^Nederland moet
slagaders open houden'
'akistan verkoopt minder tapijten na moord op Iqbal Masih
bod op Vital
DESTEM
ECONOMIE
A7
Wegvervoer al jaren gewend aan roeien tegen de stroom in
ECONOMIE KORT
Vancom begint in Limburgs streekvervoer
Reorganisatie bij Van Lanschot Bankiers
Murdoch wil Berlusconi niet als partner
Lufthansa gaat samenwerken met SAA
[ERDAG 27 MEI 1995 A6
1420,00 A
40,60 A
40,20 A
35,00 A
49,00
43,50 A
35,00 a
28,00 A
I 115,50A
11235,00 A
54,00 A
60,50 A
15,00 A
56,50 A
13,50 A
48,20 A
42,00 A
52,70 A
31,50 A
73,50 b
1700,00 A
73,20 A
67,00 A
60,00 Z
71,00 A
51,00 A
28,70 A
56,00 A
45,70 A
83.80 A
41,00 A
64,00 A
39,00 A
96,80
47,00 A
77,50 A
111.00A
36,00 A
58,50 A
98,50 A
69,30 A
40,00 A
22,80 A
26,40 b
45,80 A
71,30
37,00 A
35,00 A
8,50 A
615,00 A
Sanyo Elec. Yen
480.00A
Saralee
26.00A
SBC Communications
Schlumberger
64,00
Scott Newc.
5,30 A
Sears Roebuck
56.50 Z
Sekisui H. Ven
1100,00
Suzuki Yen
400,00
Tandy Corp.
47,50 A
TDK
3000,00
Toshiba Corp.
500.00
Union Carbide
30,30 A
Union Pacific
55,00 A
Unisys
10.80 A
USX Marathon S
18,80A
US West
40,00 A
Westinghouse
14,00 a
Woolworth
15,00 A
Xerox Corp.
118,40 A
Wall Street
25/05
allied signal
m
amer.brands
m
amer.tel.tel
50
amoco corp
67
asarco ine.
29%
baan company
25%
bethl. steel
14%
boeing co
56%
can.pacific
17%
chevron
48%
chiquita
12%
chrysler
42%
citicorp
52%
cons.edison
28%
digit.equipm.
47
dupont nemours
67%
dow chemical
73%
eastman kodak
60%
exxon corp
71%
ford motor
28%
gen. electric
56%
gen. motors
45
goodyear
40%
hewlett-pack.
69%
int. bus.mach.
96%
int.tel.tel.
111
kim airlines
31%
mcdonnell
71%
merek co.
45%
mob il oil
99%
Amsterdam - Gisteren zijn
goud- en zilverprijzen opgema
ZATERDAG 27 MEI 1995
vk vorige koers
sk slotkt
a laten
b bieden
c ex claim
e gedaan/bieden
d ex dividend
f gedaan/laten
g bieden en ex dividend
h laten en dividend
k gedaan en laten ex dividend
I gedaan en bieden ex dividend
52,50
209
7,10 a
6,70
60,00
162
7,00
6,90
195,00
258
1,60
1,00
190,00
164
6,00
4.60
155,00
769
6,40 a
2,50
160,00
220
2,50
0,90
155,00
207
6,90 a
4,00
160,00
193
3,70 a
2,00
160,00
333
4,30 a
2,50
155,00
320
8,50
5,90
155,00
357
0,50 a
2,70
160,00
385
1,80
5,70 b
155,00
163
4,00 a
6,50
190,00
450
0,60 a
0,30
210,00
200
2,80 a
3,10
420,00
261
11,70
9,00 b
425,00
483
7,80
5,40
430,00
1701
4,70
3,00
435,00
607
2,60
1,40
440,00
170
1,30
0,60
430,00
576
8,50
6,70
435,00
265
6,00
4,80
430,00
251
13,80
11,50
415,00
191
0,80
1,20
420,00
707
1,20
2,20
425,00
770
2,20
3,50
430,00
540
4,10
6,00
425,00
201
4,40
5,60
65,00
346
2,80
2,50
65,00
212
5,00
4,60
75,00
185
3,20
3,00
60,00
530
1,20
1,40
65,00
207
3,40
3,30
80,00
264
11,40 a
11,30
60,00
173
0,90
0,70
102,00
249
1,50
2,00
90,00
366
2,10
2,10
200,00
773
2,30
0,80
210,00
351
1,00
0,50
200,00
193
6,50
4,80
62,50
277
3,00
2,40
65,00
520
1,50
1,30
65,00
159
3,10 b
2,60
62,50
211
0,60
0,80
65,00
251
2,40 a
2,50
770,00
242
14,00
8,40
780,00
265
8,30
4,30
790,00
195
4,00
2,30
760,00
295
2,20
4,60
770,00
263
4,70
8,80
Iv.jrRomain van Damme
f- KJ- Noordzij is nog niet zo
algemeen voorzitter en di-
l^teur van Transport en Logis-
ftg Nederland. Om precies te
sinds februari.
Ij,ar toch zegt de ex-NV Lucht-
Itavendirecteur van Schiphol nu
„Deze branche is zo creatief,
Jat houdt niet op. Het klopt dat
|Ef sector onder druk staat. En
tli komt er steeds iets waarmee
■f branche weer vooruit kan en
„treind blijft."
ook: „In deze sector heb je
j familiebedrijven. Dat fasci-
me. Het is blijkbaar een
vak met aantrekkings-
^cht. Want geloof maar, in die
irijven wordt er keihard ge-
akt en neemt de directie van zo
m familiebedrijf vaak genoegen
;theel weinig."
ireatief
jat er keihard gewerkt wordt,
veft directeur R. Asselbergs van
[it in Bergen op Zoom gevestigd
„drijf De Graauw onmiddellijk
fe, „We hebben tot nu toe altijd
positief gedraaid. Inderdaad door
ceatief bezig te zijn. Heel simpel
u de kosten zo laag moge-
ik houden en de omzet zo hoog
logelijk."
Ej; Graauw is een van die vele fa
kebedrijven in transportland.
Ijna tachtig jaar oud en nog al-
ld rijdend voor onder andere de
loste klant die zich in 1917 bij
|jet de Graauw junior meldde.
r de automobilisten die over
JeA58 razen al jaren een rood-
1 herkenningspunt. Want wie
lent paard en wagen niet die aan
ierand van het bebouwde Ber-
j Zoom de aandacht op het
kijf vestigt?
1 grappig," zegt Asselbergs
f:e uiteraard getrouwd is met een
e Graauw. Hij zegt het in zijn
antoor met uitzicht op die druk-
:e A58. „We krijgen regelmatig
ike reacties van automobilis-
en. Laatst nog van iemand uit
kit Zeeuwse Rilland Bath. Hij
pad de man naast het paard ge-
list. Dat klopte ook wel, want
bij hadden die met carnaval ge
pulkt en hij moest nog even om
kleed worden. Maar je ziet het,
|ij staat er weer."
e Graauw is een van de 1584
isportondernemingen die
Itrabant rijk is. Van dat aantal
tijgt 987 bedrijven de kilometers
uneen in heel Europa. De rest,
lil bedrijven, rijdt binnen de
l'ederlandse grenzen. Zeeland
]tlt275 ondernemingen. Van hen
a er 180 internationaal en 95
id- tot het uitoefenen van de kleinhandel
sanitaire artikelen, centrale verwarr'
faat loodgietersmaterialen en -gereedscna
[er- en doe-het-zelfartikelen. u i
18314. Varkensmesterij De Brui]ckere-vej
12, craeije, Draaibrugseweg 10, 4527
ie- denburg. Varkensmesterij.
I en 18315. M. Denys, Rembrandt van nR«
ns, 35, 44507 BT Schoondijke. Groothandel i
schoonmaakartikelen.
11, 18319. Adm.- Belastingadviesb-- -
leu- Neyt, Kleine Jonkvrouwstraat 23, 4dii
Ike- IJzendijke. Administratie- en belasting^
viesburau. ,wl|L
547 18322. Transportbedrijf P. Sijnesael.vv"
minastraat 20, 4581 AS Vogelwaard^
treffen van voorbereiding tot het uiw
nen van een internationaal beroepsgo
renvervoer over de weg.
Toepassing
leel Naar de mening van de
ge- landse verzekeraar stemt het o
van Den norske bank, waa
de Staat meerderheidsaan®"
houder is, niet overeen me'
interpretatie en toepassing
Ae- de huidige Noorse regeW
Ier- op dit gebied. Die staat
ieve fusie van (grote) banken
Ne- (grote) verzekeraars toe.
oor- Het is voor Vital geen
ver- vooruitzicht door de event
is overneming van Den n0'
ank Bank staatseigendom te wor
te- De samenvoeging van de
5 of Noorse instellingen zou
t, is tot een verdere concentratie
een de financiële markt in het
leiden. Dit heeft een beper
van van de keuzevrijheid tot
700 hetgeen op termijn leidt to j
rge- ringere concurrentie in de
ïdse drijfstak.
stelt zijn voorgenomen bod op"
uit tot duidelijkheid is verkregfj
van een tegenbod van Den norssj
ti gisteren bekendgemaakt.
>rse concern van harte onderste»1
wat en doen dat nog steeds,
be-
Ze roepen al jaren dat het slecht gaat en dat ze niet
langer kunnen inleveren. Maar nog altijd vinden de
transportondernemingen nieuwe wegen om te overle
ven. Handig manoeuvrerend langs dure Eurovignet
ten, hoge dieselaccijns en andere heffingen die rem
mend werken. Soms hapert de motor van de econo
mie. „Maar die slaat nooit af," verzekert algemeen
voorzitter en directeur ir. K.J. Noordzij van Transport
en Logistiek Nederland. „Omdat deze branche bij
zonder inventief is."
Indrukwekkend
i cijfers zijn indrukwekkend,
fel Nederlandse bedrijfswagen
ark bestaat uit 650.000 voertui-
len (inclusief bestelauto's). Tus
sen 1980 en 1994 groeide het aan-
1 bedrijven in het beroepsgoe-
invervoer over de weg met
teer dan twintig procent van
|867 tot 9468.
3ok indrukwekkend: het totaal
pvoerde gewicht in het binnen
lands wegvervoer bedroeg in
|Ï93 3 93,4 miljoen ton. Het weg-
rvoer leverde het Rijk vorig
t ruim 18 miljard gulden op.
Bet zijn duizelingwekkende cij-
i waarmee het boekwerkje
Wegvervoer in cijfers' deel twee
|S94 van Transport en Logistiek
f ederland volstaat,
neven bij die cijfertjes te blij-
K In vijf jaar tijd (van '89 tot
Timet '94) gingen er in totaal 416
«drijven failliet. Vorig jaar wa
len er dat 110. Het jaar daarvoor
136. Toen was het aantal failliet
Waarde bedrijven groter om-
pt het vooral in het internatio
nale wegvervoer slecht ging.
Pstaat ook in dat het rendement
I® de bedrijven heel wat beter
n en in feite veel te laag is.
Mt klopt," zegt Noordzij die
nwtzitter is van een organisatie
faarbij ruim 7000 bedrijven
PUMMO mensen) zijn aangeslo
ft rendement zou vijf procent
neten zijn en niet anderhalf
"cent zoals nu. Uit al die cijfers
a je trouwens wel aflezen dat
r'wegvervoer enorm belangrijk
F En dat wordt nog wel eens ver-
pen. Dat zie ik dan ook als een
mze belangrijke taken, het
van deze sector oppoet-
Pa' moet toch niet zo moeilijk
ïf,Want de directeur somt op:
i ederland heeft de best opgelei
de ehaufieurs, het schoonste wa-
Ppark van Europa en het jong-
a W?!>enPark van Europa. Dat
■J st eens Eezegd worden.
l'Uurlijkbegrijp ik het moppe-
f Publiek wel. Voor veel weg
je mikers is de vrachtwagen op
Directeur R. Asselbergs van transportbedrijf De Graauw: „Het Nederlandse trekje, creatief zijn.
de weg een kwaad."
Een kwaad op de wegen die tjok
vol zitten. Op weg naar Zoeter-
meer waar het ultra-moderne
hoofdkantoor van Transport en
Logistiek Nederland staat, hoor
ik die vrijdagochtend vanuit
Driebergen tot mijn verrassing
dat er geen files te melden zijn.
Een uitzondering weet ook alge
meen voorzitter Noordzij. „Het is
één minuut voor twaalf. Wij zeg
gen, Nederland hou je slagaders
open. Als je dichtslibt, dan ben je
niet interessant meer als trans
portland. Niet interessant meer
voor investeerders en ga zo maar
door. Dan is het dus over en slui
ten."
Plan
„Daarom hebben we voor de
overheid, samen met Koninklijk
Nederlands Vervoer, een Delta
plan opgesteld. In dat plan geven
we aan wat er volgens ons moet
gebeuren om die slagaders open
te houden. Voorop gesteld, de
overheid doet er redelijk veel
aan. En toch is het dweilen met
de kraan open. Wij willen met dat
Deltaplan een goede kapstok ge
ven."
Het blijft een beetje vaag, want
uit de school klappen is er nog
niet bij. „Begin juni geven we
meer openheid van zaken. Dan
willen we onze plannen toelich
ten. Maar het zal duidelijk zijn
dat er iets moet gebeuren. Als je
toch ziet wat er allemaal op ons
afkomt."
Wellicht wordt er ook gepleit
voor meer vrachtwagenstroken.
Zoals bij de Van Brienenoord-
brug in Rotterdam, daar aange
legd op aandringen van Trans
port en Logistiek Nederland.
„Wij willen meedenken om het
milieu te ontlasten. Vrachtwa
gens die bijvoorbeeld vlot door
kunnen rijden, zijn veel minder
schadelijk voor het milieu dan
vrachtwagens die in een file
staan. Dat scheelt enorm. De cij
fers liegen niet."
„Eigenlijk zou het op de weg alle
maal wat rustiger moeten zijn,"
meent directeur Asselbergs van
Voorzitter K.J. Noordzij van Transport en Logistiek Nederland:
„Deze branche is bijzonder inventief."
het bedrijf De Graauw dat overi
gens niet aangesloten is bij
Transport en Logistiek Neder
land. „Wij zitten bij Koninklijk
Nederlands Vervoer."
Onbehouwen
„Met dat rustiger bedoel ik dat
zowat alle vrachtwagens in Ne
derland een snelheidsbegrenzer
hebben. Niemand mag harder
dan tachtig. Maar eerlijk, er
wordt wel eens onbehouwen ge
reden. Vergeet niet dat de trans
porteur de meest gevoelige scha
kel in het geheel is. Je hebt te ma
ken met krappe leverschema's. Je
wilt de klant zo goed mogelijk
bedienen. Dus wil je op tijd zijn."
Volgens Asselbergs is De Graauw
een middelgroot bedrijf met 35
wagens op de weg en 55 werkne
mers. „Inclusief de planners. En
die zijn zo belangrijk voor een
bedrijf. Daar wordt het eten en
drinken bepaald. Zij zijn er dag
en nacht mee bezig. Het bedrijf
zo efficiënt mogelijk laten draai-
FOTO DE STEM/BEN STEFFEN
en. Dan moet je inderdaad crea
tief zijn, het zijn alleskunners."
De 35 wagens van De Graauw rij
den voornamelijk in de Benelux,
Frankrijk en Duitsland. „Nee,-4
Oosteuropa mijden we. Dat doen
we niet. Dan loop je tegen zoveel
problemen aan. Om op die landen
TITffpSa, moet je echt gespeciali
seerd zijn."
„Rij eens mee met die chauf
feurs," zegt Noordzij in Zoeter-
meer. „Dan zie je ook hoe creatief
die mensen zijn. Want geloof
maar dat ze op een dergelijke reis
heel wat problemen moeten over
winnen. Worden ze bijvoorbeeld
aan een van die grenzen plotse
ling geconfronteerd met nieuwe
regelingen. En ook dat moet alle
maal weer opgelost worden, vaak
ter plekke. Petje af voor die men
sen."
Met Noordzij staan we nog even
stil bij de files en het Deltaplan.
„Wij snappen ook wel dat je heel
Nederland niet vol kan leggen
met asfalt. Maar wij zeggen wel,
als je wat aan het wegennet wil
doen, zorg er dan voor dat de pro
cedures wat simpeler zijn."
Anders gezegd, zorg er voor dat
het allemaal wat sneller gebeurt.
„Ja, zonder de democratische be
sluitvorming uit het oog te verlie
zen. Ik zal een voorbeeld geven;
als we niet snel vaart maken met
die Betuwelijn, gaat het echt mis.
Als we niet vaart maken met het
Deltaplan gaat het ook mis."
Pardon, die Betuwelijn is toch
een concurrent? „Absoluut niet,
wij zijn altijd voorstander ge
weest van de aanleg van die lijn.
Die lijn is van een groot belang
voor Nederland als transport
land, als distributieland. Onder
zoek heeft aangetoond dat spoor
vervoer rendabel is vanaf onge
veer 400 kilometer. Nederland is
heel wat kleiner."
Klein, maar groot als distributie
land. Dat moet zo blijven, vindt
uiteraard iedereen. Ondanks de
tnodige bedreigingen in alle soor
ten en maten. Onlangs kondigde
de Duitse minister van Verkeer
Wissmann aan dat de heffingen
voor vrachtwagens op de snelwe
gen eventueel verdrievoudigd
worden.
„Dan kost ons dat behoorlijk wat
geld," zegt Asselbergs. „Dat zijn
simpele rekensommetjes. Neem
dat Eurovignet. Kost ons een ton.
En dat kun je niet allemaal door
berekenen naar je klant. Heel
simpel dus, als Duitsland met ho
gere heffingen komt, lever je
weer wat in. Van de kostenverho
gingen wordt niet honderd pro
cent door de verlader vergoed."
Maar eens moet het toch ophou
den? Inleveren, lagere rendemen
ten, scherpere concurrentie van
buitenlandse ondernemingen,
oneerlijke concurrentie omdat
Engelse vrachtwagens bijvoor
beeld harder mogen rijden dan de
Nederlandse met hun snelheids
begrenzers.
Concurrerende bevrachtingskan
toren die met veel lagere kosten
werken en lange wachttijden bij
diverse Europese grenzen waar
soms de maffia staat te wachten
voor verdere begeleiding. Ga d'r
maar aan staan.
En toch blijft het aantal trans
portondernemingen groeien. Ook
de eenmansbedrijfjes. In 1992
waren er 736 eenmansbedrijfjes.
Nu zijn er dat 2127, een verdrie
voudiging. Asselbergs: „Voor ons
rijden er ook eenmansbedrijfjes.
Prima, als ze willen uitbreiden,
weerhoud ik ze soms. Want in
derdaad, er komen veel proble
men op je af."
Samenwerking
Waar zit dan de rek? „Samenwer
king," zegt Asselbergs en ruim
honderd kilometer verderop
knikt Noordzij instemmend. As
selbergs: „Sinds 1992 zijn we een
onderdeel van De Vos-groep. We
zijn zelfstandig, maar in die
groep werken we samen met an
dere bedrijven. Met alle voorde
len vandien. Als wij bijvoorbeeld
nieuwe auto's nodig hebben, be
stellen we er voor de hele groep
wel 150 tegelijk. Dan kun je kor
tingen bedingen."
Of neem de diesel. „Stel dat je
niet samenwerkt, dan koop je
diesel voor 35 auto's. Nu praten
we toch al gauw over duizend
voertuigen. Ook dan kun je wat
doen. Het is inderdaad steeds
maar weer creatief bezig zijn,
zoeken naar nieuwe wegen."
Noordzij zoekt het namens
Transport en Logistiek Neder
land ook in de samenwerking.
„Gezamenlijke keuring van de
auto's bijvoorbeeld. Je ziet trou
wens dat die samenwerking
steeds meer van de grond komt.
Ook met het treinverkeer. Van
concurrent en collega moet je ei
genlijk één woord maken."
Dat heeft Asselbergs in Bergen
op Zoom al lang gedaan. „Ik
h spreek graag over conculega's.
De concurrentie is inderdaad
hard. De economie trekt nu wat
aan, maar dat wil nog niet zeggen
dat de tarieven dan de hoogte in
schieten. Gelukkig hebben we
veel trouwe klanten. Dat is trou
wens belangrijk in deze bran
che."
Over tarieven gesproken. Assel
bergs: „In '72 ben ik hier bij De
Graauw begonnen. Toen ik de ta
rieven zag, echt, toen kon ik dat
niet geloven. We zijn inmiddels
bijna 25 jaar verder en het draait
nog. We hebben een jaaromzet
van tien miljoen, er werken hier
55 mensen. Dat is dan toch het
Nederlandse trekje, creatief
zijn."
Uitdaging
De reddingsboei, die creativiteit.
„Er bijvoorbeeld voor zorgen dat
er veel minder lege kilometers
zijn. Want lege kilometers kosten
geld. Efficiënt werken. Korte
wachttijden bij de leveranciers,
automatisering, er voor zorgen
dat er sneller betaald wordt door
de klanten. Want dat duurt soms
maanden."
„Automatisering. Wij hebben, en
niet alleen wij hoor, satellietver
bindingen waardoor we snel kun
nen communiceren met onze au
to's. Praten met verzekerings
agenten om de prijs te drukken,
de mega-opleggers en zorg er bij
voorbeeld voor dat je bedrijf goed
beveiligd is. We hebben veel
geïnvesteerd in die beveilging,
maar dat levert nu wel rende
ment op." Noordzij noemt het een
uitdaging. „We moeten onze ver
antwoordelijkheid kennen. Be
drijfseconomisch goed bezig zijn.
Samenwerken met andere bran
ches, eigenlijk moeten we de ar
chitect van het totale vervoer
worden. En geloof het maar, het
wegvervoer zal er altijd moeten
zijn. Want ik zie nog niet zo snel
een trein bij Albert Heijn binnen
rijden."
dood van Iqbal was wereldnieuws en
'gde de aandacht op een van de
■sar v sociak problemen van Azië,
L ^'"derarbeid een veel voorkomend
FJï jnselis- Iqbal, die zelf van zijn 4e
Ia '[n I®e als tapijtwever werkzaam
Kat 'n ^weden en de Verenigde
w f.11,1ooaferenties bijgewoond om de
e van kinderarbeid aan
Imran Malik, vice-voorzitter van het
Verbond van Pakistaanse Tapijtfabri
kanten en -exporteurs, schat de gederfde
inkomsten sinds de moord, op 16 april
dit jaar, op 10 miljoen dollar.
De tapijtindustrie, die het al moeilijk
had voor Iqbals dood, is een van de be
langrijkste bronnen van inkomsten voor
Pakistan. Zo daalde de export van 183
miljoen dollar in 1992 tot 149 miljoen
dollar in 1994.
Handelaren Abdul Latif Malik en Us-
man Ashraf in Lahore zeggen dat zij
sinds de dood van Iqbal honderdduizen
den guldens minder hebben verdiend.
Beiden werden benaderd door Westerse
afnemers die hun meedeelden dat zij
geen orders zouden plaatsen vanwege de
opschudding over de moord op de tiener.
Newyorkse handelaren schrijven de
moord evenwel geen noemenswaardige
invloed toe. Michael Harounian van
Harounian Imports meent dat er niet zo
zeer sprake is van een teruggang door de
moord op Iqbal, als wel van een algeme
ne daling door de teruglopende wereld
economie.
'Anti-Slavery International', een in
Groot-Brittannië gevestigde organisatie
die strijdt tegen slavernij in het alge
meen en kinderarbeid in het bijzonder,
schat dat de tapijtfabrikanten in Paki
stan ongeveer een half miljoen kinderen
onder de 14 voor zich laten werken. Voor
India ligt dit cijfer op ongeveer 300.000
en voor Nepal op 110.000.
De dader van de moord op Iqbal is nog
steeds spoorloos. Bewijzen dat de 'tapijt
maffia' verantwoordelijk was voor zijn
dood, zijn niet geleverd.
Tussen politici en eco
nomen wil het meestal
niet boteren. Politieke
bemoeienis - vinden econo
men - heeft vaak de uitwer
king van zand in het rader
werk. En politici willen nog
wel eens schamperen dat eco
nomen onpraktische zwartkij
kers zijn.
De kersverse hoogleraar Ruud
Lubbers had blijkbaar nog zijn
politieke pet op toen hij dezer
dagen tegenover het Tilburgse
universiteitsblad CentER de
schuld van het debacle van zijn
partij in de schoenen schoof
van het sombere Centraal
Planbureau.
De toenmalige CPB-directeur
Zalm bevorderde met zijn
'worst case scenario's' over de
economische ontwikkelingen
het doemdenken, vindt Lub
bers, en dat zette Brinkman
tenslotte klem. Nu Zalm zelf
minister van Financiën is, ziet
het er allemaal blijkbaar veel
zonniger uit. „Ach, ik moet
wel eens glimlachen," zegt de
ouder en wijzer geworden
Lubbers.
„Economen hebben invloed,
ja, ik vrees van wel," aldus
Lubbers, de professor die
blijkbaar nog niet ingesteld is
op zijn rolwisseling.
Zijn Rotterdamse collega
hoogleraar F.W. Rutten dient
hem op een andere plaats, in
het pas verschenen boekje
'Verval, herstel en groei' van
repliek. De voormalige top
ambtenaar van Economische
Zaken, als voorzitter van de
Centraal Economische Com
missie 17 jaar lang de belang
rijkste economisch adviseur
van de regering, geeft het eco
nomisch beleid van Lubbers'
drie kabinetten een dikke on
voldoende.
De overheid heeft zich te veel
bemoeid met de economie,
vindt Rutten. Hoge belastin
gen en premies en daarbij ho
rende subsidies en uitkeringen
hebben naar zijn mening ont
moedigend gewerkt en de eco
nomische ontplooiing van
mensen en ondernemingen be
lemmerd. Economische recep
ten waren voorhanden, maar
de politiek heeft er een potje
van gemaakt, is de kern van
zijn analyse.
Door die bevinding laat Rut
ten zich er niet van weerhou
den - inmiddels vanaf de zijlijn
en ongevraagd - aanbevelin
gen te doen voor het beleid in
de komende twintig jaar. An
ders dan Lubbers, die omziend
vaststelt dat zijn 'no-nonsen-
se'-beleid een tikje is doorge
schoten, wil Rutten voortgaan
op de weg van bezuinigingen
en lastenverlichting, van meer
markt en minder overheid.
Langs die weg, betoogt en be
cijfert hij, is volledige werkge
legenheid op termijn weer bin-
Door Louis van der Geijn
nen bereik te brengen. Door
'tekortschietend rentmeester
schap' krijgt de Nederlandse
samenleving, aldus Rutten,
jaarlijks een rekening gepre
senteerd van ongeveer dertig
miljard. De rekening bestaat
uit de rente op de veel te hoog
opgelopen staatsschuld en uit
de uitkeringen die aan, vol
gens Rutten, vermijdbare
werkloosheid zijn verbonden.
De vroegere economische
raadsman van de vroegere pre
mier Lubbers denkt dat door
een verdergaande privatise
ring (ook gezondheidszorg,
ook onderwijs weg bij de over
heid) en nog meer oriëntatie
op de markt een economische
groei is te halen die een half
tot een vol punt boven het
streefpercentage van het kabi-
Klassieke discussie
net (twee procent) ligt. De toe
name van de werkgelegenheid
ziet hij zo uitkomen op een
procent per jaar, dubbel zo
veel als door de regering be
groot.
Toen Rutten zijn reputatie van
de 'Cassandra van de Neder
landse economie' nog onder
hield met de jaarlijkse onheils
boodschap in het economen-
blad ESB, waren de reacties in
de politiek even voorspelbaar
als zijn kritiek op het beleid.
Als topambtenaar kon hij zich
toen nog niet zo duidelijk af
zetten tegen zijn politieke ba
zen als hij nu met terugwer
kende kracht doet.
Zijn radicale signaal komt niet
toevallig op een moment dat
het 'sociale gezicht' weer aan
dacht krijgt in de politiek, ook
getuige Lubbers' ontboeze
mingen. In Ruttens optiek is er
geen tegenstelling tussen die
sociale benadering en een
'hard' economisch beleid. Het
ontbreken van dat laatste
heeft volgens hem juist zo veel
sociale ellende veroorzaakt.
Daar heb je het weer: wat een
econoom heel logisch lijkt, kan
een politicus wel als 'doem
denken' zien.
'Verval, herstel en groei', prof.
dr. F.W. Rutten, Uitgeverij Lem
ma, Utrecht, ƒ30,00.
«ar® :";'v
Maastricht - Het Amerikaanse busbedrijf Vancom start vandaag
met het uitvoeren van het interlokale vervoer in het gebied
Maastricht-Valkenburg-Gulpen-Wittem-Eijsden. De huidige uit
voerder Hermes Groep, onderdeel van VSL, raakt deze routes
hiermee kwijt. Ook het stadsvervoer in Maastricht komt via sa
menwerking met Stadsbus Maastricht deels in handen van de
Amerikanen. De toewijzing voor vier jaar van het regionale ver
voer in Zuid-Limburg is het gevolg van de vrijmaking (nu nog bij
wijze van proef) van het streekvervoer door minister Jorritsma
van Verkeer. De aanbestedingen vloeiden voort uit een aanbeve
ling van de commissie-Brokx, voor markt- en klantgerichter ver
voer in ons land. Concurrentie is daarbij het sleutelwoord. Het
Amerikaanse bedrijf zal zoveel mogelijk Hermes-chauffeurs (on
geveer 30) overnemen. Vancom steekt vijf miljoen in de operatie,
onder meer voor nieuwe bussen.
Den Bosch - F. van Lanschot Bankiers in Den Bosch gaat de au
tomatisering binnen het bedrijf ingrijpend reorganiseren zonder
dat daarbij gedwongen ontslagen zullen vallen. Dit zei een
woordvoerder van de bank gisteren desgevraagd. De grootste ver
anderingen vinden plaats in Bossche vestiging. „Enkele tientallen
functies zullen ingrijpend van inhoud wijzigen en een gedeelte
komt te vervallen."
De precieze omvang van de operatie, die zich over drie jaar uit
strekt, is nog onduidelijk. Zeker is dat een aantal personeelsleden
zullen moeten worden omgeschoold. Volgens de woordvoerder is
er geen sprake van gedwongen ontslagen.
Milaan - De mediamagnaat Rupert Murdoch heeft grote belang
stelling voor de tv-belangen van Silvio Berlusconi, maar wil de
Italiaanse ex-premier niet als partner. Volgens Murdoch is Ber
lusconi het met hem eens dat alles wat wordt verkocht 'voor hon
derd procent' uit Berlusconi's bezit verdwijnt. „Ik wil niet dat hij
één enkel aandeel heeft in wat van mij gaat worden".
Wat Murdoch precies gaat kopen, is nog niet duidelijk. Of het
wordt de tv-zender Retequattro of Italia Uno. Ook bestaat de mo
gelijkheid dat hij ze alle twee koopt, plus het derde tv-station van
Berlusconi, Canale5. Een definitieve overeenkomst kan pas tot
stand komen na 11 juni, wanneer er een referendum is gehouden.
Daarin kan de Italiaanse bevolking zeggen of het aantal tv-zen-
ders dat een particulier bedrijf mag hebben, moet worden be
perkt tot één. Zeggen de Italianen daar ja tegen, dan moet Finin-
vest, de investeringsmaatschappij van Berlusconi, twee van zijn
drie zenders van de hand doen. Het referendum gaat tevens over
de vraag of reclame op tv sterk moet worden verminderd.
Frankfurt - De Duitse luchtvaartmaatschappij Lufthansa gaat
nauw samenwerken met SAA, de luchtvaartmaatschappij van
Zuid-Afrika. Het toch al uitgebreide netwerk waarvan Lufthan
sa gebruik maakt, wordt daarmee uitgebreid naar het Afrikaanse
continent. De samenwerking krijgt begin 1996 gestalte.
De twee maatschappijen zullen hun vluchtschema's op elkaar af
stemmen en gaan samenwerken bij onderhoud, training, marke
ting en verkoop. Het aantal vluchten tusen Europa en Zuid-Afri-
ka zal worden uitgebreid. Eerder deze maand werd bekend dat
Lufthansa nauwe banden aanknoopt met de Scandinavische
maatschappij SAS. De Duitse maatschappij heeft al samenwer-
kingovereenkomsten met een aantal andere maatschappijen, zo
als United Airlines (VS), Lauda Air (Oostenrijk), Thai Airways
(Thailand), Finnair (Finland) en Varig (Brazilië).
