BMW sluit aan in
populaire sportklasse
Citroën XM, toppunt
van elegance en techniek
LPG-gebruik
beboet
BMW 318 iS
M^Seluro° ÖV
PZC WEEKBLADEN
INHOUD
Deze Autokrant Extra is stevig
gevuld met nieuws en achter
gronden uit de autowereld.
Samenstelling en redaktie:
A. de Buck, Auto-Poppe Wal
cheren BV,
P. Goedbloed, Autobedrijf
Goedbloed,
Th. Louisse, Louisse Auto BV
A. Dijkwel, Dijkwel Vlissingen
BV,
J.A. Cevaal, Autobedrijf Cevaal,
J. Richter, Autobedrijf Van
Fraassen.
Eindredactie A. Hanneman.
Informatie over advertenties:
01184-84000.
Deze Autokrant is een uitgave
van PZC-Weekbladen.
Eerste jaargang, nummer 6
Boordcomputer
Glibberig
PGM-Fi
Vergrendeling
Hydractief
;"eo
Japan en Engeland hand
in hand bij Rover 200
De eerste modellen uit de huidige 3-serie
van BMW werden eind 1982 geïntrodu
ceerd. Toch kunnen we die eerste serie nau
welijks meer met de huidige auto's vergelij
ken. Op vele punten is dit populaire model
met zijn tijd mee gegaan. Vooral aan de on
derkant van het programma werden de af
gelopen tijd nieuwe motoren voorgesteld.
Nieuwste telg is de 1.8 liter 4 cylinder met
een 16-kleppen kop. We reden met één van
de eerste exemplaren in ons land.
BMW staat bekend als een sportief merk.
Tot voor kort was die sportiviteit bij de
3-serie voornamelijk te vinden in de M3
waarmee rally's en races worden gereden.
Toch ontbrak het aan een echte sportieve-
ling tegen een redelijke prijs. De nieuwe
16-klepper BMW 318 iS gaat voornamelijk
concurreren met de Volkswagen Golf 16V,
Opel Kadett GSi 16V, Peugeot 405 en Ci-
troën BX 16V, Opel Vectra 2000 en Volvo
440 Turbo. Allemaal vlotte lieden met een
behoorlijke brok dagelijkse inzetbaarheid.
Als basis wordt de nieuwe 1.8 liter kracht
bron gebruikt, waarop een zestienkleppen-
'kop is gemonteerd. Deze kleppen worden
door twee bovenliggende nokkenassen be
diend. Dit levert een vermogen op van 136
pk, tegen 113 paardekrachten uit de 'gewo
ne' 318i. Dit brengt uiteraard een flinke ver
hoging van de prestaties met zich mee. Zo
haalt de 318 iS een top van net boven de
200 km/u en is volgens opgaaf de accelera
tie van 0 tot 100 km/u binnen 9,9 seconden
af te leggen. Zeker aan dat laatste twijfel ik
niet. Zelf kwam ik op 10,4 seconden bij een
nat wegdek en enigszins doorslippende ban
den. Een poging om de naald boven de 200
km/u te krijgen was minder succesvol. Maar
ook hiervoor twee verzachtende omstandig
heden. De auto kon met nauwelijks 1 500 km
op de teller niet als ingereden beschouwd
worden en er was sprake van een flinke te
genwind.
Het sportieve M-style stuurwiel ligt lekker in
de hand en na het starten van de motor kan
het spelen beginnen. De vijfbak is heel snel
te schakelen, zodat de motor constant op
toeren gehouden kan worden. Tijdens een
korte testrit bleek de 318 ook zeer gewillig in
snel genomen bochten. Alleen bij een wat
natte, glibberige ondefgrond is er sprake van
enige slipneigingen. De prima wegligging is
onder andere te danken aan de brede banden
en het feit dat de iS wat lager op z'n wielen
staat. Daarnaast krijgt de auto af-fabriek
dubbelwerkende gasgevulde schokdempers.
Uiteraard is de hele uitrusting op sportiviteit
gebouwd. Aan de buitenkant zien we nieu
we wieldoppen, een ver naar onder doorlo
pende voorbumper met geintegreerde spoi
ler, een beschaafde spoiler achterop, twee in
de carrosseriekleur gespoten buitenspiegels,
shadowline, groen getint glas, schijfremmen
achter en bekleding in een sportieve ruit op
het meubilair.
Veel belangrijker dan deze cijfers is hoe de
auto in zijn geheel overkomt. Zestienklep
pers zijn haast per definitie rumoerig. De
nieuwe BMW is gelukkig een uitzondering op
die regel. Zowel bij hoge als lage toeren is de
auto uitermate rustig. De 318 iS is een heer
lijke auto voor landelijke weggetjes met veel
bochten.
Verder komt de uitrusting vrijwel overeen
met de 318i zodat een uitgebreid dashboard
met toerenteller en klokje standaard zijn. Al
hoewel de 31 8 iS alleen al vanwege zijn uit
stekende rijeigenschappen weinig te wensen
over laat, maken de extra leverbare mistlam
pen in de voorbumper het imago compleet.
Natuurlijk kent BMW verder een hele lijst aan
opties, zoals lichtmetalen wielen, een
schuif/kanteldak, lederen bekleding en een
uitgebreide boordcomputer.
Dan tot slot natuurlijk weer even de prijs. De
BMW 318 iS valt mooi tussen de 318i
8-klepper en de 6 cylinder 320i. Ook wat
aanschafbedrag betreft valt hij mooi tussen
deze twee uitvoeringen in. De normale 318i
kost f 41.625,— terwijl er voor de 320i
ƒ51.150,— moet worden neergeteld. De
318 iS kost 48.000, We zijn van BMW
nooit uitverkoop prijzen gewend en zodoen
de is de 318 iS ook prijstechnisch concurre
rend met bijvoorbeeld de genoemde
Peugeot, Citroën en Opel. De Golf en Kadett
zijn iets goedkoper, maar zijn duidelijk ook
een klasse kleiner.
De BMW 318 iS blinkt in ieder geval uit op
het vlak van rijeigenschappen en daar is het
immers de koper van dit mobiel om be
gonnen.
Kort geleden werd in Engeland de nieuwe
Rover 200 geintroduceerd. Het gaat om een
auto die in het segment van de oude 200 en
de Austin Maestro moet opereren. Overi
gens is de naam Austin helpmaat verdwe
nen en zullen alle nieuw te introduceren au
to's van deze fabriek de naam Rover dra
gen. De nieuwe 200 is een vijfdeurs model
wat gelijk ontwikkeld is met de in maart te
verwachten Honda Concerto. Dat betekent
een vrijwel gelijke carrosserie, maar bovenal
ook Japanse techniek. De nieuwe Rover
200 is het zoveelste bewijs van de uitste
kende samenwerking tussen Rover en
Honda.
De 200 past uitstekend in de huidige Rover-
lijn. Veel stijlkenmerken zijn van de grote
800-reeks overgenomen. Zo zien we de ty
pisch gevormde neus, brede deurbescher
mers en vrijwel gelijk gevormde achterlich
ten. De achtersteven van de auto heeft een
beetje dezelfde lijn als de Ford Scorpio, ter
wijl er vanwege de compacte vorm ook dui
delijk trekken van de Volvo 440 in te vinden
zijn. De auto is in totaal 4,22 meter lang en
zal daarmee concurrenten als tie VW Golf,
Ford Escort, Fiat Tipo, Mazda 323, Renault
19 en Opel Kadett tegenover zich krijgen. En
natuurlijk niet te vergeten de Honda
Concerto.
Het modellengamma van de nieuwe 200 is
gebaseerd op de twee te leveren motoren.
De basisversie krijgt een 1.4 liter 16-klepper
met een vermogen van 91 pk die worden be
reikt door toevoeging van injectie en een ka
talysator. De Rover weet hiermee een top
van 169 km/u te bereiken, terwijl het sprintje
vanuit stilstand tot 100 km/u in 12,4 secon
den wordt volbracht. Deze krachtbron is te
combineren met drie uitrustingsniveaus, de
Si, SLi en GSi. Het topmodel uit de range,
vergelijkbaar met de huidige 216 Vitesse,
wordt de 216 GSi 16V. Deze auto heeft een
1.6 liter Honda 16-kleppen motor met een
vermogen van 114 pk. Het PGM-Fi (pro
grammed fuel injection) zorgt voor de
brandstoftoevoer. Uiteraard ligt bij deze mo
tor het prestatieniveau hoger. Zo bedraagt
de top 193 km/u en wordt de 100 km/u bin
nen 9,8 seconden bereikt. De 216 GSi is bo
vendien tegen meerprijs met een automati
sche versnellingsbak te verkrijgen.
De standaard 214 Si wordt voorzien van in
de carrosseriekleur uitgevoerde deurhendels,
vier speakers, digitaal klokje, interval op de
ruitewisser achter, een deelbaar neerklapba-
re achterbank, van binnenuit te openen ben
zineklepje en vijfde deur, in hoogte verstel
baar stuur en een stereo-installatie met secu
rity code. Uiteraard gaat het bij deze uitvoe
ringen om de Engelse versie. De definitief in
Nederland te leveren auto's kunnen daarom
wat afwijken.
De completere SLi heeft bovendien een
handbediende sunroof, getint glas, binnen-
verlichting met vertraging, centrale vergren
deling, houten inleg in de deuren en een ver
lichte asbak. Uiteraard is de GSi nog comple
ter met elektrisch bediend schuifdak, regel
bare instrumenten verlichting, hoofdsteunen
achterin, armsteun op de achterbank, elektri
sche voorportierruiten en een in hoogte ver
stelbare bestuurdersstoel. De 214 en 216
GSi komen in uitrusting overeen.
De bagageruimte is goed toegankelijk door
dat de klep tot aan de bumper open gaat. Bij
alle versies is de achterbank in 40/60 ver
houding neerklapbaar. Het dashboard heeft
de inmiddels ingeburgerde Rover-stijl met in
de middenconsole van boven naar beneden
luchtroosters, drie draaiknoppen voor de ver
warming en ventilatie, de radio, asbak en
een opbergvakje. Verder is er nog meer op
bergruimte in het dashboardkastje, de por-
tierbakken en boven op het dashboard waar
een antislip matje te vinden is. De bekleding
en stoelvorm doen bij de Si erg denken aan
de Montego. In de duurdere uitvoeringen
wordt een ander stofje gebruikt. Heel fraai is
het compleet met leer beklede interieur wat
als extra op de GSi-modellen leverbaar is. Ze
ker in combinatie met de houten inleg op
deuren en dashboard en 'typical English'
gezicht.
De levering in Nederland laat nog even op
zich wachten, in maart zullen de eerste
exemplaren arriveren. Overigens zal bij ons
voorlopig alleen de 214 Si en de 216 GSi op
het programma staan voor prijzen vanaf net
onder de f 30.000,— tot zo'n 33.000,
Bovendien zullen later een sedan en drie-
deurs uitgave verschijnen. Rover heeft er in
ieder geval een leuke, moderne auto bij die
echter in het meest drukbevochten segment
van de markt komt. De naam Rover en de be
trouwbare Japanse techniek zullen het hier
moeten winnen.
Nog even en dan is het werkelijk zover. Van
af de eerste volle week van november is het
nieuwe Citroën topmodel in de Nederlandse
showrooms te bewonderen. Deze week
mochten we voor de tweede keer proeven
tijdens de Nederlandse introductie in Tiel.
We reden de auto's nu volgens Nederlandse
specificaties in de voor ons zo bekende
weersomstandigheden.
De XM is door Bertone ontworpen. Kenmer
kend zijn de lage neuspartij en een hoge ach
terkant. De zijkant heeft een typische knik in
het achterportier. Gelukkig is een merk als
Citroën nog steeds bereid boven de massa
uit te steken.
Een technisch nieuwtje op de XM is de hy-
dractieve vering. Dit is een combinatie van
de bekende hydropneumatisch Citroën-
vering en een elektronisch systeem wat met
gegevens alle weggesteldheid, stuuruitslag,
snelheid etc. de juiste veerkarakteristiek in
stelt. Het systeem regelt zichzelf in de stand
'automaat' terwijl in de 'sport'-stand voor
een stuggere afvering kan worden gekozen.
De XM is hiermee zeer comfortabel. De Ci
troën ligt goed op de weg en stuurt strak.
Kortom een auto die bij het grote publiek
aanmerkelijk beter aan zal slaan, dan zijn
voorloper de CX. In Frankrijk is de hydractie-
ve vering alleen op het duurste model stan
daard, terwijl het op alle andere versies te
gen meerprijs is te verkrijgen. De Nederland
se importeur heeft echter besloten deze pri
ma vinding op alle in ons land te leveren XM-
versies standaard aan te brengen. Een initia
tief wat zeer toe te juichen is.
De XM wordt voorlopig leverbaar met een 4
cylinder lijnmotor of een V6. Deze heeft een
inhoud van 3 liter en levert een vermogen
van 1 70 pk aan de voorwielen. Uiteraard zijn
alle XM-modellen van een geregelde kataly
sator voorzien.
De 2 liter 4-cylinder is een prima aggregaat
en levert met multipoint injectie 122 pk. La
ter zullen nog een 12 kleppen diesel en tur
bodiesel volgen, maar dat wordt pas voorjaar
1990. In de Peugeot 605 werd onlangs een
3 liter V6 24-klepper voorgesteld. Het is na
tuurlijk niet ondenkbaar dat ook deze kracht
bron over een tijdje in de XM te vinden zal
zijn.
De prijzen voor Nederland zijn inmiddels be
kend. De XM is zeker geen goedkope auto,
maar kan prima concurreren met een aantal
Duitse produkten die meestal nog veel duur
der zijn. De prijzen starten bij f 53.500,-
voor de 4 cylinder in meest eenvoudige uit
gave en lopen door tot f 77.000,— voor de
prima V6 met een zeer complete uitrusting.
De auto zal de eerste tijd vooral de trendset
ters onder het automobilisten volkje aanspre
ken. In ieder geval is de nieuweling ook in
ons land een prima toekomst te voorspellen.
Het is heel makkelijk om problemen een ander in de schoenen te schuiven. Het gebeurt op
alle fronten, kijk maar eens naar de milieuproblematiek. De industrie heeft het over de boeren,
de boeren over de Europese Gemeenschap en inmiddels is iedereen overtuigd van het grote
aandeel in de verontreiniging van ons milieu door de auto. Wel, laat mij, als autovakman dan
eens een poging doen die milieuproblemen van de auto niet bij een ander op het bord te leg
gen, maar zelf op te lossen. Den Haag opgelet!
Het is al vele jaren geleden dat o.a. in Nederland de toepassing van gas als brandstof voor
benzinemotoren werd ontdekt. LPG (Liquefied Petroleum Gas) is het rest-produkt in het raffi-
nageproces van aardolie. Het wordt ook nu nog wel afgefakkeld omdat je het automatisch
overhoudt als je benzine en dieselolie maakt, 't Is erg simpel om te zeggen dat het daarom
zo goedkoop is per liter, maar zomaar verbranden brengt niets op. De Nederlandse industrie
heeft de techniek om LPG in automobielen als brandstof te gebruiken, zeer ver ontwikkeld.
Jammer dat meneer Nijpels het gebruik van LPG beboet met twee keer zoveel wegenbe
lasting. Wat heeft dat nu met het milieu te maken? Opgelet: een auto voorzien van een LPG
installatie op de juiste manier geïnstalleerd en afgesteld is zo ongeveer het schoonst wat je
je kunt voorstellen. Moet 'ie wel op LPG rijden natuurlijk! Maar het kan nog beter; een auto
met LPG èn drie-wegkatalysator. De LPG-installatie is een beetje duurder maar de uitlaatgas
sen zijn bijna geschikt voor beademingsapparatuur!
Dat leuke (soms wat oude) autootje, op loodhoudende benzine, krijgt 50% korting op de we
genbelasting. Nou meneer Nijpels, als U het nu echt zo meent met het milieu draaide ik het
vlug om; de vervuiler liet ik betalen met z'n auto die alleen maar op loodhoudende benzine
kan rijden en die auto die 't liefst in combinatie met een 3-weg katalysator op LPG rijdt daar
stopte ik eens wat "subsidie" in. De autobranche is er klaar voor.
Theo Louisse
In deze rubriek 'Autovisie' geeft maandelijks iemand een mening over de autobranche. Er
zijn geen vaste gastschrijvers. Reacties zijn welkom bij de redactie. Postbus 5017, 4330 KA
in Middelburg.
