DE STEM
Mi
trie Ambachten
iEWERKER (M/V)
Dasa-chef
Schrempp is
voor de
vliegtuigbouwer
als een
levensverzekering
Fokker zit klem
in een gevecht
om de macht
tussen
Frankrijk
en Duitsland
De geitepaden van Bosnië
Een winkel in spionagespul
ME: een onbegrepen ziekte
De
De toekomst van Fokker is onzeker.
Voor de vierde keer in vier jaar gaat
het mes in het personeel om de kos
ten te reduceren. „Fokker moet zich
snel herstellen om de leidende rol in
Europa te kunnen claimen," zegt de
waarnemer. Maar bij de werknemers
raakt de rek en het geloof eruit. Het
ondernemingsraadslid: „Het is nu ie
der voor zich en God voor ons allen."
Door Willem Reijn
net daarvoor in '95 examen.
lichten heeft als taken de zorg
(waterhuishouding. Bij de afde-
fcterschap is de Adviesdienst
gppen ondergebracht. Bij deze
op korte termijn een nieuwe
ERSCHAPPEN
band van de drie Zeeuwsch-
ji, Het Vrije van Sluis en Hulster
lidsvoorbereiding en advisering
pchappen.
i o.a. onderscheiden:
lestaat bij het bureau Technolo-
lie van:
(95/4
heer belast worden met:
|an deelstromen op zuiveringsin-
tie gegevens;
l/erker zullen de volgende criteria
Ische richting, bijvoorbeeld HTO-
Inclusief de specialisatie Milieu-
Isbeheer en techniek afvalwater-
gheden;
n ervaring worden ingeschaald in
3 of 9 (min. 3.595.- en max.
.elage, situatie 1-1-1995). Het de-
ardering worden vastgesteld. Het
inciale Ziektekostenregeling (IZR)-
ieregelingen van de sector water
arden ingewonnen bij de heer ing-
en Installaties of de heer ir. P-J'
ponnr. 01150-30490. Sollicitaties
mummer 95/4 tot 17 maart 199="
uur van het waterschap De Drie
uzen.
Weekend
ZATERDAG 4 MAART 1995 DEEL E
Goed, het was pas op pagi
na 102 dat Der Spiegel
aandacht aan Fokker
schonk, maar toch was de
Nederlandse pers er weer
als de kippen bij om te be
schrijven hoe het Duitse kwaliteits
blad hoon over de aankoop van Da-
sa-chef Jürgen Schrempp uitstortte.
„Waar Schrempp niet op had gelet:
Nederlanders verkopen nooit een
nationaal instituut aan het buiten
land, vooral niet aan Duitsland, ehe
sie nicht gar pleite ist."
Helemaal eerlijk is de aanval op
Neerlands nationale trots niet hele
maal. Een Fokker 100 kost op papier
30 miljoen dollar, maar door de cri
sis en overcapaciteit in de vliegtuig
bouw kunt u het toestel tegen con
tant afrekenen voor 24 miljoen dol
lar meekrijgen.
Bovendien heeft Fokker de pech dat
het effect van de vorige sanerings
ronden, waarbij al dik vijfduizend
mensen aan de kant werden gezet,
voor een flink deel teniet is gedaan
door de gedaalde dollar. „Ik ga te
genwoordig liever aan kinderen in
de zandbak vragen wat de dollar
doet dan aan bankiers," zegt top
man Ben van Schaik.
Want waar alle deskundigen zeiden
dat de dollar naar twee gulden zou
gaan, dekte Fokker zich netjes en
conservatief in op 1,85. Met een
huidige koers van zo'n 1,65 zorgt
de zachte'dollar, dan wel de harde
gulden alleen al voor een verlies van
zes miljoen op een Fokker 100. Daar
hadden zelfs de Nederlanders bij de
verkoop van hun nationaal instituut
niet op gerekend.
Het artikel richtte zich overigens
meer op de persoon Schrempp, de
ambitieuze topman van Dasa die
zich over enkele maanden de hoog
ste baas van het almachtige Daim
ler-Benz concern weet, dan op Fok
ker zelf.
„Schrempp en zijn opvolger bij Da-
sa, Bischoff, zijn de levensverzeke
ring van Fokker," zegt Kevin
O'Toole, die namens het in lucht
vaartkringen buitengewoon gezag
hebbende vakblad Flight Interna
tional de vliegtuigbouwwereld
volgt.
„Schrempp en Bischoff zijn verant
woordelijk voor de aankoop van
Fokker. Zij zullen de anderhalf mil
jard D-Mark die tot nog toe in de
overname is geïnvesteerd, niet snel
afschrijven."
Maar aan alle geduld komt een ein
de, zegt Ben van Schaik, voorzitter
van de Raad van Bestuur van Fok
ker. Dat heeft de moeder Dasa dui
delijk laten weten. De Duitsers heb
ben er overigens alle vertrouwen in
dat de nieuwe ronde definitief een
einde maakt aan de zware verliezen
die Fokker lijdt, zegt Van Schaik.
De door de Duitsers gedomineerde
Raad van Commissarissen stemde
zaterdag tijdens zijn vergadering
Fokker-50's in aanbouw in de produktiehal. Of Fokker het redt, hangt af van het geduld van de moedermaatschappij, zegt luchtvaartdeskiühdi'ije O'Toole.
FOTO FOKKER
over de sanering immers unaniem
voor het voorgelegde plan.
Dat plan behelst de vierde grote sa
nering bij de Nederlandse vliegtuig
bouwer in vier jaar. Dit keer schrapt
het concern 1760 banen, terwijl de
laatste mensen van de vorige sane
ring nog niet eens weg zijn. Zo ver
ging het trouwens het personeel de
vorige keer ook al, zo snel komen de
reorganisaties over elkaar heen.
Volgend jaar heeft Fokker nog 6650
mensen in dienst, de helft van 1991.
Dan nog is de bodem niet bereikt.
Fokker Space Systems met vier
honderd werknemers staat op de no
minatie te worden verkocht aan
Urenco.
De omvang van de ingreep heeft de
vakbonden niet verrast. Het is voor
al de ingreep in de arbeidsvoor
waarden die tot verzet leidt. De le
den hebben hun districtsbestuur
ders al eerder gezegd dat de grens
bereikt is. De afgelopen drie jaar
stelden de werknemers hun recht op
loonsverhoging uit de metaal-cao
uit. In 1995 zou de 3,5 procent in het
loon worden verwerkt.
Fokker wil die verhoging nu pas uit
betalen als het bedrijf weer winst
maakt.
De werknemers zijn er echter niet zo
zeker van dat die toestand ooit nog
wordt bereikt. Vorige keren liet het
personeel ook wat geld zitten om te
zorgen dat een fatsoenlijk sociaal
plan zou kunnen worden gefinan
cierd voor de ongelukftigen die het
bedrijf moesten verlaten.
„De cultuur is nu: ieder voor zich en
God voor zich allen, in plaats van el
kaar te helpen," zegt Jac van Loon,
voorzitter van de ondernemingsraad
van onderhoudsdochter Fokker Air
craft Services op Woensdrecht. Dat
bedrijf draait toevallig nu net zon
der verlies. De werknemers zien
daarom niet in waarom zij nog lan
ger loon in zouden móeten leveren.
Van Loon werkt al sinds 1956 voor
Fokker. In augustus wordt hij 55
jaar. Hoewel de sanering nog in de
tail moet worden uitgewerkt, ver
wacht hij dat er ook bij FAS mensen
uit moeten, omdat het bedrijf in
twee jaar tijd 25 procent goedkoper
moet gaan werken. Een stuk of 75 op
de 900, denkt hij. „Maar het kunnen
er ook honderdvijftig worden." Met
een normaal natuurlijk verloop en
een ouderenregeling kunnen ontsla
gen wellicht achterwege blijven.
Hij heeft daarom dit keer zijn vinger
maar opgestoken voor de 55-jari-
gen-regeling. „Ik moet ruimte ma
ken zegt hij. „Als ik ga, ga ik met
een bloedend hart. Ik zou het liefste
gewoon bij een gezond Fokker door
werken tot mijn zestigste."
In de 39 jaar die hij bij het bedrijf
werkt, zag hij menig crisis aan Fok
ker voorbijtrekken.
„Gelukkig kan ik goed slapen, ik
hoef geen medicijnen te slikken. Van
anderen hoor ik de laatste tijd steeds
vaker dat ze 's nachts wakker lig
gen."
'aar Van Loon is van het he
le verval van de vliegtuig
bouwer wel een cultuur-
.pessimist geworden. „Weet
je wat het is? Over vijf jaar is Neder
land een derde-wereld-land gewor
den. De grote multinationals, Shell,
Akzo, noem ze maar op, exporteren
het eenvoudige werk naar de lage
lonenlanden en nu is de metaalin
dustrie aan de beurt. Straks moet
hier vijftig procent bij sociale zaken
lopen omdat al het werk weg is.
Daar maak ik me echt grote zorgen
over."
Het bloed kruipt echter waar het
niet gaan kan. „Over de toekomst
van Fokker ben ik toch echt wel op
timistisch. Het uitgangspunt is: wat
doet de vliegtuigmarkt? Als die bin
nenkort aantrekt, redt Fokker het
ook."
Ben van Schaik is die mening ook
toegedaan. De luchtvaartmaat
schappijen herstellen zich van de
zware klappen die zij opliepen toen
rond de Golfoorlog de passagiers in
staking gingen. De luchtvaart ver-<
loor meteen tientallen miljarden
guldens. Zij annuleerden orders of
stelden nieuwe bestellingen uit.
„Dat kan natuurlijk niet zo blijven
duren. De vliegtuigen moeten op een
gegeven moment worden vervangen.
De passagiersaantallen trekken snel
aan. Maatschappijen als British Ae
rospace, KLM en Lufthansa draaien
weer behoorlijke winsten. De bestel
lingen zullen nu volgen," analyseert
Van Schaik.
En, zegt hij: „De prijzen van onze
toestellen zijn niet zoveel gezakt als
die van de concurrentie, terwijl wij
wel ons marktaandeel hebben weten
te vergroten tot boven de vijftig pr-
coent. Dat zegt iets over het vertrou
wen van de klanten in Fokker."
Terecht dat de topman bij het be
zweren van de grootste financiële
crisis van Fokker vertrouwen in zijn
produkten uitspreekt.
De analyse op zich klopt wel, zegt
Kevin O'Toole van Flight Interna
tional.
„Het geluid hoor je vaker onder
vliegtuigbouwers. Maar persoonlijk
denk ik dat men te optimistisch is
over het moment, waarop het herstel
zich zal inzetten. De fabrikanten
praten over eind 1995, begin 1996.
Maar de financiële toestand van heel
wat luchtvaartmaatschappijen is
slechter dan men denkt."
Want tegenover het rijtje KLM,
Lufthansa en British Aerospace kan
men ook Iberia, Air France en Sabe
na zetten.
Of KLM's strategische partner
Northwest: die boekt weer winst,
maar is door de crisis zo uitgeput
dat de maatschappij met een nega-
Fokker-baas Ben van Schaik: „De passagiersaantallen trekken snel aan. Maatschappijen als British Ae
rospace, KLM en Lufthansa draaien weer behoorlijke winsten. De bestellingen zullen nu volgen."
tief vermogen van meer dan een mil
jard gulden kampt.
„Voordat een bedrijf dan vliegtui
gen kan kopen, moet het die toe
stand wel hersteld hebben."
Of Fokker het redt, hangt af van het
geduld van de moedermaatschappij,
zegt O'Toole.
Fokker heeft lang gewacht met hard
ingrijpen als je dat afzet tegen Bri
tish Aerospace, vindt hij. De Britten
zetten twee jaar terug zesenhalfdui-
zend van de negenduizend werkne
mers op straat en gingen terug naar
een produktie van achttien toestel
len per jaar.
Daaronder bevindt zich de 'baby
jumbo', de BAel46, die ondanks het
geringe formaat toch vier motoren
onder de vleugels heeft bengelen.
„Het is een wat verouderd toestel en
de operationele kosten zijn eenderde
hoger dan van een vergelijkbare
Fokker," constateert O'Toole. Maar
omdat BAe financieel gezond is (ook
al door de verkoop van wezens
vreemde dochters als de autofabri
kant Rover en de Nederlandsé aan
nemer Ballast Nedam), hebben de
Britten Fokker wel van de Duitse
markt weten te dumpen.
De gezonde Britten hebben onder
tussen bovendien de Nederlanders
en Duitsers een flinke hak weten te
zetten.
Jürgen Schrempp wilde met de aan
koop van Fokker de basis leggen
voor een paneuropese industrie voor
de bouw van regionale jets.
Voor grote verkeersvliegtuigen be
staat zo'n consortium al.
British Aerospace, het Italiaanse
Alenia, het Spaanse Casa, het Fran
se Aerospatiale en het Duitse Dasa
maken samen de Airbus-familie die
in Toulouse uiteindelijk wordt geas
sembleerd. Omdat de Duitsers zo
graag ook een eigen vliegtuig heb
ben, mag Deutsche Airbus in Ham
burg het kleinste lid van de familie,
de 130-zitter A319, in elkaar steken.
Schrempp wist indertijd oud-Fok-
ker-topman Erik-Jan Nederkoorn
en minister Koos Andriessen over de
brug te halen met de belofte dat
Fokker het epicentrum van de geza
menlijke Europese regionale vlieg
tuigindustrie zou worden.
Van Schaik zei daarom nog in no
vember snel antwoord van de Brit
ten op de onderhandelingen voor de
ontwikkeling van een nieuwe regio
jet met 120 stoelen te verwachten.
Dat de Britten daarvoor hun eigen
ontwerp zouden opgeven, sprak vol
gens Van Schaik vanzelf.
Toen British Aerospace begin dit
,jaar plots een samenwerkingsver
band met ATR aanging, kostte het
de Nederlanders en Duitsers moeite
om het gezicht in de plooi te houden.
ATR is een Frans-Italiaanse combi
natie die een turboprop-vliegtuig
bouwt, dat een rechtstreekse con
current is van de Fokker 50. De
nieuwe combinatie is best in staat en
waarschijnlijk ook van plan om zelf
een nieuwe regiojet te ontwikkelen.
En dan zijn de rapen gaar voor Fok
ker.
„Als BAe en ATR samen een nieuwe
regiojet bouwen, zitten Schrempp
en Bischoff met een probleem," stelt
O'Toole. „Ze hebben hun dure geld
geïnvesteerd in Fokker om greep te
krijgen op de regiojets. Ze financie
ren de zware verliezen van Fokker
om rond dat bedrijf de Europese re
giojet te creëren. Maar wat hebben
ze eraan als de anderen al een eigen
project beginnen?"
Te meer daar bij een herstel
van de markt het aantal aan
bieders wel eens zou kunnen
toenemen als waren het ko
nijntjes in de lènte. Fokker weet zich
nu met de Fokkers 70 en 100 relatief
zonder echte concurrentie. Maar
Boeing wil een klein vliegtuig op de
markt zetten en het Canadese Bom
bardier zou de huidige jetlijn naar
boven willen uitbreiden.
De belangrijkste is echter McDonnel
Douglas. Deze Amerikaanse fabri
kant kondigt al anderhalf jaar de
doop van de MD-95 aan, het toestel
dat de oude, vroeger succesvolle
DC-9 moet vervangen. In de mod
derpoel van de crisis waren er niet
genoeg kopers om het ontwerp in
produktie te nemen. Dat maakte het
voor Fokker mogelijk om op de ver-
vangingsmarkt onder de DC-9-
klanten te vissen.
De komende maanden kan de ge
boorte van de MD-95 echter tege
moet worden gezien als Fokker de
grote opdracht voor een slordige
veertig toestellen bij de Scandinavi
sche SAS niet binnenhaalt. Als Mc
Donnel Douglas de eigen DC-9's
mag vervangen door de nieuwe telg,
is het verlies voor Fokker dubbel-
zwaar.
Fokker heeft de toekomst in de eigen
hand, vindt O'Toole. De alliantie
van de Fransen met de Engelsen
staat vooral tegenover de Duitsers.
De Nederlanders lijken zo het
slachtoffer tussen de gevechtslinies
van de betrokken landen.
„De Fransen zijn bang voor een
Duitse overheersing," zegt O'Toole.
„Meer dan de Britten. Die zijn best
bereid om zich neer te leggen bij een
rol als toeleverancier. Als Engeland
een eerlijk deel van het werk krijgt,
mogen de vliegtuigen best elders in
elkaar worden gezet."
De Duitsers hadden mger met de
Fransen moeten overleggen over de
toekomst van de regiojets. Fokker is
stilletjes best bereid de Fokker 50 op
termijn in te leveren als wisselgeld,
waarvan de Italianen en Fransen
profiteren omdat zij dan de leidende
rol bij de turboprops krijgen. Fok
ker zou dan, mits de Duitsers hun
natuurlijk dominantie achterwege
laten, de rol van leidend centrum
voor de regiojets best mogen behou
den.
Daar is de huidige saneringsronde
echter wel voor nodig, want een
zwaar verliesgevend bedrijf is niet
in de positie om eisen te stellen.
Kevin O'Toole:
„Fokker moet gewoon snel uit de
verliezen komen. Daar mag weinig
tijd over heen gaan. Het bedrijf staat
sterker in de onderhandelingen als
het winst maakt, dan wanneer het
met zware verliezen te kampen
heeft. Dan zie ik best een toekomst
voor Fokker. Maar als Fokker daar
niet in slaagt, dan moet Fokker het
ergste vrezen. Ik denk dat de Duit
sers dan zullen zeggen: als we toch
zoveel Duitse Marken in een assem
blagelijn moeten steken, laten we
die fabriek dan maar gewoon in
Duitsland neerzetten."
ZIE WEEKEND 2
ZIE WEEKEND 3
ZIE WEEKEND 4
