffen. Zij kan ook haar
gang vertragen en zelfs stil blijven in
de lucht, wat de andere niet kan, daar
deze juist door haar beginsel steeds
tot een snelheid, al is het ook een
geringe, is gedwongen, wil ze zich
ophouden in de lucht.
Daarentegen heeft de schioefvormi-
ge twee motoren noodig en twee sy
stemen van schroeven, de eerste voor
de stijging of het verticaal evenwicht,
de andere voor de voortbeweging, of
wel, wat op hetzelfde neerkomt, één
zeer sterk werkende motor, welke de
twee verschillende schroeven in bewe
ging brengt. De andere heeft het
groote voordeel, dat zij de eenige is,
welke den weerstand van de lucht
gebruikt voor haar verticaal evenwicht.
Men heeft hier dus slechts te zorgen
voor de voorwaartsche beweging. Bij
de schroefvormige vliegmachine is de
weerstand van de lucht geheel verlo
ren, zooals trouwens bij alle vaartui
gen voor luchtscheepvaart. Ze heeft
dus een sterkeren motor noodig, of
wel haar snelheid zal geringer zijn.
Komt er een dag, dat beide machi
nes hare bewegingen geheel zullen
beheerschen, dan zal de schroefvor
mige nog dit vóór hebben, dat ze
minder breekbaar ismen heeft hier
niet den last, dat ze uit zoo verschil
lende vlakken bestaat, die groot en
samengesteld zijn en zoo licht gevaar
loopen te worden verbogen of bescha
digd. Ook zal zijn evenwicht gemak-
