bovenaanz. sluiting klep
met tussen-
van waterdichte
Fig. 97. Dwarsdoorsnede van het schip,
waarbij schematisch is aangegeven de
constructie van het kleppenmechanisme.
INP 180
hoogte waterstand in de-
polder 1,86 m N.A.P.
ten tijde v.d.sluiting
lier, voor het openen en
sluiten van de kleppen
w
-wandschroeven 1V2
moest zijn, dat hij na het zinken van het
schip tot op de drempelbestorting zou
worden neergelaten.
Door de kracht van de onder het schip
doortrekkende ebstroom zou de rijsrol
tussen schip en drempel worden getrok
ken en zodoende zou hij de afdichting
helpen bevorderen. Om de opwaartse
druk van het water op de rijsrol op te
heffen, werd in de lengte-as een oude
scheepsketting gevlochten, van 9,6 kg
per strekkende meter, hetgeen ongeveer
overeen kwam met het tevoren proef
ondervindelijk vastgestelde drijfvermo-
gen.
Toen de maten en de vorm van het
voor de sluiting te bezigen casco bekend
waren, werd begonnen met het vast
stellen en opstorten van de juiste drem
pelhoogte, welke moest komen te liggen
op 1,50 m N.A.P. Bij peilingen op
de reeds tevoren aangebrachte grond-
bezinkingen, bleken deze te liggen op
2,60 m N.A.P., zodat op de gebruike
lijke wijze 0,90 m moest worden op-
gestort. Om de vorm van de aanslaghoof-
den zo passend mogelijk te maken, wer
den van de voor- en achtersteven van het
schip mallen gemaakt en deze zijn op de
juiste afstand en richting in het sluitgat
gesteld. (Zie hiervoor fig. no. 98).
Naar het model van deze mallen wer
den de aanslagen voor het casco in tij-
werk opgemetseld van Doornikse stort-
steen in cementspecie, waaraan toege
voegd een snel verhardend preparaat,
om uitspoeling van de voegen bij op
komend water tegen te gaan. Op deze
wijze zijn de beide aanslagen passend op
gemetseld, waarbij men er zorg voor
heeft gedragen, dat de aansluiting met
de reeds uitgebouwde dijkkoppen zeer
solide werd.
Ter voorkoming van achterloopsheid
zijn tegen de gemaakte aanslagen verti
caal hangende dekzeilen van zeer zware
kwaliteit achterwaarts in de dijkkoppen
verankerd en met een zandzakkenstape-
ling beschermd tegen beschadigingen.
Nadat dijkkoppen en aanslagen gereed
gekomen waren, kon met de eigenlijke
sluiting worden begonnen. Het eerst
volgend doodtij werd hiervoor afge
wacht en het tijdstip van sluiten werd be
paald op 21 April 1953 te 9.45 uur.
De sluiting moest geschieden tijdens de
hoogwaterkentering, gezien de hoogte
ligging van de bodem van de stroomgeul.
Een blokkering, uitgevoerd tijdens de
hoogwaterkentering, zoals hier verricht,
heeft deze bezwaren:
1. Dat tijdens de zeer kort durende
hoogwaterkentering weinig tijd voor
het plaatsen van het sluitelement be
schikbaar is.
2. Dat het vloedwater in de afgesloten
polder wordt opgehouden.
Het eerstgenoemde bezwaar is door
een goede organisatie gedeeltelijk op te
heffen, het tweede daarentegen was in
het onderhavige geval niet belangrijk,
omdat het maaiveld van de polder vrij
hoog lag en de waterlozing via een spui-
sluis op natuurlijke wijze kon geschieden.
Te voren was een tijdschema opge
maakt; hierop was de tijd aangegeven,
welke was beschikbaar gesteld voorde
voornaamste handelingen. Tevens was
hierop de verwachte buitenwaterstand
vermeld volgens de getijtafels, met de
daarbij behorende stroomsnelheden in
het sluitgat. Een afdruk van dit tijdsche
ma is afgebeeld onder fig. 99.
Het blokkeren van het sluitgat tijdens
de hoogwaterkentering hield in, dat het
casco vanuit het buitenwater via de
stroomgeul buitendijks dóór het sluitgat
de polder in moest worden gevaren, om
dan bij vallend water tegen de aanslagen
te worden gedrukt. Het invaren ge
schiedde op de juiste tijd vóórstrooms
met behulp van vier sleepboten. Zoals
de stroomsnelheidskromme aangeeft be
droeg de stroomsnelheid op dat ogenblik
0,70 m per seconde.
Het casco werd zover de polder in
gevaren, dat de achtersteven juist binnen
de lijn van de aanslagen kwam te liggen.
Zie schets fig. 100. Tevoren waren
staaldraden gereed gelegd, die met één
einde reeds aan de daarvoor geplaatste
ankers en/of dode-bedden waren beves
tigd. Met de meeste spoed werden nu de
achter- en zijdraden aan de betreffende
deklieren bevestigd en het schip werd
daarmede voor de achteraanslag ge
bracht. Vervolgens werd nu even vóór de
hoogwaterkentering de kop van het
schip 90° naar links gedraaid, snel werden
de draden aan de voorlieren bevestigd en
daarna lag het schip op de juiste plaats
tegen de aanslagen gemeerd. De kleppen
werden geopend en precies binnen de
vastgestelde tijd (15 min) zat het casco
op de drempel van het sluitgat. Daarna
gebeurden vele werkzaamheden gelijk
tijdig, o.a. kleppen sluiten, rijsrol laten
zinken, perspijpen aansluiten enz. Met
behulp van twee kanteibakken, geladen
met zware stortsteen, werd ter ver
steviging tegen de buitenzijde van het
casco een flinke steenrug gestort, mede
dienende tegen uitspoeling van de op-
gestorte drempel, bestaande uit lichte
stortsteen.
Vóór de sluiting waren in de stroom
geul binnendijks twee zinkstukken en
twee zolderbakken, geladen met stort
steen, klaargelegd. Beide zinkstukken
moesten tot zinken worden gebracht,
binnendijks, aansluitend tegen het ge
zonken casco en daarna afgestort. Deze
zinkstukken waren van een bijzondere
samenstelling. De normale tussenlaag
was vervangen door waterdichte zeilen,
met de bedoeling het fijne zand, dat hier
op zou worden gespoten, beter tegen te
houden. De beide zinkstukken werden
Fig. 98. Een mal van de achtersteven
van het te gebruiken casco, gesteld op de
juiste maat in het stroomgat. Volgens dit
model werd de aansluiting (Jandhoof den)
passend opgemetseld. foto Kakebeeke)
