geen ander transportmiddel gedaan kun
nen worden, reddingswerk in anderszins
onbereikbaar gebied, het fungeren als
vliegende hijskraan, opdrachten waarbij
heel langzaam gevlogen of stilgehangen
moet kunnen worden, enfin, al die dingen
die een vindingrijk brein maar kan ver
zinnen.
In categorie c is de helicopter thans op
z'n best. Aan luchtverkeer in de gebruike
lijke zin het zij geregeld of „wild"
doen we beter voorlopig nog niet te
denken, daarvoor zijn de goede machines
er nog niet. En de privéluchtvaart ligt
nog verder in het verschiet, al durven
we zeggen dat de helicopter in principe
alle eigenschappen heeft die hem hiervoor
geschikt zullen maken alleen moeten
die eigenschappen nog verder ontwikkeld
worden en verschillende besturings
functies geautomatiseerd of vereenvou
digd. Dat kan allemaal.
Het wachten is op massa-productie
Voor alles zouden we de nadruk willen
leggen op al die bijzondere toepassingen
welke niet des vliegtuigs zijn, waarmede
dan ook vanzelf het excuus vervalt om
vergelijkingen met gewone vliegtuigen
te maken. Men moet hier andere maat
staven aanleggen.
De helicopter is duur in het gebruik
zegt men dit dan met de gedachte aan
min of meer normaal luchtverkeer in het
achterhoofd. Zeker maar laten we hier
dadelijk aan toevoegen dat die duurte
al erg meevalt als men een exploitatie
rekening opzet voor een toestel, waarin
twintig passagiers meedragen in de
kosten in plaats van de drie, vijf of
hoogstens tien a twaalf van vandaag,
zelfs wanneer daar de hedendaagse
helicoptermaatstaven bij worden aan
gelegd. En dan: de huidige hoge exploi
tatiekosten zijn nog vooral terug te
brengen op de hoge aanschaffingskosten,
waardoor men op hoge lasten van af
schrijvingen en verzekeringspremies
komt. Piasecki heeft eens gezegd dat
de constructie van de helicopter niets
bevat dat deze toestellen principieel duur
zou moeten maken. Het zit alleen maar
in de aantallen die men bouwt en de heli
copter leent zich zelfs beter voor massa
productie dan gewone vliegtuigen. Een
auto is per slot van rekening ook een heel
stuk mekaniek en als de afzet niet groter
was dan een paar duizend, dan zouden
die paar duizend gebruikers ook inder
daad wel millionnairs mogen zijn. De
helicopter zal dus zonder twijfel veel
goedkoper worden, maar dat moet lang
zaam groeien.
Bij mist stapvoets
Er zijn nog andere tekortkomingen van
de hedendaagse hefschroefvliegtuigen aan
te voeren. Het blind vliegen is bijv. nog
niet geheel opgelost, al is het geenszins
onmogelijk. Dat houdt ook verband met
die on-stabiliteit, waar we op wezen,
doch we zullen daar thans niet verder
op ingaan. Alleen kan opgemerkt worden
dat bij afnemend zicht met helicopters
veel langer doorgevlogen kan worden,
als andere vliegtuigen allang op de grond
worden gehouden. Dat voordeel staat er
dus weer tegenover. Men kan immers
zo langzaam vliegen als men wil en ook
veel lager, met volkomen behoud van
veiligheid.
Voor luchtverkeer nog twijfelachtig
Men moet ten aanzien van de helicopter
van een bepaalde instelling uitgaan.
Men kan hem een vliegtuigtype noemen,
productie-moeilijkheden is hel nu af-
Z.K.H. Prins Bernhard te Soestdijk met
helicopter-vliegers die aan de reddings
werkzaamheden hebben deelgenomen, pose
rend voor de Nederlandse S-51 „Jezebel"
maar voorlopig zouden we er de voorkeur
aan geven hem als een op zichzelf staand
werktuig te zien met een geheel eigen
werkterrein en daarop zonder concurren
tie.
Ook in werkelijk luchtverkeer met
passagiers zal hij trouwens, om het volle
profijt af te werpen, naast en ter aan
vulling van bestaande vliegtuigen ge
bruikt moeten worden, niet in con
currentie daarmee, waartoe hij toch
nooit in staat zal zijn. Zijn specialiteit
zal moeten worden luchtvervoer over
korte afstanden, tot 300 a 400 km,
waarop hij, de beperkte vliegsnelheid ten
spijt, sneller is dan enig ander vervoer
middel, ten minste 'wanneer hij dan ook
gebruikt wordt als helicopter en niet
als vliegtuig. M.a.w. de vliegvelden links
laat liggen en direct van het ene stads
centrum naar het andere vliegt. Engeland
koestert op dit punt grote plannen, maar
het lijkt er op of men daarmee ditmaal
ver voor de vorderingen der techniek
uitholt (meestal is het andersom). Men
zie dit vooral goed: in de eerste plaats
moet het naar grote machines toe voor
voldoende economie. Een punt waaraan
nog zelden aandacht is geschonken, is
het lawaai daarvan, dat men dan maar
weer aai; het bestaande straatrumoer gaat
toevoegen en een probleem vormt dat
heus niet onderschat moet worden. En
dan: in theorie is het allemaal heel aardig,
die mogelijkheid om op een paar vierkante
meter te landen, maar in de practijk
van een geregeld verkeer, vooral wanneer
men zich als het ware mengt in het
stadsverkeer, worden met het oog op de
veiligheid toch wel bijzondere eisen ge
steld, die niet zo gemakkelijk zijn te
rijmen met de mogelijkheden in een
stad. Een landingsterrein van honderd
meter doorsnede moet ten minste worden
geëist en voorts daar omheen een flinke
ruimte zonder huizen, bomen of andere
obstakels, dit om noodlandingen mogelijk
te maken.
In welke richting de technische ont
wikkeling zal gaan? Het is moeilijk te
zeggen. Er wordt nog te veel geëxperi
menteerd om een overzicht te kunnen
krijgen. Er lijkt echter een tendens
te bestaan in de richting van de straal-
rotor met zijn gewichtsbesparing en me
chanische vereenvoudiging. Op dit gebied
moet echter nog bijna alles gebeuren.
Of voor transportdoeleinden de heli
copter in ons eigen land een rol van
betekenis zal kunnen spelen, lijkt te
betwijfelen, gezien ons goed ontwikkelde
verkeersnet. Maar dat de helicopter in
ons land met zijn lange kustlijn en zijn
's winters vaak geïsoleerde Wadden
eilanden, toch een taak heeft, reeds nu,
is wel duidelijk. Wij geloven dat de
Marine, waaronder de opsporings- en red
dingsdienst ressorteert, zich met de
komende S-55 toestellen gelukkig mag
prijzen. Zij behoren tot het beste wat er
op de markt is en in Korea hebben zij
een indrukwekkende staat van dienst.
En tevens krijgt ons land nu een prachtige
gelegenheid om een pilotencorps te
kweken voor het komende helicopter-
tijdperk.
d. G.
106
