IS DEZE LADY-SCOOTER
BINNENKORT VAN U?
SCHEEPSNAMEN EEN
LEVENDE TRADITIE
CONTAINER
VERVOER
BINNENVAART
IN OPKOMST
ONTWIKKELINGS LANDEN WILLEN
NEDERLANDSE VISSERSSCHEPEN
Of één van de andere ruim
11.000 surprises. In Etos
Beauty Case Magazine staat
alles! Vanaf 8 mei hangen de
geluksnummers in alle
Etos winkels.
'Rederland
nTarihem'
Yamaha lady-scooter
DE FAAM-DE VLISSINGER
Woensdag 1 mei 1985
Lady's Own
Bodymilk,
flakon 250 ml.
Er is ook een Etos bij u in de buurt: Middelburg, Lange Delft 13, Goes, Kolveniershof 34, (naast A.H.).
flakon 200 ml. of
Luxury Douche,
Heeft u nog geen Beauty Case Magazine? Haal er dan snel één bij uw Etos-winkel. Op is op! Om te weten of u iets
gewonnen heeft hoeft u alleen uw nummer te vergelijken met de lijst geluksnummers welke vanaf 8 mei in de Etos-
winkels hangt! Voor alle duidelijkheid: U hoeft alleen maar uw geluksnummer aan de kassa in te leveren. Veel succes.
Akties jjeldijr t/m 11 mei a.s. Maar op is op.
Prijswijzigingen voorbehouden.
Wanneer de gewoonte om
schepen een eigen naam te ge
ven in zwang is gekomen, is
niet precies na te gaan, maar
zeker is dat in dé 15e eeuw een
aantal Britse schepen een
naam had.
Een oude rekening uit de tijd van
Hendrik V bewijst bijvoorbeeld
dat de Bisschop van Bangor een
bedrag van vijf pond kreeg uitbe
taald omdat hij zich in juli 1418
naar Southampton had begeven
voor het dopen van de 'Henri
Grace <k Dieu\ die kort tevoren te
water was gelaten!
Tot aan het einde van de 15e eeuw
duidde men vaak de naam van
een vaartuig aan door middel van
die van de schipper. Een eeuw la
ter hadden oorlogsschepen over
wegend namen ontleend aan de
fauna, de godenwereld en de Bij
bel, terwijl er bij de koopvaardij
een voorkeur was voor de namen
van dieren (voornamelijk leeuw
en draak).
In' 4e 17de eeuw gingen aar
drijkskundige namen overheersen
en ongeveer de helft van de
scheepsnamen kwam toen uit die
hoek. Daarnaast waren er namen
van belangrijke personen, vloot
voogden en vorsten, terwijl de
walvisvaart haar eigen aankno
pingspunten had. Weer later wer
den in ons eigen land schepen
vernoemd naar leden van het Ko
ninklijk Huis. In onze eeuw ko
men steeds meer rederijen tot een
eigen systeem voor de benaming
van hun schepen.
Zo kregen schepen van de Hol
land Amerika Lijn namen eindi
gend op 'dam' en 'dijk'. De namen
van de schepen van de Vereenigde
Nederlandsche Scheepvaart
Maatschappij eindigden op 'kerk'
en die van Phs. Van Ommeren op
'drecht'. De Oranjelijn gaf haar
schepen namen, beginnend met
'Prins', de Koninklijke Pakket
vaart Maatschappij met 'Straat'
en de Java-China-Japan Lijn met
'Tji'. In de jaren vijftig ontstond
de gewoonte om het achter- of
voorvoegsel van de scheepsnaam
in overeenstemming te brengen
met de naam van de rederij. Zo
kregen schepen van de Konink
lijke Rotterdamsche Lloyd bena
mingen met het achtervoegsel
'Lloyd' en die van de Mij. Neder
land het voorvoegsel 'Neder'.
Ondoorgrondelijk
Soms is een scheepsnaam niet
What's in a name: De namen van de Holland A merika Lijnschepen eindigen op 'damen komen als het even kan
overeen met stadsnamen, zoals hier in het geval van de legendarische 'Rotterdamuit het eind van de jaren vijftig.
allengs veranderde traditie bij de
naamgeving van haar schepen.
Eerst waren het namen van ste
den, toen namen van landen en
daarna namen van leden van het
Koninklijk Huis.
Het begon met de 'Stad Vlissin-
gen' en 'Stad Middelburg', daarna
kwamen de 'Engeland', 'Neder
land' en 'Duitschland', vervolgens
kende men een 'Koningin Wil-
helmina', 'Koningin Regentes' en
'Prins Hendrik (1895)'.
In 1908/1909 kwamèn de 'Mec
klenburg', 'Oranje Nassau' en
'Prinses Juliana', in 1939 de 'Ko
ningin Emma' en 'Prinses Beatrix'
en in de jaren zestig de 'Koningin
Wilhelmina', 'Koningin Juliana'
en 'Prinses Beatrix'. Duidelijk een
traditionele naamgeving. Nu
heeft de Maatschappij Zeeland
een nieuwe veerboot bij de werf
Van der Giessen-de Noord be
steld voor de dienst op Harwich
en het laat zich raden hoe die zal
gaan heten, maar we schrijven de
naam nog niet neer want bekend
making van de naam van een
schip vóór de tewaterlating wordt
beschouwd als taboe.
meteen te doorgronden. Men
denke aan de TARA' van de Mij.
Vrachtvaart, het eerste Neder
landse schip dat een modern
boegbeeld kreeg (Sint Joris en de
Draak). Het is een naam afgeleid
van het bijbehorende devies:
T(rue) A(nd) R(eliable) A(lways).
Daarna kwam de "TOWA" met
als boegversiering een uil en het
devies T(his) O(wl) W(atches)
A(head). Wie mocht speuren naar
een maritiem aspect, doet dat
vergeefs. De enige eis die de re
derij t.a.v. haar T-schepen stelde
was: een naam van vier letters die
uitspreekbaar was.
T raditie
Wanneer aan traditie gehechte re
derijen besluiten om samen te
gaan, ontstaat soms een wat
moeilijke situatie. Toen in 1923 L.
Smit en Co's Sleepdienst NV en de
NV Internationale Sleepdienst
Mij (ISM) - twee concurrenten
besloten tot een fusie, bleven de
scheepsnamen ongewijzigd. Ener
zijds was daar de traditie om sle
pers te noemen naar grote rivieren
(Theems, Ganges, Maas) en an
derzijds naar zeeën (Zwarte Zee,
Gele Zee, Rode Zee, Noordzee,
Poolzee).
Intern werd de traditie voortgezet
en nieuwe boten kregen namen
van rivieren en van zeeën.
'Van de traditie kun je niet leven',
zo oordeelde echter een latere di-
rektie en toen enkele jaren gele
den Smit Internationale ontstond,
kwam men tot namen, gericht op
bekendheid in de wereld: Het
woord Smit kwam voorop, ge
volgd door namen van havens als
Rotterdam, Londen, New York,
Houston.
Bron: Stichting Algemeen Mari
tieme Voorlichting
De NV Stoomvaart Maatschappij
'Zeeland' (SMZ), begonnen in
1875 (onder de naam Koninklijke
Nederlandse Postvaart), kent een
Het aandeel dat de binnenvaart
inneemt in het containervervoer
tussen Rotterdam en het Westeu-
ropese achterland (vooral over de
Rijn) is nog altijd bescheiden niet
meer dan ongeveer tien procent -
maar daar komt verandering in.
Men verwacht dat rond het jaar
2000 in Rotterdam ruim één mil
joen containers per jaar zullen
worden aangevoerd, die voor
dóórvoer naar het Europese
'achterland' bestemd zijn. Één
derde van dat miljoen containers
zal dan via de Rijn, de Schelde-
Rijnverbinding en via andere wa
terwegen worden afgehandeld.
Een enorme sprong voorwaarts
dus. Deze verwachting is geba
seerd op het feit dat in Rotterdam
de aanvoer van containers nog zal
groeien want Rotterdam is in Eu
ropa de 'hoofdhaven' voor vele
scheepvaartverbindingen over de
hele wereld.
Het vervoer per spoor of vracht
wagen bereikt langzamerhand de
grens van de mogelijkheden om
die groeiende stroom van contai
ners te vervoeren. De binnenvaart
heeft echter wél groei-mogelijk-
heden en werkt bovendien goed
koper. De binnenvaartrederijen
zullen dan ook steeds sterker op
hun goedkopere vervoersmoge-
lijkheid wijzen.
Voor gebieden in Midden- en
Zuid-Duitsland is het 'binnen-
vaarttarief in het algemeen vijftig
procent van dat van het weg
en railvervoer. Dat komt vooral
door de grote capaciteit van een
doorsnee-binnenvaartschip (100
tot 150 containers van twintig
voet, soms driehoog gestapeld) en
door de in verhouding lage perso
neelskosten. In reisduur ontlopen
de diverse vervoerssystenen el
kaar vrijwel niet; het kan soms
hooguit enkele uren uitmaken.
De binnenvaart is sinds de intro
ductie van de container in West
Europa (omstreeks 1966) eigenlijk
voortdurend op de achtergrond
gebleven. Het containervervoer
kwam voort uit het Amerikaanse
systeem, dat uitgaat van zee-, weg
en railvervoer. In de huidige ver
deling van het achterlandverkeer
is dat wat Rotterdam aangaat nog
steeds te zien: 75 procent komt en
gaat per vrachtauto, 15 procent
per spoor en 10 procent via de
binnenwateren.
Eén-derde
Over zo'n vijftien jaar zal de ver
deling voor elk van die drie ver
voerssystemen ongeveer één-derde
bedragen. Het wegvervoer zal dus -
als de voorspellingen van de tran-
Het weg- en railvervoer van containers biedt nauwelijks groeimogelijkheden; de binnenvaart kan echter de
groeiende stroom van containers gemakkelijk aan en biedt bovendien zeer gunstige tarieven.
sportdeskundigen inderdaad juist
zijn - de grote verliezer worden;
het vervoer per spoor winnaar en
de binnenvaart 'overwinnaar'.
Even wat cijfers: in 1975 kwam de
Rijnvaart nog maar aan een ver
voersstroom van 10.000 contai
ners; in 1979 waren dat er al
60.000 en momenteel zijn 't er dik
100.000. Er zijn de laatste jaren
nogal wat binnenvaartrederijen
containers gaan vervoeren; mees
tal met verbouwde tonnage (ook
de duwvaart). 'Trendsetters' op de
Rijn zijn vooral Combined Con
tainer Service, Spedition Fran-
kenbach en Europese Waterweg
Transporten (EWT). In het Ant
werpen-verkeer is met name net
Rotterdamse bedrijf Eurobarge
actief. Eurobarge begint binnen
kort overigens ook op de Rijn, in
een samenwerkingsverband met
enkele andere ondernemingen.
De drie grootste rederijen hebben
hun eigen Rijn-terminals o.a. in
Keulen, Mainz, Mannheim en
Karlsruhe. In Rotterdam laden en
lossen hun schepen bij de contai
ner-overslagbedrijven Europe
Container Terminus (ECT) en
Unitcentre (die beide jaarlijkse
binnenvaart-groeicijfers registre
ren van twintig tot dertig procent)
en bij diverse stukgoedbedrijven
die ook containers behandelen.
ECT heeft op zijn nieuwe Delta-
terminal op de Maasvlakte een
aparte los- en laadplaats voor
binnenvaartschepen. En dié in
vestering heeft direct te maken
met de grotere rol die de binnen
vaart de komende jaren in de aan-
en afvoer van containers zal vero
veren.
Bron: Stichting Algemene Mari
tieme Voorlichting
Steeds meer ontwikkelingslanden
beseffen dat de zee een rijke voed
selbron is voor hun steeds meer
groeiende bevolking en dat ze een
goede vissersvloot nodig hebben.
Steeds vaker wendt men zich tot
de Nederlandse visserij en
scheepsbouw.
Sinds 1981 hebben twee scheeps
bouwbedrijven twaalf trawlers af
geleverd aan jederijen en schip-
per-eigenaren in India. De laatste
drie schepen van deze serie zijn
nog in aanbouw. Scheepswerf'De
Hoop' in Hardinxveld heeft er tot
nu toe negen gebouwd; scheeps
werf Damen in Gorinchem drie.
Nigeria, Madagascar en Mozam
bique zijn andere ontwikkelings
landen die hun vissersvloten heb
ben vernieuwd of uitgebreid met
trawlers die op Nederlandse wer
ven van stapel zijn gelopen. En
Indonesië is de volgende poten
tiële klant, met zijn talloze eilan
den, waar nu nog vaak op tradi
tionele wijze met prauwen gevist
wordt.
Een aantal van de in ons land be
stelde trawlers is gebouwd met
zogeheten zachte leningen in het
kader van Nederlandse ontwik
kelingshulp aan India; de bouw
van de andere vissersschepen is
financieel mogelijk gemaakt met
leningen van de Indiase regering
tegen lagere rente.
Nederland telt vijf tot zes werven
die zich toeleggen op de bouw van
schepen voor de zeevisserij.
Daarnaast is er nog een aantal
werven dat naast vrachtschepen
ook vissersboten bouwt. De po
gingen van deze werven om or
ders uit ontwikkelingslanden te
boeken worden extra gestimu
leerd door het uitblijven van op
drachten voor Nederlandse reke
ning. Dat er op dit moment geen
Nederlandse opdrachten voor
nieuwe vissersschepen worden
geplaatst, komt door voorge
schreven vangstbeperkingen die
de EG heeft vastgesteld. De vraag
naar nieuwbouwschepen in Ne
derland is hierdoor de afgelopen
jaren sterk verminderd.
Tenminste twee werven - 'De
Hoop' en Damen - zijn thans be
zig samenwerkingsverbanden met
werven in India te vormen. De
contacten hiervoor zijn gelegd tij
dens een uitvoerige oriëntatie
over de mogelijkheden voor Ne
derlandse scheepsbouwers die
was ondersteund door de Cebosi-
ne. de Centrale Bond van
Scheepsbouwmeesters in Neder
land.
Samenwerking tussen werven in
ons land en India kan op ver
scheidene manieren gestalte krij
gen, variërend van uitsluitend
kennisoverdracht, tot de geza
menlijke bouw van schepen, af
hankelijk van het vakmanschap
en de outillage van de Indiase be
drijven.
Deskundigen zijn het erover eens
dat ontwikkelingslanden een
nieuwe markt worden voor in de
bouw vgn vissersschepen gespe
cialiseerde werven, maar ze voe
gen er meteen aan toe dat de fi
nanciering van de opdrachten het
grootste probleem is.
De Stichting 'Holland Fish' die
onlangs operationeel is geworden,
richt zich tot ontwikkelingslanden
met de aanbieding van totaal
projecten die de hele zeevisserij
omvatten, van de visvangst tot de
verkoop ervan aan de consument.
Onderdeel van deze offerte is ook
de bouw van vissersschepen. De
activiteiten van deze nieuwe or
ganisatie spelen de werven dus
ook in de kaart.
De Faam
i' mil in»"
Nederlandse opdrachten voor de bouw van nieuwe vissersschepen zijn er nauwelijks;
gelukkig bestellen ontwikkelingslanden wèl Nederlandse trawlers.
