NEDERLAND
Nog steeds primitief,
maar reeds onmisbaar
t
Prinses Margriet, ,,airmindedals de
gehele Koninklijke Familie schepte een
uiterst genoegen in een vluchtje per helicop
ter boven het paleis Soestdijk. Het toestel
is een Amerikaanse Bell.
in ons vorige nummer is onbewust
groot onrecht aangedaan aan Jezebel.
Jezebel? Ja, dat is onze enige helicopter,
de S.51, die thans door de Marine wordt
gebruikt. Na twee dagen aan het reddings
werk in Zeeland te hebben deelgenomen,
zo heette het, was hij defect. Dat was
ook wel zo, maar er had aan toegevoegd
moeten worden (wat bij ons onbekend
was gebleven) dat hij in korte tijd weer
gerepareerd was ook. Zelfs heeft hij
totaal meer uren gevlogen dan enige
andere helicopter in die dagen, dank zij
een dubbele bemanning de vliegers
Idzerda en Schwartz, die elkaar af
losten. Ziet ge, dat moest toch ook nog
wel even gezegd
De helicopters zijn met dat ai, door
hun zozeer tot de verbeelding sprekende
prestaties en onschatbare mogelijkheden,
de laatste tijd wel in het middelpunt der
belangstelling geplaatst. Nederland ont
dekte de helicopter! Wat laat weliswaar,
maar men weet dat deze merkwaardige
reu zen li bellen met hun opmerkelijke
wendbaarheid thans ook spoedig boven
ons land meer vertrouwde verschijningen
zullen worden, nl. wanneer de Marine
ze dit jaar voor de reddingsdienst in
gebruik gaat nemen, een taak waarin
zij hun gelijke niet hebben.
Zo bijzonder zijn de dingen die hef-
schroefvliegtuigen tot stand kunnen
brengen, dat het voor velen moeilijk is
aan te nemen dat dit vliegtuigtype toch
heus nog maar in de kinderschoenen
staat. Daarom is het wellicht nuttig om
eens na te gaan welke plaats het thans
in de luchtvaart inneemt en wat er nog
van re verwachten is.
Honderden uitvinders weinigen uit
verkoren
Een buitengewoon boeiend boek zou
alleen al te schrijven zijn over het werk
van de talloze uitvinders die zich met
het idee van de helicopter hebben bezig
gehouden. Honderden en honderden
ontwerpen liggen in de octrooibureaux
verborgen onder het stof der iaren,
daterend tot ver m de vorige eeuw, toen
er van werkelijk vliegen nog geen sprake
was. Zweet en tranen liggen er in ge
kristalliseerd als in weinig andere ideeën.
Er blijkt uit hoe het helicopterprincipe
voor de hand ligt, maar tevens hoe groot
de problemen waren, die het stelde.
Toen Sikorsky in 1939 terugkeerde tot
zijn oude liefde (in 1900 had hij al een
paar experimentele typen gebouwd, toen
nog zonder veel succes) en zijn VS-300
voor het eerst- tot bevredigend vliegen
had gebracht, bestonden er al meer
dan honderd andere helicopterontwerpen.
En alleen tussen 1939 en 1945 kwamen
daar nog eens een 300 bij, grotendeels
aangevat met hoop op productie. Slechts
drie of vier ervan overleefden het en
thans zijn de fabrieken met een lopende
productie van helicopters precies op de
vingers van één hand af te tellen: Sikorsky
(met in één adem de Britse Westland
-fabriek, die de licentierechten heeft),
Bell, Hiller, Piasecki en Kaman. Een
stuk of twintig andere, verspreid over
de aarde, maar grotendeels in Amerika
en Engeland, houden zich bezig met
ontwikkelingswerk of de voorlopige bouw
van kleine aantallen.
Niet stabiel
Het grote probleem waarover zo velen
zijn gestruikeld, was dat der stabiliteit,
of liever der labiliteit. Het zal ook thans
nog tegen veler verwachting in zijn dat
een vrij onder een dragende rotor hangend
gewicht niet het toppunt van stabiliteit
verschaft. Maar dat zit zo: bij elke
slingering zal dat gewicht ook de rot.or
iets scheef trekken, waardooi deze de
andere kant gaat optrekken, zo ontstaat
dan een steeds sterkere slingering. Vele
constructeurs hebben dat tot hun schade
in het verleden ondervonden als zij soms,
na in enkele meters stijgen geslaagd te
zijn, ten slotte ondersteboven op de grond
neerkwamen.
Maar alles went niet zozeer dat
omgekeerd landen, maar het balanceren
dat nodig was om het ding in evenwicht
te houden en overigens zijn de eigen
schappen in de loop van de tijd ook wel
zodanig verbeterd al of niet door toe
passing van bijzondere stabilisatie-in
richtingen dat de huidige hefschroef-
vliegtuigen zich in de omgang zeer
redelijk gedragen.
In dit verband kan opgemerkt worden
dat Young, de man die het zelf-stabili-
serende rotorsysteem van de Bell helicop
ters ontwikkelde, destijds reeds bij vrij
vliegende modelletjes ontdekte, dat een
helicopter stabieler is naarmate het
zwaartepunt van het geheel zich dichter
onder de rotor bevindt. En kort geleden
heeft de Franse constructeur Jean
Cantinieau een nieuw type ontworpen
(dat nu als de Matra MC-101 rondvliegt)
waarin het zwaartepunt zoveel mogelijk
omhoog is gebracht, door de motor
vlak onder de rotor aan te brengen (zie
foto). Het is natuurlijk helemaal een
experiment en het geval maakt een wat
primitieve indruk, zoals zoveel telkens
nog weer verschijnende nieuwe typen
waaruit ook alweer blijkt dat de helicopter
er nog niet is, dat men nog steeds zoekt.
Overigens vragen we ons af wat het
resultaat zou zijn als men nu eens het
zwaartepunt geheel in het rotorvlak
wist te brengen bijv. door de motor
boven de rotor te bouwen. Qua uiter
lijk waarschijnlijk een soort nacht
merrie
Dragende en trekkende rotor
Neen, het principe van de helicopter
mag uiterst simpel zijn, de practische
uitvoering was het zeker niet. Tot een
zekere rechtstandige opstijging brachten
pioniers het somtijds nog wel eens, maar
hoe nu een vlucht in horizontale richting
te bewerkstelligen Vele mensen be
grijpen thans nóg niet hoe dat gebeurt.
Het wordt gedaan door de gehele rotor
iets te kantelen, zodat hij een beetje
schuin in de gewenste richting gaat
trekken. Ook alweer heel eenvoudig
in woorden. Want zie maar eens wat er
gebeurt als men een grote draaiende
schroef tracht te kantelen. Probeert u
het maar eens met de handen aan de
twee asuiteinden van een draaiend
fietswiel.
Constructiel was het een heei gedoe
om die verstelling van de rotor voor
104
