Uitvoer
sigaren
groeit
Amsterdam wil call center-stad blijven
Da 's heel erg hoor, om je eigen schip naar de sloop te varen
'Nederland wordt de
afvalbak van Europa'
DE STEM
ECONOMIE
Brabantse industrie floreert
Voorgehouden
worst
püSTEM
scheepvaartberichten
llli
Unilever houdt Dair
Wall Street boekt ah
1111
ZATERDAG 9 NOVEMBER 1996 A7
Van onze redactie economie
Amsterdam - Amsterdam gaat
er in samenwerking met PTT
Telecom alles aan doen om
zijn leidende positie in Euro
pa als vestigingsplaats voor
call centers te behouden. Sa
menwerking tussen stadsbe
stuur en telecombedrijf moet
garanderen dat Amsterdam
concurrenten als Londen en
Dublin vóór blijft.
Maar ook in eigen land trekken
meerdere steden aan hetzelfde
touw: Rotterdam, Den Haag,
Utrecht en Maastricht profileren
zich - naar hoofdstedelijk model
- eveneens als ideaal vestigings
oord voor call centers.
Uit een deze week gepresenteerd
onderzoek van het Bureau voor
Economische Argumentatie, een
onderdeel van KPMG, blijkt dat
Nederland ongeveer tweehon
derd call centers telt. Call centers
zijn de laatste jaren sterk in op
komst. Het zijn 'telefoonkanto
ren' waar klanten vragen en
klachten kwijt kunnen bij leve
ranciers van uiteenlopende pro
ducten en diensten.
De regio rond de hoofdstad, met
Amsterdam Teleport als hart, telt
ongeveer dertig van de vijfenze
ventig in Nederland gevestigde
pan-europëse call centers voor
leveranciers als Microsoft, IBM,
Unisys waar klanten uit verschil
lende Europese landen in hun ei
gen taal worden bediend. Ook
herbergt Amsterdam de Europese
boekingcentrale van Holiday Inn.
Verspreid over het hele land zit
ten call centers van onder meer
ABN AMRO (Nijmegen), Packard
Bell (Wijchen) en Libertel
(Maastricht). Ook Albert Heijn
heeft in Zaandam een eigen call
center waar klanten vragen en
opmerkingen over producten
kwijt kunnen.
Call centers is een snel groeiend
fenomeen in industrie en dienst
verlening.
„Het is bezig een volwassen in
dustrie te worden. Eenschone
manier van dienstverlening, een
schone bedrijfstak die heel veel
werkgelegenheid genereert",
meent Frans Trouwen, general
manager Call Center Solutions
van PTT Telecom. Dit concern is
zeer gebrand op de inkomsten die
de 'telefoontikken' van call cen
ters opleveren.
Het is duister om hoeveel het
gaat, want 'Der Feind hort mit',
maar dat het om meer dan hon
derd miljoen gaat wil PTT Tele
com wel kwijt. Pikant genoeg
verdient PTT Telecom, als aan
deelhouder in het Ierse telefoon
bedrijf, ook aan de 'telefoontik
ken' die concurrerende call cen
ters in Dublin noteren. Samen
met Londen is Dublin - mede
dankzij fiscale lokkertjes - goed
voor de helft van de nieuwe ba
nen die paneuropese call centers
dit jaar opleveren.
Werkgelegenheid maken call
centers voor Amsterdam met zijn
naar verhouding hoge werkloos
heid aantrekkelijk.
„Als zich hier een call center ves
tigt kan dat betekenen dat ande
re bedrijven er achter aan ko
men", zegt wethouder Paulien
Krikke.
Momenteel zijn de call centers in
Amsterdam goed voor 1.250 full
time banen, die kunnen groeien
naar 3500 a 5000, indien het aan
tal paneuropese call centers de
verwachte groei van tien procent
per jaar waarmaakt.
Door Bas Bierkens
Eindhoven - Ooit was Eindhoven de sigarenstad ('1a ville
fumée') van Nederland. En Zuidoost-Brabant het centrum
van de Nederlandse sigarenindustrie.
Het eerste is volstrekt verleden
tijd: Eindhoven telt geen siga
renfabrieken meer. Ter vergelij
king: in 1950 bevonden er zich
nog 45 binnen de stadsgrenzen.
Alleen al bij de twee grootste,
Karei I en Mignot De Block,
werkten respectievelijk 449 en
431 arbeiders. Dat is bijna tien
procent van het totale aantal
werknemers in de sigarenindus
trie destijds: 14.000.
Het tweede blijft echter onver
minderd van toepassing: de regio
Eindhoven, met name de Kem
pen, geldt nog immer als de har
de kern van de Nederlandse si
garenindustrie.
Sterker nog: geen land ter we
reld exporteert meer sigaren dan
Nederland (ruim 1,5 miljard,
met een waarde van ruim 350
miljoen gulden) en het overgrote
deel hiervan is afkomstig uit
Zuidoost-Brabant. In feite komt
dit op het conto van vier bedrij
ven die de dans ontsprongen
hebben en nu furore maken met
hun moderne fabrieken: Ebas,
Agio, Cadena en Wintermans.
Samen hebben ze anno 1996
tweederde van het totale aantal
werknemers in de Nederlandse
sigarenindustrie in dienst: onge
veer 700.
Handenarbeid
Zij trekken daarmee de lijn door
die in het begin van deze eeuw
werd uitgezet. Vanuit Amster
dam en Duitsland ging de siga
renindustrie op zoek naar ar
beidskrachten die thuis goed
koop konden produceren. De fa
bricage van sigaren berustte
destijds immers nog helemaal op
handenarbeid. De kostprijs werd
voor een groot deel bepaald door
het arbeidsloon. Na Kampen
(rond 1900) zakten de werkge
vers af naar de Veluwe, waar
zich tot op de dag van heden de
twee andere grote Nederlandse
sigarenfabrieken hebben weten
te handhaven: Ritmeester in
Veenendaal en Schimmelpen-
ninck in Wageningen.
Vervolgens kwam Oost-Brabant
in beeld, met name de arme
zandgronden in de afgelegen
Kempen waar de katholieke ge
zinnen met hun grote kinder
scharen konden voorzien in de
behoefte aan goedkope arbeids
krachten. Net als de weverij
leende de sigarenmakerij zich
voor thuiswerk.
Zo werd in het begin van deze
eeuw de sigarennijverheid de be
langrijkste tak van bedrijvigheid
in de Kempen. Na Eindhoven
vormde ook Valkenswaard een
middelpunt van activiteiten die
zich over heel de streek van de
Acht Zaligheden uitbreidden.
Willem II en Hofnar waren als
merknaam al vroeg bekend. Zo
ook Jasneva, Gijrath en Van Best
(in Valkenswaard), Henri Win
termans (in Eersel), Derk de
Vries (Bladel), Claassen Cigars
(Hapert), Due George (Zeelst),
Eén werkneemster in de fabriek van Ebas in Houthalen (België) kan tegenwoordig vier machines bedienen, dieper stuk 20.000 'bos
jes' per dag van een dekblad voorzien. foto patricia jansen
Velasques (Meerveldhoven) en
later Agio (Duizel).
Van deze fraai klinkende namen
leeft er nog steeds een aantal
voort. Ze wisten zich te handha
ven, ook al ging de Nederlander
gemiddeld steeds minder sigaren
roken: in 1991 nog 32 stuks per
jaar, vorig jaar 29 en dat aantal
lijkt zich nu te stabiliseren.
Wat de fabrieken in eigen land
aan omzet inleverden (ook door
de trend van grote naar kleine
sigaren), wisten ze over de grens
ruim te compenseren. Terwijl
toch ook daar de consumptie per
inwoner daalde. „De sigarenin
dustrie heeft heel positieve voor
uitzichten", is de overtuiging
van ir. Marcel Crijnen, voorzit
ter van de Nederlandse Vereni
ging voor de Sigarenindustrie
die - niet geheel toevallig -
kantoor houdt in Eindhoven.
„De fabrieken hebben allemaal
hun eigen specialiteiten ontwik
keld en eigen segmenten gevon
den. De export groeit nog
steeds."
Tot de echt heel groten op de
markt behoort zeker de huidige
Ebas Group Eindhoven, met zijn
hoofdkantoor bij Eindhoven
Airport. Grand old lady Elisa
beth Bas verkeert hier onder één
dak met La Paz, Willem II, In-
dios, Heeren van Ruysdael, Jus
tus van Maurik, Karei I, Wings
en (sinds kort) Montague. Deze
merken bestrijken samen bijna
de helft van de Nederlandse
markt. Totale omzet: 200 miljoen
gulden. Het merk Agio is van
oudsher gekoppeld aan de siga
renfabriek in Duizel. Maar deze
firma levert ook Panter, Balmo
ral en De Huifkar. Omzet: ruim
120 miljoen.
De naam Wintermans leeft nog
voort als merknaam op honder
den miljoenen doosjes die jaar
lijks de 'Henri Wintermans Ci-
gars'-fabriek in Eersel verlaten.
Daar wordt ook 's werelds meest
geëxporteerde sigarenmerk ge
maakt, Café Crème, alsmede Ve
lasques en Chambord.
Verreweg de kleinste (met 28
werknemers en een productie
van 'slechts' 45 miljoen sigaren
per jaar) van de vier 'overleven
den' is Cadena Claassen in Reu-
sel, dat ook de merken Carl Up-
mann en Acht Zaligheden op de
markt brengt en daarnaast vele
sigarenhandelaren van hun
huismerk (private label) voor
ziet.
Buitenlands
De eerlijkheid gebiedt hier op te
merken.dat een gedeelte van de
productie in het buitenland ge
beurt. Zo heeft Ebas naast de
vestigingen in Eindhoven en
Valkenswaard productiebedrij
ven in België (Houthalen en
Overpelt); Agio en Henri Winter
mans zijn ook in Geel terug te
vinden. De echt arbeidsintensie
ve activiteiten zijn overgebracht
naar lage-lonenlanden zoals Sri
Lanka (Agio), Indonesië (Ebas),
de Dominicaanse Republiek
(Agio en Wintermans); 'Henri
Wintermans' zit met een vesti
ging ook in Ierland, Ebas heeft
een grote fabriek in Duitsland.
In totaal hebben de vier in het
buitenland bijna drieduizend
mensen in dienst. In eigen land
blijft het aantal arbeidskrachten
geleidelijk afnemen: vorige
maand waren het er negenhon
derd, dus ruim dertig minder
dan in 1995 en bijna honderd
minder dan in 1994.
Daarbij komt dat het eigendom
van de bedrijven in de meeste
gevallen in buitenlandse handen
is: dé Ebas Group valt onder
Swedish Match (voorheen on
derdeel van Volvo AB); Henri
Wintermans Cigars maakt deel
uit van het concern Britisch
American Tobacco en Theo van
Delft verkocht Cadena Claassen
in juli van dit jaar aan Imperial
Tobacco Limited in Engeland.
Alleen de Agio-fabrieken in
Duizel zijn nog in Nederlandse,
particuliere handen: die van
twee kleinzoons (Jack en Ad)
van de oorspronkelijke oprich
ters, Jacques en Harrie Winter-
De sanering van de binnenvaart komt
onherroepelijk dichterbij, maar de
schippers zien niets in het vrije-markt-
denken van de overheid. „Noem mij een
land waar de binnenvaartvloot zo groot
en gevarieerd is als in Nederland? Die
situatie is er dank zij de schippers-
beurs."
Door Wido Smeets
Maasbracht - Onaangeroerd door regen en wind
liggen de schepen in de Maasbrachtse haven. Zon
der vracht, zegt schipper Pieter Koerts met spijt in
de stem. Terwijl op de weg de nationale spits regel
matig tot 300 kilometer aan files herbergt. Koerts:
„En wij liggen hier in de haven, zonder werk.Ne
derland noemt zich Distributieland, maar met het
vervoer over water gaat het niet goed.
Zijn leven lang heeft Pieter Koerts (63) gevaren. „Ik
werd schipper omdat mijn vader het was." Zo niet
zijn zonen. Die wonen en werken op de wal. „De
binnenvaart is niks meer", zegt Koerts, „dat zien zij
net zo goed als ik." Samen met zijn vrouw heeft hij
de knoop doorgehakt. Ze stoppen ermee. Dat er
geen opvolgers waren, maakte de keuze gemakkelij
ker. Maar toch: „Het is erg hoor, om een schip naar
de sloop te brengen dat achttien jaar lang je leven
heeft bepaald." Volgend jaar zal Koerts de Mardeka
(608 ton, bouwjaar 1928) eigenhandig naar de slo
per varen. Hij is een de 700 schippers (van wie meer
dan de helft uit Nederland) die zich hebben aange
meld voor een Europese sloopregeling waar Brussel
400 miljoen gulden voor over heeft.
De warme sanering die deze week is ingegaan, is
niet de enige maatregel die de binnenvaart weer ge
zond moet maken. Het vrachtverdelingssysteem, in
1975 en 1993 nog inzet van massale blokkades,
wordt afgeschaft. De schippersbeurzen, waar de
vrachten bij toerbeurt worden verdeeld, gaan over
drie jaar definitief dicht.
De maatregelen moeten de overcapaciteit in de bin
nenvaart terugdringen. Maar of dat nog nodig is?
Het binnenlands vrachtvervoer daalde tussen 1990
en 1995 van 85 miljoen ton naar 77 miljoen ton.
Over de grenzen heen daalde het tonnage van 202
naar 197 miljoen.
„De overheid laat ons in de steek", vindt Koerts.
„Als de schippersbeurs verdwijnt, worden de
vrachten nog goedkoper. De beurs is als een CAO:
een garantie voor een redelijk inkomen." De Euro
pese Commissie houdt echter vast aan de vrije
markt waar vraag en aanbod de prijs bepalen.
Ook Toon van den Oever van de schippersbeurs in
Maasbracht betwijfelt of de binnenvaart zonder het
beurssysteem beter af is. Het einde van de toerbeurt
betekent volgens hem het einde van de kleine schip-
Schippers Pieter Koerts (l) en Berend Menting: „De overheid heeft ons in de steek gelaten.
foto annemiek mommers
per. „In Duitsland zijn door de vrije markt de sche
pen onder de 1000 ton vrijwel verdwenen."
Er is op de Maasbrachtse schippersbeurs geen
schipper te vinden die de sanering van de binnen
vaart ziet zitten. De sloopregeling, de afschaffing
(in 2000) van het toerbeurtsysteem: de bonkige
mannen aan de formica-tafeitjes schudden mis
troostig hun hoofd. „Varen, er is niets meer aan",
zegt de een. „Het is een klotenzooi", zegt de ander.
„Ze hebben het moede hoofd in de schoot gelegd",
zegt Toon van de Oever met gevoel voor understate
ment. „Ze hebben geen vertrouwen meer in de toe
komst. Dat leidt tot een vlucht in de sloopregeling."
Veel van de schippers die zich voor de sloopregeling
hebben aangemeld, doen dat niet uit overtuiging
dat de branche er beter van wordt. Integendeel. „Ik
was er anders toch wel uitgestapt", zegt Berend
Menting (63). „We hebben hier een huisje aan de
wal. We kunnen er zo in."
De 644 ton metende Réalité (bouwjaar 1904) van
Menting gaat volgend jaar naar de sloop. Niet dat
het schip daar aan toe zou zijn, maar het is onver
koopbaar. Menting: „Er is geen bank die zo'n oud
schip nog wil financieren." Opvolgers in de familie
zijn er niet. De Mentings hebben twee dochters: een
werkt, de ander studeert. Geen van beiden ziet een
toekomst op het water.
Naast de Réalité ligt de Mardeka aangemeerd, van
Pieter Koerts. Ook klaar voor de sloop. Koerts, die
met vijftien vrachten per jaar al aan het afbouwen
is, heeft nog geprobeerd het schip te verkopen. Ook
bij hem gaven de banken niet thuis. „Ze geven lie-
LUIE JAGERS laten fa
zanten en ander wild
steevast op dezelfde
plek voeren. Tijdens de jacht
hoeven ze dan slechts platge
treden paden te bewandelen
om hun prooi te vinden. In
beurskringen wordt ook graag
op dezelfde plek gevoederd.
Al jaren gaat de discussie over
beschermingsconstructies, de
macht van commissarissen en
meer zeggenschap voor de
aandeelhouder.
Afgelopen week schoffelde
een commissie onder leiding
van voormalig Aegon-topman
Peters het fazantenpad nog
maar eens aan. Aandeelhou
ders moeten meer greep en
zeggenschap krijgen op de ver
gadering van aandeelhouders,
luidde het advies. Niet alleen
loopt de commissie met deze
aanbeveling over een platge
walst pad, maar ook lijkt ze
met losse flodders te schieten.
Beter had de vraag beant
woord kunnen worden of de
belegger nog wel geïnteres
seerd is in zeggenschap en in
spraak. Of wil deze juist ren
dement zonder bemoeienis?
Aandelen blijven tot de mooi
ste vindingen van de financiële
geschiedenis behoren. Risico
en eigendom in een onderne
ming konden plotseling niet al
leen gelimiteerd worden, maar
ook in brokjes verhandeld
worden. De koper kreeg een
stukje eigendomsrecht en ge
lijktijdig een evenredige aan
spraak op het financiële resul
taat.
Wonderlijk genoeg hebben
deze twee elementen zich in de
wereld uiteenlopend ontwik
keld. In Europa en Japan ligt
het zwaartepunt bij het deelge
noot zijn. Aandelen dienen
primair om greep te krijgen op
de onderneming. Zo is in Italië
een kwart van alle aandelen in
handen van de staat. In Frank
rijk en België worden via aan
delen kruisverbanden met an
dere ondernemingen aange
houden en in Duitsland spelen
de banken een hoofdrol. Voor
een betere controle op hun
kredieten bezitten deze om
vangrijke aandelenpakketten.
Het aandeel symboliseert in
deze omgeving vooral macht
en zeggenschap. In de raden
van commissarissen van de 85
grootste ondernemingen zaten
recent nog 54 bankiers.
In de VS en Groot-Brittannië
is het accent juist komen te lig
gen bij het rendementsaspect.
Daar wordt in de beleving van
de belegger de tucht binnen de
onderneming vooral afge
dwongen door de zweep van
de kapitaalmarkt. Voldoet het
management niet, dan stappen
beleggers massaal op, de koers
keldert en de onderneming
wordt een prooi voor vijande
lijke overname. Van controle
en toezicht door bijvoorbeeld
een raad van commissarissen is
nauwelijks sprake. Sterker
nog. In principe willen beleg
gers geen enkele bemoeienis
met de onderneming om ge
zien de strengere wetgeving
niet van voorkennis beticht te
worden. Tot voor kort sloot de
Nederlandse situatie nog aan
bij het Duitse model. Inmid
dels domineert de Angelsaksi
sche opvatting. Die verschui
ving hangt nauw samen met de
veranderende aard van het
vermogen. Als een van de wei
nige landen in Europa reserve
ren we op voorhand steeds
meer geld voor onze pensioe
nen. Dat hebben we met de VS
en Groot-Brittannië gemeen.
Dit vermogen heeft slechts tot
taak om in afwachting van die
pensioenaanspraken zo hoog
mogelijk te renderen.
Op zoek naar de hoogste op
brengst verschuift het geld ra
zendsnel tussen obligaties,
aandelen, vastgoed of liquidi
teiten. Rendement is nog het
enige motief voor de beheer
der om in aandelen te gaan.
Hij heeft ook steeds minder
behoefte om betrokken te zijn
bij het toezicht om zijn risico's
in te dammen. Dat kan, omdat
het risicobeheer van beleggin
gen steeds geavanceerder
wordt. Er komen voortdurend
verfijndere financiële instru
menten die het beleggingsrisi
co ontkoppelen van het be
drijfsrisico. Denk bijvoorbeeld
aan opties. Met de nieuwe in
strumenten kan hij zelfs ver
dienen aan zeperds van de on
derneming. Zolang hij maar
goed geïnformeerd wordt, kan
hij zich tegen elk denkbaar ge
vaar indekken.
Het behalen van dividend en
koerswinst is het enige wat de
belegger nog bindt aan de on
derneming. Inspraak of zeg
genschap - zoals de commis
sie-Peters voorstelt - be
schouwt hij als ballast. Dat is
ook elders zichtbaar. In
Groot-Brittannië maken insti
tutionele beleggers slechts
mondjesmaat gebruik van hun
rechten. In de VS moest de
oyerheid de pensioenfondsen
dwingen het eigendomsaspect
van het aandeel niet langer te
verwaarlozen door het benut
ten van het stemrecht verplicht
te stellen.
Vanuit deze optiek heeft de
commissie-Peters weinig nut
tigs aangedragen. Wat voorzin
heeft het beleggers een nieuwe
worst van zeggenschap en in
spraak voor te houden als ze
de oude niet eens lusten?
ver een jong stel met een jong schip een lening van
een miljoen, dan dat ze een ton lenen op een ouder
schip als dit."
„Economische redenen, noemen ze dat", zegt Men
ting. Zijn woorden blinken van ironie. „De ING
Bank houdt hier elk jaar een open dag. Dan komen
van die economen en die leggen ons dat allemaal
uit. Jawel, ik ga er altijd weer naar toe. Om een pils
je te drinken. En het koud buffet is ook in orde."
Niet iedereen komt naar de beurs voor een vracht.
De schippersbeurs is een ontmoetingspunt: voor ge
pensioneerden, voor schippers die niet meer varen.
Van een hectische ontmoeting tussen vraag en aan
bod is geen sprake. Het aanbod komt trouwens via
telefoon en fax - steeds minder trouwens. De schip
persbeurs, in 1933 opgericht om het door de crisis
sterk geslonken aanbod zo eerlijk mogelijk te ver
delen, lijkt een aflopende zaak. De Nederlandse
binnenvloot vervoert elk jaar minder vracht. Vol
gens het CBS daalde het aantal schippers met een
eigen (motor)schip de laatste vijf van 5.074 naar
4.439.
Nico Seine is voorzitter van de Onafhankelijke Ne
derlandse Schippersbond (ONS) en werd landelijk
bekend als actieleider van de blokkades in 1993.
Min of meer toevallig ligt hij met zijn Jentina S.
(1900 ton) in Maasbracht. „Mijn schoonfamilie
woont hier, en ik moest er toch zijn voor de verlo
ving van mijn zoon." Seine wordt - nog steeds -
ziedend als hij het over de gevolgen van 'het desas
treuze beleid van de overheid' heeft. De teloorgang
van de beurs schrijft hij toe aan het vrije-marktden-
ken van de overheid. „Steeds meer contracten gaan
nu buiten de beurs om." Dat de overheid de binnen
vaartvloot wil saneren omdat er een overcapaciteit
zou bestaan, vindt Seine een misrekening. Overca
paciteit is trouwens het verkeerde woord: „De beurs
dient enerzijds als bescherming voor de schippers,
en zorgt anderzijds voor restcapaciteit. Daardoor
zijn we in staat onmiddellijk te vervoeren als de
verlader dat wil. Noem mij een land waar de bin
nenvaartvloot zo groot en gevarieerd is als in Ne
derland? Die situatie is er dank zij de beurs."
Seine maakt zich weinig illusies wat er gebeurt als
de beurs dicht gaat. „Het vervoer wordt niet min
der, maar de omzet wordt wel lager. We moeten dus
meer aan varen voor dezelfde omzet. Dat betekent
dat we meer uren moeten maken en het materiaal
sneller slijt." Het meest stoort de ONS-voorzitter
zich nog aan het argument van de vrije markt, dat
de overheid steeds hanteert. „We worden belazerd.
Onder het motto 'laat de markt vrij' vormen zich
steeds meer grote bedrijven die de dienst uitmaken.
Hoeveel banken zijn er nog? Verzekeringsmaat
schappijen? Supermarkten? Oliemaatschappijen?
En ze maken allemaal prijsafspraken. Bij elke pomp
betaal je toch hetzelfde voor een liter benzine?"
Van onze verslaggever
Eindhoven - „Nederland wordt het vuilnisvat van Europa. Het
is doodzonde dat een succesvol Nederlands beleid voor een
schoner autopark nu om zeep wordt geholpen."
De Bovag-woordvoerder reageert
met deze woorden op de toegeno
men massale import van Duitse
auto's zonder katalysator.
De import neemt met sprongen
toe omdat met ingang van 1 ja
nuari 1997 in Duitsland extra be
lasting wordt geheven op auto's
zonder katalysator. Met name
oudere snelle auto's (ouder dan 8
jaar en vier maanden) worden ge
kocht omdat deze BPM-vrij (in
voerheffing) kunnen worden in
gevoerd.
Gedumpt
„We hebben net al onze oude au
to's naar Polen en Rusland ver
zonden en nu worden oude auto's
uit Duitsland massaal gedumpt
op onze markt." Jan Mensinck
van autohandel Mensinck in
Steensel meent dat Nederland
een nieuw probleem in huis haalt.
„Jarenlang hebben we geprofi
teerd van de Poolse markt maar
sinds daar de invoerrechten te
hoog zijn is dat afgelopen. Nu
moet Duitsland zijn oude auto's
kwijt en zijn wij de 'dump
plaats'."
Volgens de ANWB is de kwaliteit
van deze oudere auto's vaak
slecht. Met zekere regelmaat
('toch wel een paar keer per
week') keurt de Eindhovense chef
Keurmeester van de ANWB,
Artz, net ingevoerde Duitse au
to's. „Van zo'n geïmporteerde au
to is de voorgeschiedenis niet be
kend. Het feit dat een Nederlands
kenteken wordt afgegeven wil
niet zeggen dat deze goedgekeurd
is. Tweederde van de kopers laten
hun auto pas na aanschaf keuren
en worden dan vaak geconfron
teerd met kosten. Zo'n auto is
goedkoop ingekocht, goedkoop
opgelapt en wordt toch voor de
normale prijs verkocht. De koper
heeft bij een niet-gerenommeerde
handelaar vaak geen garantie en
draait zelf op voor de reparatie
kosten", zegt keurmeester Artz.
Snelle oudere
Volgens Jan Mensinck uit Steen
sel komen er nu teveel 'snelle
oudere' auto's op de markt. „De
ze trekken met name jonge rij
ders aan. Als zij de keuze hebben
tussen een Golf GTI en een Opel
Kadett voor bijna eenzelfde prijs,
kiezen ze voor de oudere maar
wel snellere Volkswagen. Een
Volkswagen Cabriolet van zeven
jaar oud bracht zo'n vier jaar ge
leden nog zo'n 20.000 gulden op.
Nu kost een dergelijke zeven jaar
oude auto nog 12.500 gulden. De
markt is aan het verzadigen.
Sommige garagehouders klagen
over omzetdaling. Bij de bran
che-organisatie Bovag regent he
klachten hierover vanuit oe
grensstreken. Volgens de Bovag
overspoelen dit jaar 60.000 Duit
se auto's de markt in Nederland.
Import-hausse
Ruud van Engelen van de Val-
kenswaardse garage Van Eng®
zegt nauwelijks last te hebben
import-hausse. „Je kunt stee -
minder auto's vinden in de stree
net over de Nederlandse gren
En het is voor de handel niet re -
dabei om ver Duitsland in
trekken. Garagehouders hebD«
volgens mij niet zo'n last van
import. We ondervinden mee
hinder van de verlegging van
bestedingspatroon. De Nederl
der koopt geen nieuwe auto mee
hij spaart liever. Met name
sparen, de huizenmarkt en
duurdere vakanties zijn
concurrenten. Men geeft het g
gewoon niet meer uit aan
nieuwe auto."
.„□ai ENGRACHT 8 40 no Travemunde
A0 amANDA-1 7 400 o New Foundlanc
nerife nr Weipa, AMSTERDAM 7 te Vlis
Sf /wJELIERSGRACHT 7 380 no M--"J
si0?,'„ nr Southampton, APODY 7 40 o
Manil;
Ami
Gare bnrManaüs, ARMADA SPRI
oCSnA TRADER 7 te Rotterdam, ARTISQ
ARWt .rHT 8 400 o Washington nr Kem
Kift R te Dundee, BARENTZGRACHT 8 90
UNS'vfozo Wight nr Eleusis, BICKERSG
k" .aut 8 20 n Puerto Cabello nr Baie Co
Ik--pool, BROUWERSGRACHT 8 35 nu
n,Monfe'. £^P!A7^130_n Curacao
rneu
den nh.m'"cÖRAL MEANDRA 8 te Hazira,
"WpXPRESS-U 8 260 n Jakarta nr Sint
'u „rBaltimore, DUTCH MARINER 8 pas
U9h n.r,:!l« nr Santander, DUTCH SAILO
nf M°,?,enCOLDSTREAM 7 9 nw Pto Cori
Te,n - Alicante, CORAL ACROPORA 7 te l
',l' -wnAl MCAMnDA 0»„ t
20 o AHcante^
- nr Belfast, EDAMGRACHT 8 520 o Gib
Sow nr Dublin, EEMSGRACHT 7 1="-
K EENDRACHT 8 200 o Cape Pa:
kr.be nr Brisbane, EUROGRACHT 8 te
yn:" FENJA 7 vn Hamburg nr gothenbi
FLINTERLAND 7 10 w Civita Vecc
KtERZIJL 8 te Farsud, FRANCESCA-S 7
nw Esbjerg nr Helsingborg, GAASTBOR
7 4 n Juist nr Amsterdam, GELRE 7 1
i. 1170 zw Nantes nr Tilbury, GEULBORC
D „and Pu, HAPPY BUCCANEER 7 405 zc
ono St Helena nr Kaapstad, HEERENC
Terschelling nr Rotterdam, HOLSTEIN EX
ïniJTMANüRACHT 7 te Mobile, HUMBER
•r i ISSELBORG 8 60 nw Porto nr Farsur
bM nw Guadeloupe nr Aruba, JEHAN 8
firan Canaria nr Vlissingen, JO CEDAR
nNN 8 te Kaohsiung, JO MAPLE 7 120 nv
Christmas Island nr Yokohama, KATJA
Ravenna, KEIZERSGRACHT 8 225 no M
I. ia Spezia, LADON 8 50 z Finisterre r
ui nr Angra dos Reis, LENNEBORG 8
r-DACHT 7 pass Ouessant nr Pireaus, LIBR/
nr Amsterdam, LINDENGRACHT 7 75
Tenprife nr Agadir, MAASBORG 8 20 nw H.
ivsrw te Suez, MAGDALENA 8 40 nw Liss
lewFoundland nr Portsmouth, MARGRIE'
i cixoes, MARJOLEIN 9 verw te IJmuide
MIGHTY SERVANT-1 7 550 zzw Bali nr
Havana nr Corpus Christi, MIGHTY SERV,
UOMTERREY 7 280 o Kao Shiung nr Vancc
Stockholm, MUSIC 7 100 zw Brest nr Cot
»CA 7 400 zzo Socotra nr Suez, NEDLL AS
i COLOMBO 7 420 zzw Male nr Singapore
dEDLL HOORN 7 220 nw Djeddah nr Sing;
.otra nr Suez, NEDLL MAAS 7 ta Mauritius
Port Said, NOBLESSE 8 100 zzw Landsend
Amsterdam, NORTHERN EXPLORER 7 300
Tthv Pentland nr Odda, NOVA GALICIA 7
-a 7 te Rauma, OLIVIER 8 5 w Hanstholm r
'nchin nr Singapore, OOCL GERMANY 7
iRACHT 8 te Bluff, PARKGRACHT 7 30 nw
ozo Washington nr Almeria, PIETERSGRAt
'IJLGRACHT 8 vn Nagoya nr Yokohama,
;EAS 7 53 ono Barcelona nr Turbo, PROTC
BORG 8 te Malta, RHINE TRADER 8 10 z Gi
jurg nr Vlissingen, ROYAL KLIPPER 8 60 zv
luessant nr Rotterdam, SCHOENER 8 te P
SEA MAAS 7 pass Fos sur Mer nr Gre
gor. nr Singapore, SIDELIA 8 te Hamburg, f
I0TTERDAM 8 150 nw Kaapstad nr Las F
lang rlr Nagoya, SPRING BEAR 7 60 z Bonr
'almas nr Port Vendres, SPRING PANDA
jER 7 330 no Azoren nr Newport, STEADY
1 2 3 4 5 6 7 1 2 3 4
woensdag donder
Amsterdam (anp) - Unilever was vrijdi
tenbeurs. Dankzij de uitstekende kwar
delenconcem hield het Damrak goed i
De Amsterdam EOE-index steeg 4,11 p
De hogere kwartaalwinst van Unilevei
gende start. De beursgraadmeter spec
het record van 21 oktober (597,80 punt
middeld zo'n drie dubbeltjes en de la;
dags echter roet in het eten.
Unilever, de afgelopen weken nogal or
gere kwartaalwinst van f 1,28 miljard.
delaar. De koers explodeerde onmidd
procent hoger op f 275,20. Er verwiss;
keer zoveel als normaal.
Met name de gunstige gang van zaker
van het interimdividend met 50 procen
in als koek. Niet helemaal terecht, mee
impulsief. Maar zij vergaten dat dit ten
In het kielzog van Unilever floreerde oi
Wessanen, goed voor een voor dit fon
delen, volgde grote broer Unilever op d
tailhandelsaandelen deden het goed. 7
dnx f 1,10 naar f 70,40. Dissonant binne
93,70.
Verder lag Rodamco gevraagd. Het vas
komende boekjaar 1997/98 voor het i
Wig cent naar f47,50.
Elders in de markt excelleerde IHC L
offshoremateriaal boekte opnieuw eer
'3,30stijgen naar f99,40.
Jew York (krf/anp) - De effectenbeurs
a8 van de week toch nog een record
an9e tijd in de min stond, wist in de loo;
sen w'nst van veertien punten te finish
Wgramma's waren verantwoordelijk v
I?„?asnSBdlr
""foanse gld
j*»tehe dlr
«MrklIOOI
j'Weteiir
dn!"56 kroon hoo)
«rama.knoo,
•"wise pond
f6,'k"noi
edMI00>
lnrseponddlr,1O0)
j^lÏÏooo,
IPsnse 1,0.000)
Sm™ ?ndse dlr
oonon 0011 "°°l
P0rh!„ 1,1 l'OOI
s„. "Sese esc(ioo)
snl dlr
'-'êirtto"1,001
e,^esef'Ml00)
i wisselmarkt
07-11
1,69125-1,69375
0,93750-0,96750
I,3220-1,3320
5,4405-5,4455
1,26675-1,26925
29,145-29,195
112,145-112,195
2,7745-2,7795
33,135-33,185
0,6610-0,7610
21,725-21,975
2,7770-1,7870
II,135-11,185
151,250-151,350
1,1880-1,1980
26,665-26,715
15,9390-15,9490
1,0890-1,1290
1,3270-1,3370
0,3500-0,3700
25,625-25,675
133,625-133,675
2,1440-2,1490
08-1
1,6
0,941
1,33
5,441
I,271
29,1!
112,
2,79
33,1!
0,66
21,7
2,79
II,1!
151,!
1,201
26,71
15,9;
1,0f
1,20
1,32
0,35
25,5
133,1
2,14^
