DE STEM
til
HIKER
Supersnelle opmars van
veiligheidsvoorzieningen
voor auto's
Een auto vol airbags aan binnen- en buitenzijde
Gevaren voor brildragers
LZAAK
GRENEN
IANTIEK
D1
>ruid
5URG
997
X 57
Sur
u
s
VRIJDAG 20 JUNI 1997
5 - achter de kerk
Voor een boeket
op maat
en in stjil
1»-» Undpoortsiraat 21
.f" 4SI5 CB tjzendijke
telefoon:
straat 31
221-454343
koopavond,
14.00-18.00 uur.
i OPEL:^-
«f UJUJU
en
kijken ba
biJ het
uitteste.
rretje meer
°f binder.
m&bil
■M
eenbotsiTl9
nooV,*'ZT„rien.
ZO
zvüüox
lean
morden,
minder naaT
voren
ZV)
aait
zodat
Heil en onheil van de airbag
■Zelden heeft een veiligheidsacces-
pire voor de auto zo'n snelle op-
Jmars gemaakt als de airbag. Aan-
■tankelijk zag niemand het nut
lian de 'klapzak' en nu zijn de au
to's bijna standaard voorzien van
lo'n airbag. En bij het uittesten
liijken de fabrikanten niet op een
lorretje meer of minder. Maar is
pt daarmee veiliger geworden op
lit weg?
lii Uien van der Steen
jaren negentig, toen de veiligheid
ia personenauto's een nieuwe impuls kreeg,
poten auto's een airbag. Veiligheid werd een
■ïkoopargument. Het was niet langer meer
l&n Volvo, die het predikaat veiligste auto
feplakt kreeg.
|tint er kwam abs dat blokkerende remmen
En de grootste bijdrage aan de
■jissieve veiligheid was intussen al de veilig-
pgordel geworden. Bijna net zo belangrijk
ie ontwikkeling van de kreukelzone.
Wauto's zijn altijd veiliger dan kleine. Ze
lïbbenmeer massa, meer volume en dus meer
laeriaal dat de energie kan absorberen. Toch
Taligheid in de auto eigenlijk een Ameri-
Nse uitvinding. Want de safety act van de
l» ii 1966 vond dat de veiligheid van het
Parkeer opgevoerd moest worden.
11969 verplichtte de Amerikaanse overheid
IWabrikanten, dat de auto's een passief vei-
lïtadssysteem moesten hebben. Een actieve
IWelplicht zoals in Europa werd door de au-
pMeiten nog niet eens overwogen, want zo'n
Ptegel maakte bij de Amerikanen geen
Tinivan kans. Er werd wel gesproken over
poatische gordels en een luchtzak.
Je fabrikanten in Detroit trokken tegen het
rwnemen ten strijde. „Want de airbag zal
meer mensen het leven kosten dan redden." Ze
hadden succes, want in 1981 moest zelfs Ro
nald Reagan zich nog in de nog altijd niet be
sliste veiligheidsstrijd mengen. Tot 1993 was
één airbag in een Amerikaanse auto verplicht.
Grotere airbags dan bij ons trouwens. Want
zo'n zak moet de klus kunnen klaren zonder
dat de man/vrouw een gordel draagt. Daarom
zit er op een Amerikaanse autostuur ook zo'n
king-size bult op het stuur: de airbag is veel
volumineuzer.
Het patent voor de luchtzak dateert al van
1951. Meneer Walter Linderer uit München
heette de uitvinder, die zijn tijd zoals gewoon
lijk net iets te ver vooruit was. De pioniers za
ten vervolgens bij Volvo, BMW, Porsche en
Mercedes-Benz. General Motors investeerde
in 1974 80 miljoen dollar in de ontwikkeling,
maar blies het project twee jaar later weer af.
Elke airbag bleek het concern 8000 dollar ge
kost te hebben.
Een airbag bestaat uit drie functiegroepen. De
luchtzak, een gasgenerator die de zak moet
opblazen en één of meer vertragingssensoren.
De moderne systemen werken elektronisch,
met een bewakings- en diagnosesysteem. Tot
voor een paar jaar waren er nog veel mechani
sche systemen met een bus met kogel als ver
tragingsvoeler en een heuse slagpen, die de
brandstof moest ontsteken.
Meestal is de brandstof voor de vulling van de
airbag rechtstreeks afkomstig uit de raket
techniek. Vroeger werd zwaar giftig natriu-
mazide gebruikt, een stikstofverbinding met
een hoog gasrendement. Daarbij gaat het om
een pyrotechnische airbag, waarbij sprake is
van ontsteking en explosie dus. Maar Opel bij
voorbeeld gebruikt tegenwoordig busjes met
gecomprimeerd gas. Dat hybride-systeem is
veel lichter en bij opslag hoeft de garagehou
der niet in het bezit te zijn van een wapenver
gunning, hetgeen bij een conventionele airbag
wel het geval is.
De eigenlijke luchtzak is van nylon of canvas
en dat materiaal kan wel eens tot schroei- en
schrijnvlekken leiden. Zeker wanneer geen
veiligheidsgordel gedragen wordt, kunnen
brandvlekken optreden omdat het slachtoffer
met het gezicht op het stuurwiel blijft rusten.
De leeggelopen zak is na de explosie immers
zeer warm.
Een airbag bij ons werkt alleen als de inzitten
de ook een gordel draagt. Een driepuntsgordel
dan, en als het even kan moet die via speciale
techniek strak getrokken worden bij een aan
rijding. Bij een botsing zorgt de airbag dat het
naar voren gekatapulteerde en door de massa
traagheid vele malen zwaardere lichaam op
gevangen wordt. Het kussen voorkomt ook dat
het hoofd, dat bij een botsing wel 100 keer zo
zwaar kan worden, minder ver naar voren
zwaait zodat nek en rugkwetsuren voorkomen
kunnen worden.
De politie stelde onlangs vast, dat na een bot
sing in dichte mist op de A28 bij Nijkerk bij
een aantal auto's de airbag gewoon was blij
ven zitten. Er vielen overigens alleen gewon
den. Veilig Verkeer Nederland reageerde met
de mededeling, dat fabrikanten de airbag zó
afstellen dat hij pas heel laat uitklapt. Om niet
met klachten te komen zitten over te vroeg
uitfladderende luchtzakken.
De auto-industrie heeft een andere lezing:
„De airbag hoort in deze omstandigheden niet
in werking te treden", aldus Jan-Evert van
Seggelen van BMW Nederland. „Een crash-
sensor registreert namelijk of de vertraging
door een botsing zo sterk is dat de airbag(s)
geactiveerd moeten worden of dat de gor-
delslotspanner het werk kan doen. Daarbij is
ook de hoek waaronder de botsing plaatsvindt
van belang. Die moet minder dan 30 1 bedra
gen, anders is een front-airbag zinloos."
Behalve automobilisten zijn er ook hulpverle
ners, die zich zorgen maken over airbags die
uitklappen als zij met het redden van inzitten
den bezig zijn. Sommige politie- en brand
weerkorpsen hebben airbag-vangers aange
schaft, zakken met spanbanden die om stuur
en dashboard getrokken worden tijdens de
hulpactie. In de VS is tijdens zo'n actie een
hulpverlener om het leven gekomen toen een
airbag afging en de hulpverlener, die met zijn
hoofd tussen stuur en beklemde passagier in
zat, met ca. 300 km/h trof. Moderne airbags
hebben overigens een eigen stroomvoorzie
ning, die het complete systeem twee seconden
na een botsing uitschakelt.
Sommige deskundigen vinden het heel nor
maal, dat in Nijkerk een aantal airbags niet
uitklapte. Want dat gebeurt heel nauwkeu
rig. Als de snelheid te laag is kan de bestuur
der zich rot schrikken, maar de airbag blijft
keurig zitten omdat er volgens de elektronica
geen reden is in actie te komen. De vertra
ging bij enkele auto's was niet groot genoeg
om de airbag(s) te activeren. De klap kon
door de kreukelzone opgevangen worden.
Bovendien reed de auto in op een in dezelfde
richting bewegende voorganger.
Bij dure auto's treden de passagiersairbags
alleen maar in werking als de stoel daar ook
daadwerkelijk bezet is. De zij-airbags, die
steeds meer in zwang komen, ploffen alleen
als de botsing van opzij komt.
Overigens: een airbag is net zo min voor 100
betrouwbaar als een passagiersvliegtuig.
Maar de foutpercentages worden met de dag
kleiner. In de Verenigde Staten zijn in zes
jaar tijd 370 defecten geregistreerd op een to
taal van zes miljoen auto's met een airbag.
En dat was vijf jaar geleden. In zeven van de
tien gevallen ging het om een niet werkende
airbag, in 10 ging het om airbags die juist
wel klapten, maar dat was op dat moment
nergens voor nodig.
Bang voor een airbag hoeft niemand te zijn.
Als het ding uit zou klappen tijdens het rijden
gaat daar net zoveel tijd overheen als de be
stuurder nodig heeft om met z'n ogen te knip
peren. De klap zal wel een schrikreactie tot
gevolg hebben omdat een airbag met minstens
140 decibel als een duvel uit zijn doosje komt.
Een airbag wordt pas opgeblazen als de sens
oren aangeven, dat de vertraging van de auto
een bepaalde waarde bereikt. Voor de airbags
in stuurwiel en voor de passagier gaat het om
frontale botsingen en dan moet de vertraging
die van een botsing met 25 km/h tegen een be
tonnen muur te boven gaan. Een micropro
cessor moet dat proces bewaken. En volgens
de industrie is het niet mogelijk dat instru
ment te foppen door hevige schokken of tril
lingen.
Vanaf de allereerste aanraking met een bots-
obstakel tot het totale opblazen van de lucht
zak zijn 50 milliseconden verstreken. Ter ver
gelijking: het knipperen met de ogen duurt al
100 milliseconden. Binnen 10-15 millisecon
den daarvan valt de beslissing of de airbag al
dan niet moet uitkomen, 120 tot 150 millise
conden daarna is alle stikstof weer uit de air
bag weg.
Werfct al aan auto's met in totaal acht airbags, ook voor de achterpassagiers.
In veiligheidsopzicht is de zijkant van een
auto de achillespees. Portieren van auto's
krijgen steeds forser bemeten sloten en
scharnieren, er worden speciale stalen pro
fielen in de deuren gelast en bekleding wordt
dikker en dikker: dat allemaal samen vormt
toch maar een fractie van het energie-absor
berend vermogen van een kreukelzone. En
kreukelzones zitten in de lengterichting voor
en achter. Niet opzij.
Daarom kwamen een paar jaar geleden en
kele grote fabrikanten met side-bags. Bij
sommige auto's komen ze uit de rugleuning
van de stoel, maar het werkt veel beter als ze
in de portieren geïntegreerd zijn. Want die
airbag kan veel groter zijn en de inzittende
dus met kracht wegduwen van de naar bin
nen komende autodeur. Onderzoeken heb
ben aangetoond dat dit soort side-bags het
risico van letsel aan hoofd of bovenlichaam
met ca. 50 zou verminderen.
Volvo en BMW zijn twee fabrikanten, die
zich druk maken over aanvullende bescher
ming: In de hemelbekleding van de auto zit
ten extra airbags, die zich als een dikke
worst voor de hoofden van inzittenden ont
vouwen.
Een gewone airbag verliest zijn spanning al
15/100ste seconde na ontsteking. Het ding
blaast zich met een luide knal op en loopt
meteen weer leeg. Nieuwe systemen, die uit
de hemelbekleding tevoorschijn komen,
moeten wel heel snel opblazen, maar het
hoofd ook kortstondig ondersteunen, bij
voorbeeld wanneer de auto een of meer keer
over de kop gaat. De 'worst' die zich bij een
aanrijding uit de bekleding boven het por
tierraam opblaast biedt volgens BMW de
best denkbare bescherming bij een aanrij
ding van opzij.
De volgende ontwikkeling is een kleine air
bag onder het dashboard, die de knieën van
de rijder op moet vangen. Want behalve
hoofd- en rugletsel zijn knieën en voetge
wrichten erg kwetsbare menselijke onderde
len.
Opel heeft daartoe al een wegklappend pe-
dalenstelsel in de Vectra-modellen en in Ja
pan wordt al geëxperimenteerd met airbags
aan de buitenkant van de auto, die fietsers
en voetgangers bescherming moeten bieden.
Een veilig studiemodel van een auto dat on
langs gepresenteerd werd bevatte niet min
der dan zeventien airbags.
Meneer A. van der Vleut uit Bladel heeft zijn airbag uitgeschakeld. Want
hij draagt een bril. En Van der Vleut is bang dat de bril in zijn gezicht uit
elkaar spat als de airbag geactiveerd wordt.
„Meneer, ik kan niet zonder bril", zegt de 68-jarige van der Vleut. „En nie
mand kan mij vertellen wat er gebeurt als de airbag knalt en ik daar met m'n
bril voor zit. De monteur in de garage zegt, dat je beter blind kunt zijn dan
dood. Maar dat ben ik niet met hem eens. Vandaar. Ik heb de zekering eruit
laten halen, zodat de airbag gewoon op zijn plek blijft als ik ergens tegenaan
bots."
Van der Vleut rijdt ruim 10.000 kilometer per jaar in zijn Daewoo met stan
daard airbag, die dus op 'af' staat. „En ik rijd niet hard. Het gekke is, dat
niemand me met zekerheid kan vertellen dat er niks kan gebeuren. Daarom
neem ik het zekere voor het onzekere."
Van der Vleut raakt een teer punt. Want inderdaad, niemand kan met stel
ligheid verkondigen, dat er niets gebeurt met zijn bril en zijn ogen als de air
bag uitklapt. Op een vraag tijdens een persconferentie van Mercedes-Benz
konden de technici ook geen afdoend antwoord geven op de vraag, wat er ge
beurt met een pijprokende chauffeur als de airbag afgaat. De kans dat de
pijp achterin de keel geschoten wordt is gering, maar wel aanwezig. Waar
schijnlijker wordt de pijp uit de mond geblazen, met mogelijk wat schade
aan het gebit.
Volgens Mercedes-Benz lopen bril- en contactlensdragers een verhoogd risi
co wanneer een airbag uitklapt. „Maar ook dit is vele malen kleiner dan het
gevaar dat men loopt zonder airbag. Hetzelfde geldt voor pijprokers en
zwangere vrouwen."
