Ondernemende geesten willen zeppelin nieuw leven in blazen
Tussen luchtschip en luchtkasteel
DE STEM
GIDS
WOENSDAG 30 OKTOBER 1996 D
Een foto uit de oude doos: de
Duitse zeppelin L 3 die in 1915
een luchtaanval uitvoerde op
Engeland. foto archief de stem
S
De zeppelin. Een
vervoermiddel dat herinnert
aan een lang vervlogen
epoche. De Graf Zeppelin,
Norge of Hindenburg.
Slechts weinigen hebben ze
'in het echt' zien vliegen. De
reuzen van het luchtruim zijn
uitgestorven. Sedert kort
echter zijn er ondernemende
geesten die de ingeslapen
mastodonten weer tot leven
willen wekken, een
media-hype van de eerste
orde. Een luchtschip:
realiseerbaar, of gewoon een
luchtkasteel?
Door Theo Vincken
Niet alleen in Duitsland, de
bakermat van de zeppelins,
nee, zelfs in ons land - een
natie zonder enige lucht
schiphistorie - worden nieuwe ideeën
ontwikkeld voor de bouw van een zep
pelin. Nog vóór de eeuwwisseling wil
Rigid Airship Design uit 's Graveland
het eerste Nederlandse luchtschip ten
doop houden.
Als één van de initiators, mogelijk
zelfs de belangrijkste, manifesteert
zich met zekere regelmaat de Schot
Ian Alexander, een gedistingeerde
heer in driedelig donker kostuum die
al sedert zijn prilste jeugd in de ban
van het luchtschip is.
De welbespraakte Brit, ooit betrokken
bij het ter ziele gegane Airship Indus
tries, later runde hij op het eiland Man
nog een eigen bedrijfje (Imperial Airs-
hips), kwam enkele jaren geleden in
contact met een Bussumse zakenman,
die hij wist warm te maken voor zijn
ideeën. En daarmee was Rigid Airship
Design een feit, en Alexander zijn di
recteur.
Zestig miljoen gulden en nog wat, zo
heeft het bedrijf-in-wording becijferd,
kost het ontwikkelen en construeren
van een 156 meter lang prototype, dat
de prestigieuze naam Holland Mille
nium Navigator zal krijgen. Een re
kensommetje gemaakt uit de losse
pols, zo lijkt het. Want de werkelijke
kosten (met de vervaardiging van een
zestig meter lange blimp, een door
gasdruk in vorm gehouden kunststof
zeppelin, zijn al om en nabij de tien
miljoen gulden gemoeid) zouden het
kostenplaatje naar alle waarschijn
lijkheid wel eens ver kunnen over
schrijden.
Kredieten
De aanloopkosten en financiering van
het project blijken nauwelijks een
probleem op te leveren, althans zo
doen de fondsenwervers het vóórko
men. Ze rekenen daarbij vast op een
ontwikkelingskrediet van de overheid.
De Utrechtse beleggingsmaatschappij
Greenfield Capital Partners, die zich
bezig houdt met het genereren van ka
pitaal, heeft er wel vertrouwen in.
Zelfs de Rabobank wordt 'zeer geïnte
resseerd' genoemd.
Hoewel één van de potentiële geld
schieters - een ondernemer met een
kwalijke reputatie, weten insiders -
heeft afgehaakt, schijnt de financiële
haalbaarheid van het avontuur de as
pirant-bouwers geen moment te ver
ontrusten. En al helemaal niet hoog
vlieger Ian Alexander, wiens veder
lichte verhaal erin gaat als zoete koek.
De 52-jarige Schot acht ons land -
geen bergen, tal van geschikte loca
ties, veel vliegtechnische know how
(Fokker!), voortreffelijke industriële
infrastructuur - uitermate geschikt
voor het technologisch ontwikkelen en
bouwen van een luchtschip. Ian
Alexander heeft met zijn plannen voor
een luchtschip (het Duits klinkende
woord zeppelin wil hij niet gebruiken)
ook vliegtuigbouwkundige ingenieurs
van de Technische Universiteit Delft
weten te interesseren.
Eén van hen, ir. Arjan van Timmeren,
werkte mee aan het rapport (Revival
van het luchtschip) van de Advies
dienst Verkeer en Vervoer, een 45 pa
gina's tellend boekwerk dat onlangs
dagen aan het ministerie van Verkeer
en Waterstaat werd gepresenteerd. De
studie - met als ondertitel Een verken
ning naar de mogelijkheden van een
herinvoering van het luchtschip voor
passagiers en vrachtvervoer - moet als
hoopvol worden bestempeld voor
mensen die heilig geloven in de renais
sance van de aluminium hemelreus.
Toeristenvervoer
De wetenschappers komen in hun rap
portage namelijk tot de conclusie dat
het luchtschip in enkele marktseg
menten - toeristenvervoer naar Zuid-
Europese landen bijvoorbeeld- een
goed alternatief zou kunnen bieden
voor de auto en het vliegtuig. Tech
nisch noch economisch zijn er belem
meringen gevonden voor de veilige ex
ploitatie van een vloot van luchtsche-
pen.
Passagiersvervoer per luchtschip
(kruissnelheid 90 tot 130 kilometer
per uur) mag duurder zijn dan per tou
ringcar, maar is wel comfortabeler,
veiliger en sneller, oordelen de advi
seurs. Met name het veiligheidsaspect
kan door de voorstanders van het
luchtschip niet genoeg worden bena
drukt.
Immers, nog steeds heeft de zeppelin
het odium een gevaarlijk vaartuig te
zijn, een kwalijke erfenis van de dra
matische ondergang van de Hinden
burg, de trots van het Duitse volk. De
grootste zeppelin ooit gebouwd - leng
te 245, doorsnee 41 meter - ging op 8
mei 1937 in Lakehurst (VS) bij aan
komst van een transatlantische vlucht
volledig in vlammen op. Een inferno
waarin 35 van de 97 passagiers en één
lid van het grondpersoneel, relatief
weinig gezien de enorme vuurzee, de
dood vonden.
De dramatische filmbeelden van deze
vliegramp, en het daarbij behorende
rechtstreekse verslag van een in hui
len uitbarstende reporter, leverden
een aangrijpend, nog geregeld ver
toond, tijdsdocument op. Niet de enige
zeppelin-crash in die jaren overigens,
want meerdere luchtschepen bleken
toch niet zo luchtwaardig als men
aannam.
De hoogst explosieve waterstofvulling
bleek in diverse gevallen fataal voor
de luchtschepen. Eén miniscuul vonk
je was voldoende om een zeppelin in
lichterlaaie te zetten. Het gebruik van
onontvlambaar helium zou het lucht
schip beslist heel wat veiliger hebben
galmende koor. En profeet Ian
Alexander vindt het allemaal best, zo
lang de benadering maar positief
blijft, ook al worden er zo nu en dan
baarlijke nonsens gedebiteerd.
Het is overigens een misvatting te ver
onderstellen dat bij de goegemeente
het imago van het luchtschip - met
verwijzing naar de aangrijpende te
loorgang van de Hindenburg - slecht
zou zijn. „Dat is beslist niet het ge
val," weet Arnold D. Beier van de
Westdeutsche Luftschiffgesellschaft,
een bedrijf dat zich bezighoudt met
verhuur en productie van meer dan
zestig meter lange blimps. „Het zijn de
gigantische dimensies, de hang naar
nostalgie, die de zeppelin voor het
grote publiek zo interessant maken.
De uitstraling, de avontuurlijke ge
schiedenis ook, geeft het luchtschip
iets opwindends en gelijkertijd majes
tueus."
Aan een wereldwijde herleving van
het vaartuig als aanvulling op de re
guliere luchtvaart („daarvoor heeft de
zeppelin in vergelijking met het vlieg
tuig, denk alleen maar eens aan de ge
ringe snelheid, te veel minpunten")
gelooft hij evenwel niet. Meer dan een
zeer marginale rol ziet hij voor het
luchtschip niet weggelegd.
Heilig geloof
Uiteraard is Ian Alexander, directeur
van Rigid Airship Design, een heel an
dere mening toegedaan. Hij gelooft
heilig in de wedergeboorte van het
luchtschip, en met een aanstekelijke
enthousiasme weet de Schot ook ande
ren, en waarachtig niet de geringsten,
warm te kloppen voor zijn ideeën.
Wondolleck, directeur van Rotterdam
Airport, ziet het zelfs helemaal zitten.
Hij acht zijn luchthaven dé aangewe
zen plek voor het inrichten van een
zeppelinbasis, ook al omdat de lucht
schepen, zoals ze Alexander voor ogen
staan, weinig start- en landingsruimte
nodig hebben, waardoor ze voor het
normale luchtverkeer op Zestienhoven
geen belemmering vormen. Bovendien
zijn alle faciliteiten al voorhanden,
wat niet gezegd kan worden van ande
re mogelijke bouwlocaties, te weten
Hoogeveen, Lelystad, Eelde, Deelen en
Soesterberg.
De Holland Millenium Navigator
wordt een luchtschip met aan boord
high-tech navigatie- en vaarappara-
tuur. Een twee meter groot, openge
werkt schaalmodel van het prototype
geeft enig inzicht in de bedoelingen
van ontwerper Ian Alexander, die zich
overigens best kan voorstellen dat er
wel eens besmuikt wordt gelachen
over zijn denkbeelden.
„Kijk", zegt-ie wijzend naar de vier
propellermotoren aan weerszijden van
zijn model, „deze krachtbronnen zijn
kantelbaar, waardoor het luchtschip
vrijwel rechtstandig kan opstijgen en
landen, en schroeven in de boeg verge
makkelijken het manoeuvreren, bij
voorbeeld bij het aanleggen aan de
landingsmast. Een ruimte voor de pas
sagiers bevindt zich in het binnenste,
zeg maar de onderkant, van het lucht
schip. De bemanning zit in een gon
del."
Prototype
Het 156 meter lange gevaarte heeft
een doorsnede van 26 meter en een in
houd van 50.000 kubieke meter. Het
geraamte wordt gevormd door licht
metalen ringen, die in de lengterich
ting met elkaar worden verbonden. De
hemelreus wordt bekleed met alumi
nium en kunststof. Het totale gewicht
van romp en dieselmotoren bedraagt
25 ton. „Als je weet dat één kubieke
meter helium 'n tilvermogen heeft van
één kilogram," doceert Alexander,
„dan kun je ongeveer uitrekenen hoe
hoog het tonnage is dat je in het schip
kunt meevoeren."
Rigid Airship Design hoopt zo snel
mogelijk met de bouw van het proto
type te kunnen beginnen. Volgens Ian
Alexander ('Op enkele details na zijn
we er klaar voor') zou al op korte ter
mijn de kiel kunnen worden gelegd.
Hij heeft daarvoor echter nog geen
bouwplek. Eind 1998, begin 1999 moet
het vaartuig kunnen worden afge
bouwd, waarna hij denkt zeker nog
een jaar nodig te hebben voor het tes
ten, verbeteren en vliegklaar maken
van het luchtschip, zodat de officiële
luchtdoop rond de eeuwwisseling kan
plaatsvinden. Of zoals de Schot het
uitdrukt: „Ik hoop in het jaar twee
duizend te vliegen."
Ian Alexander wil vaart achter zijn
project zetten. „Want", weet hij, „in
meerdere landen is men druk doende
met het ontwikkelen van luchtsche
pen. Nederland moet voorop lopen,
want wereldwijd is er markt voor het
type zeppelin, liever gezegd lucht
schip, dat wij in serie, twintig per jaar,
willen gaan bouwen, wat drieduizend
arbeidsplaatsen zou opleveren."
Duitsers
De haast van Alexander laat zich ver
klaren, want hij weet dat in Duitsland
al wordt gewerkt aan een nieuwe ge
neratie luchtschepen. Zeppelin Luft-
schiffbau GmbH in Friedrichshafen
heeft al een nieuwe zeppelin in de stei
gers staan, een klein luchtschip
(LZN07) dat plaats moet bieden aan
twaalf passagiers. Al midden volgend
jaar hoopt men met dit prototype de
eerste proefvlucht te kunnen gaan ma
ken, waarna er succesievelijk ook zep
pelins voor 46 en 84 passagiers
(LZN17 en LZN30) in productie wor
den genomen. Daarmee wordt een zeer
oude traditie in ere hersteld. Want in
de periode van 1897 tot 1940 - het jaar
waarin nazi-luchtmaarschalk Her
mann Göring hoogstpersoonlijk het
bouwen van zeppelins verbood - wer
den er op de luchtschipwerf van
Friedrichshafen 137 zeppelins ge
bouwd, waaronder ook de bekende
Graf Zeppelin en Hindenburg. Overi
gens denkt men er in Duitsland voor
alsnog niet aan weer zeppelins in serie
te gaan bouwen, want niet wegneemt
dat men wel toeristische mogelijkhe
den (rondvluchten) ziet voor een be
perkt aantal zeppelins.
Ian Alexander, die ook geruime tijd in
de keuken mocht kijken van de Duitse
luchtschipbouwers (hij werkte twee
jaar in Friendrichshafen), volgt de
ontwikkelingen bij Zeppelin Luft-
schiffbau GmbH op de voet. „Weet
je", zegt hij, „de Duitsers zeggen dat
ze gebruik maken van de nieuwste
technologie." Hij lacht smalend. „Ze
maken gebruik van een Brits patent
uit 1924. Dat weten ze in Friedrichs
hafen niet."
Niet echt leuk van Alexander, bouw
heer van luchtkastelen,
gemaakt, maar de Verenigde Staten -
zij bleken in staat op grote schaal he
lium aan te maken - weigerden het
kostbare edelgas aan de Duitsers te le
veren. Trouwens, men kan zich afvra
gen of de met waterstofgas gevulde
zeppelins vergeleken met de huidige
jumbojets - vliegende bommen met
hun tanks vol kerosine - wel zo ge
vaarlijk waren. Immers, vlam vattend
waterstofgas brandt, aangewakkerd
door zuurstof, in bovenwaartse rich
ting; kerosine daarentegen vloeit naar
beneden en zet alles en iedereen in een
verschroeiende vuurzee.
De voorsprekers van het luchtschip
kunnen niet genoeg benadrukken hoe
veilig, en vooral ook hoe milieuvrien
delijk, een eventuele nieuwe generatie
zeppelins wel is. Nauwelijks gehin
derd door enige kennis van zaken zin
gen vele mensen mee in het Halleluja
'1 u
De ramp met de Hindenburg plaatste de zeppelin decennia lang in het ver
domhoekje. FOTo'S ANP
