Bij Mercedes telt de klant nu ook
Herstel gloort voor auto-industrie
CÏi tO lil
in auto metl
[jasje rijdt
op water
Fabrikanten storten
zich op MPV-markt
I's °°P van nieuwe au-
me] vijftien procent.
I( „urrentie was moordend.
w.l]f0I?ese auto-industrie
F3
ist van de auto
I de auto van de toekomst, ofschoon hij
It ook voor de hybridemotor. Deze kan
I of diesel op elektriciteit. Dat laatste]
vordt gereden. Dat scheelt stank en de
.menten.
'Wir machen das
Beste oder Nichts,
zei 'Das Haus"
'Mercedes-rijder
is mondig en wil
niet méér betalen'
De toekomst van de auto
'Iedereen wil
de Europese
markt op'
'Vervanging van
auto hangt meer
af van leeftijd'
ZATERDAG 18 JUNI 1994
EATERDAG 18 JUNI 1994 fl
verslaggever
vijftig jaar, rijdt de auto op water,
ti tankje zuurstof komen in de plaats
[inventionele motor verdwijnt en aan!
derne motortjes. Het uitlaatgas ont-j
t de uitlaat.
ng, maar onvergelijkbaar met de nu!
|Fe grondstof is water. Dat kun
Je, die je opvangt met satellieten
telt onderzoeker Albert Reunis v
Enderzoek naar deze nieuwe technolo-
log in een embryonaal stadium. „Twee
[rstof lijken nu op een bom. Maar
lwerd ook voor onmogelijk gehouden
kou laten rijden."
ikt Reunis. „Onze generatie heeft het
l over olieschaarste, maar we merken
lig jaar begint het wel te nijpen. Dan
kgievorm is interessant, er is immers
„Het is het verplaatsen van het!
Iker Reunis. „In plaats van de kleine]
[laat je alle vervuiling uit één grote pijp]
Vale komen. En het probleem van het
Idstoffen blijft."
I ligt nog ver weg. Want in de komende
Ie het straatbeeld tot begin volgendel
lal weinig echte nieuwe technologie
collega Charles Churet, hoofd van de
het Dow-laboratorium in het Zwitserse
ifanuit zijn functie wordt hij door de
.een heel vroeg stadium betrokken bij
|1 zeggen, dat hij zich al in grote lijnen I
er de auto's die rond 1998 op de mand
lolgende eeuw worden verkocht,
lieuwe techniek is het aluminium frame,
Iduceerd. Daar zouden dan kunststof
Iden gehangen. „Dat wordt een auto die;
fen," zegt Churet. „Maar niemand wil
Jezelf de auto rijden. Ook met een auto is
loelig. Dus die auto zal regelmatig ppn
daar de toonaangevende auto-
dustrie. Die hebben een ccJ
waarde-analyse gedaan. He
drijf is langetermijnrelaties
de toeleveranciers aanl>e®a
Het gaat om de performance0!
een lange periode. Aan net j
knijpen komt een einde. Aa T
partnership niet. En I
Chrysler slaat een veel beter
guur met haar resultaten
andere Amerikanen."
Het is belangrijk om zo
mogelijk in de piramide va
leveranciers te zitten. Hoe s
hoge meer kwaliteit, hoe J
de toegevoegde waarde.
aantal eerste-lijnstoeleveran
is in Nederland op twee
te tellen. Maar we moeten,
behouden. Want als e
geen hoogwaardige toe
ciers heeft, is het land vo
producenten ook mi»0 .{elj
trekkelijk om zich te v
Van Kleef: „De kwal eü v
toeleveranciers bepaalt me
investeringsklimaat. „d
Warmerdam: „Misschie
Van onze verslaggever
HIJ karakteriseert zijn
auto's met een gepast
fabelhaft. De
bestuurder rijdt
I automatisch achter de
I .ter aan, het merkbeeld
van das Haus, dat als
een lichtbaken op de
voorplecht geplant
staat. „Als je in die
nieuwe S-klasse zit,
I dan merk je dat alles zó
I perfect is, dat elk detail
zó is uitontwikkeld, die
wagen is het summum
op autogebied," zegt
Frans van Bossum.
ssum is algemeen direc-
I de Rüttchen Groep. Een
an, die zichzelf lachend
De eerste indruk Is
lonvermijdelijk: die man verkoopt
percedessen. Hij klaagt' over het
aat, dat de modale
(Mercedes bijna twee keer zo
liuur maakt als bij de Oosterbu-
||B;j nader inzien kan dat overi-
rekenkundig niet kloppen.
|Öp de basisprijs van een door-
;-Mercedes als de E200 wordt
lit procent geheven om van de
fabrieksprijs van ƒ51.687 op de
ntenprijs van 80.700 te
|te tweede indruk is een andere.
zacht, bijna beschêi-
lien Hij relativeert. Begon als
Vrkoper van tweedehands-au-
Ito's bij een Volkswagen-dealer in
(Tilburg. Stapte de vrachtwagens
p. .Zit toch meer techniek in.
iji ook wat rationeler, het gaat
rom de cijfertjes. Je kunt er
|(ok neer van jezelf inleggen,
je kunt met een onderne
mer meedenken, over hoe hij de
ifiouw van zijn wagen wil bij-
iiorbeeld."
(later m het gesprek zegt hij: „Ik
leb geloof ik, toch meer diesel
Ba benzine door mijn aderen
(stromen. Personenauto's zijn al
Blaar als je ze verkoopt." Hij
Frans van Bossum. „We willen de know-how bij ons houden.
FOTO DE STEM/JOHAN VAN GURP
verkocht elf jaar DAF-vrachtwa-
gens en eindigde als directeur bij
Van Tilburg-Bastianen.
Rüttchen zocht begin jaren tach
tig een nieuwe directeur. Het
familiebedrijf, tot die tijd alleen
vrachtwagendealer, had net het
dealerschap voor Mercedes-per-
sonenauto's verworven en zocht
een commerciële man.
Nu delen de gebroeders Rüttchen
het eigendom van de Groep met
Van Bossum, die algemeen direc
teur is. Samen tilden ze de omzet
van 22 miljoen begin jaren
tachtig naar 190 miljoen nu. De
winst na belasting bedraagt twee
procent (ƒ3,8 miljoen) en zit
daarmee ruim boven het gemid
delde in de bedrijfstak, dat onder
de procent blijft steken.
Hij is trots op zijn auto's, die, zo
zegt hij, de perfectie naderen.
Maar zegt ook zonder omwegen
dat zeven jaar terug de eerste
exemplaren van de 200-serie
problemen kenden.
„Wir machen das Beste oder
Nichts, was heel lang de slogan
van de mensen van Das Haus,"
vertelt Van Bossum. „Toen heb
ik ze een probleem laten zien en
gevraagd: noem je dat dan das
Beste?"
Tot voor kort was Mercedes een
sterk produktgericht merk. „Een
imago slaat altijd op ervaring uit
het verleden," zegt Van Bossum.
„Zoals ik zeg, das Beste oder
Nichts. Maar nu staat iets anders
centraal: custom satisfaction,
klantentevredenheid. Daar
draait het om."
Vroeger was de wereld van een
Mercedes-verkoper overzichte
lijk. De klant kwam binnen en
bestelde. Bij aflevering bestelde
de klant meteen de volgende,
want de wachttijden wilden tot
twee jaar oplopen. Kortingen?
Neen, daar deed de verkoper niet
aan. De klant mocht eigenlijk
blij zijn, dat ie een wagen mocht
kopen.
„Van de verkopers uit die tijd,
heb je twee soorten. Degenen die
zijn omgeturnd en degenen die
niet meer bij ons werken," zegt
Van Bossum. Want Mercedes
moet tegenwoordig net als ande
re merken de klanten tevreden
stellen. Zelfs met de prijs.
De nieuwe C-serie bleek vorig
jaar met een basisprijs van
57.950 even duur als de oude
190. Omdat de wagen moderner
en beter uitgerust is, komt de
aanschafwaarde feitelijk neer op
een prijsverlaging van vijftien
procent, schat Van Bossum. „Das
Haus wil de produktie opvoeren.
Daarvoor moeten de prijzen om
laag. En moet er bovendien ster
ker worden geconcurreerd."
Zo zien we deze dagen adverten
ties in de kranten verschijnen,
waarin Mercedes niet alleen als
een heel degelijk, maar ook als
een betaalbaar merk paradeert.
„De Mercedes-rijder is een ui
terst mondige klant," merkt Van
Bossum op. „Hij is niet bereid
om meer te betalen dan elders.
Maar hij gaat ook niet voor vijf
honderd gulden lopen,"
Want na de aankoop volgt de
service. „Bij Mercedes werken
we met foutstatistieken. We gaan
precies na wat er fout gaat. En,
de importeur volgt het nauwge
zet. Ik denk dat we elke drie
maanden wel bezoek krijgen van
de mystery-man. Die vertegen
woordiger van Mercedes Benz
Nederland levert incognito een
wagen met voorbereide fouten
in. Haal je die niet eruit, dan
volgt een bepaald niet vrijblij
vend gesprek.
Van Bossum zegt zwaar te inves
teren in de klantentevredenheid.
„Wij sturen constant personeel
op cursus om bij te blijven. Er
draaien 82 mensen mee in het
systeem Top 2000. Weet je wat
me dat kost?" Hij pakt de reken
machine erbij. „Hier: 892.160
gulden aan gemiste omzet en in
elk geval vier ton aan directe
kosten. Per jaar, dus gedurende
het hele project, 1,6 miljoen gul
den.
De uitkomsten van de foutstatis
tieken komen op de cursus aan
de orde. „Een kwart van de tijd
wordt besteed aan sociale vaar
digheden. De monteur moet ook
weten wat de klant wil. En uit
leggen wat moet worden ge
daan." De cursus brengt ook op:
er wordt efficiënter gewerkt en
fouten worden voorkomen.
Mercedes stopt, net als andere
autoproducenten, steeds meer
techniek onder de motorkap. Dat
biedt Rüttchen een zekere vorm
van marktbescherming, omdat
de beun om de hoek de wagen
niet meer kan onderhouden. Het
eigen personeel wordt ook van de
zwarte markt weggehouden.
„We betalen hen voor overuren
netto uit. Ze krijgen precies het
nettobedrag dat ze met klussen
zouden bijverdienen en boven
dien zonder risico, want wij dra
gen natuurlijk wel de bijbeho
rende belasting en sociale pre
mies af. Ze weten ook dat we het
niet willen hebben. We willen de
know-how bij ons houden."
De concurrentie in het marktseg
ment van Mercedes lijkt toe te
nemen. Iedereen hoopt een plaats
te veroveren in de duurdere klas
se. De Japanners, eens voet aan
wal gezet met kleine, zeer com
pleet uitgevoerde karretjes, wil
len met hoogstandjes van moder
ne techniek meedoen in de strijd
om de gunst van de welgesitueer-
de klant. Zoals Toyota met het
■merk Lexus.
Van Bossum is niet onder de
indruk. Pakt de statistieken er
bij. „De Lexus deed in de perio
de tot 20 mei vorig jaar 26 auto's.
Dit jaar zijn het er 79. Mercedes
ging van 2911 naar 5300. Olwel
van 1,64 procent marktaandeel
naar 2,52." Hij wil de concurren
tie toch niet bagatelliseren. „Je
mag geen enkele auto onder
schatten."
Toch moet ook Mercedes Benz
wat sneller aan de smaak vol
doen. Want anders slaat ook bij
de verfijnde smaak verveling toe.
„Een kennis vertelde me laatst
dat ie op het punt had gestaan
een BMW te kopen. Hij wilde
eens iets anders, want hij had al
vijf Mercedessen achter elkaar
gehad."
Die keer kwam het goed.
„Maar, zei hij, ik ben me daar
eigenlijk gek ook. Met een Mer
cedes heb ik alles wat ik hebben
wil."
Van onze verslaggever
De spacewagen wordt hij wel genoemd. Of in gewoon Neder
lands de ruimtewagen. Maar de meest gebruikte benaming is
kortweg MPV en dat staat voor een mond vol Engels: Multi
Purpose Vehicle., een voertuig met meerdere mogelijkheden.
De eerste MPV, enigszins avant la lettre, was de Renault Espace.
De auto was op velerlei manieren bijzonder. Zo was de wagen
niet van staal maar van kunststof. Er konden desgewenst zeven
stoelen in, zodat grotere gezinnen of gezelschappen samen in één
auto stapten.
De voorstoelen konden omdraaien, de middelste stoel omgeklapt
tot tafeltje en de auto bleek dan conferentiekamertje. Alle
stoelen eruit en de Espace was een bestelwagen.
En het meest bijzondere: de Renault Espace reed als een luxe
wagen en had de distinctieve uitstraling van een gegoede
middenklasser. De auto ,was ook bepaald prijzig (compleet
minstens 65 mille), maar de afschrijving gering, want ook
tweedehands moeten er nog steeds forse bedragen voor worden
betaald.
Tot voor kort had Renault het rijk redelijk alleen. De Ameri
kaanse Chrysler Voyager, iets minder elegant maar wel een stuk
goedkoper, heeft echter voet aan de grond gekregen. De Voyager
heeft in mei zelfs de leiding op de Europese verkooplijst
genomen.
Nu gaat het snel. Betrekkelijke outsiders als Nissan en Toyota
hebben inmiddels modellen op de weg gezet. De grote klap komt
nu de grootmachten Fiat en PSA met een gezamenlijk project in
één keer een MPV onder vier merknamen (Fiat, Lancia, Peug'eot,
Citroen) op de markt brengen. Volkswagen doet hetzelfde samen
met Ford, waarvoor een nieuwe fabriek in Portugal wordt
gebouwd.
De totale verkopen van dit segmentje belopen nu 130.000 stuks
op een totale Europese auto-markt van 11 miljoen. Vandaar dat
men spreekt van niche-marketing, het bedienen van een kleine,
maar exclusieve en lucratieve markt.
De autofabrikanten rekenen erop dat die markt snel groeit. In
1998 zouden er al 420.000 MPV's moeten worden verkocht. Dat
is een dikke verdrievoudiging. Het optimisme is niet alleen
gestoeld op de smaak van de consument maar ook op de
uitgebreide verkrijgbaarheid van de MPV. Nu heeft maar tien
procent van de dealers een MPV in de showroom staan, straks 55
procent.
Dan schept elk aanbod zijn vraag. Meer modellen, een betere
verkrijgbaarheid en de smaak van de consument moet de
verkoop naar de 420.000 MPV's brengen. En dat is een opmerke
lijk fenomeen in een tijd dat de gezinsverdunning het gemiddel
de huishouden in Nederland heeft doen dalen tot 2,7 personen.
br kort
|rijs en
i's me-
duur-
fn om
lkabel-
eit van
groot,
kabels
de ka-
in één
rijn in-
ogelijk.
daar-
;itten.
de be
zitten,"
int we
dat ie-
moest
je niet
moeten
dat be
nde wijs
en moet
het Ló-
n van de
erenigde
jrs kan,"
rysler is
we de slag al verJ°reknvoor(
Kleef: „Hier ligt een taaK
overheid om de toeleg
dustrie te versterken, i
brandjes blussen als sjB
in problemen komt-
RSV is de overheid te
dend gebleken."
Van onze verslaggever
Willem Reijn
)E Europese auto-industrie zal
«twintigste eeuw met prachtige
joticijfers volmaken. De sector
"rit dit jaar aarzelend weer de
ïnaar boven. Dit jaar zal de
fiei met drie procent nog be-
zijn, maar volgend jaar
it de groei naar zes tot zeven
wait en in de tweede helft van
1 ;aren negentig is een sterke
M van tien procent of hoger
'ijk- Dat zeggen de senior
teates Arthur Maher en Ni-
P Griffiths van het onderzoeks-
(teau Data Resources Interna-
M.
'I. een dochter van het Ameri-
laase uitgeversconcern Mc-
Plw"Hül, is wereldwijd be-
voor haar onderzoeken in
industriële sector. Zeker op
gebied van de automobiel-in-
'•ne heeft het bureau een gro-
I Mam opgebouwd bij het in
Ei?ïï®en van 'nternationale
f1 "«telingen Menig auto-pro-
pK, beleidsinstituut, politiek
-uuider en journalist baseert
M rapporten van DRI,
L 'l f naam van het bureau
ron0 I te vinden valt bij de
-L, er?]e]^n8 onder grafieken.
Maher en Nigel Griffiths
L,erantwoordelijk voor het
Ij, naar de ontwikkeling
J™Obielsector. Die heeft
tr .yee )aar een bijzon-
Sak' periode doorge
lid i!?nitateren ze' Vori§ iaar
|pac-'p,t°ng 'aar met een over"
P 35ian Procent, te we-
fciteit eenheden °P een
4 Lïan 14'5 mUi°en-
Ptom raoesten zelfs hardere
te?erken' Flat en Seat
""««stand016 buden tegen
meat ..,van blJna vijftig
tet j» nkllken. Dat drukte
'^verlies van twee
»!j!u*e verkocht in
Een™ iets meer dan
agens. De drie grote
men driekwart van de
v°or hun rekening
is goed voor 9,4
ii r pan 4,2 miljoen
miljoen
•^"ae door hoe tot het
einde van de eeuw de verkopen
zich zullen ontwikkelen. Het bu
reau kwam tot de slotsom dat er
dan 42,5 miljoen (plus 25 pro
cent) auto's zullen worden ver
kocht in de wereld. Dat zijn nog
conservatieve schattingen. De
groei kan oplopen van drie pro
cent in 1994 tot tien procent aan
het eind van de eeuw, zeggen
onderzoekers Maher en Griffiths.
Is dat niet wat optimistisch?
Neen, zeggen de onderzoekers.
Zeker, Europa verkeert nog gro
tendeels in een recessie, maar
alles wijst erop dat de economie
weer over een breed front zal
aantrekken. Het lichte herstel in
Groot-Brittannië heeft de auto
verkopen met tien procent opge
tild.
Zeker, regeringen willen het au-
toverbruik terugdringen ten be
hoeve van het milieu, maar de
vervanging van auto's wordt
vanwege datzelfde milieu ook
gestimuleerd. Oudere auto's ver
vuilen namelijk nogal. Boven
dien zal waarschijnlijk wel het
gebruik worden teruggedrongen,
bijvoorbeeld bij het woon-werk-
verkeer, maar niet het autobezit,
„En de vervanging van auto's
hangt minder af van het aantal
kilometers dat er mee wordt ge
reden, het heeft meer met de
leeftijd te maken."
Zeker, de werkloosheid zal
waarschijnlijk hoog blijven, ook
als de recessie is vervlogen.
„Maar je ziet dat de mensen die
wel aan het werk kunnen blijven,
in het algemeen goede inkomens
genieten. Het aantal huishoudens
waar twee of drie auto's voor de
deur staat, groeit."
Sociaal-demografische ontwik
kelingen leiden bovendien on
dertussen tot nieuwe vraag. „Er
is sprake van gezinsverdunning.'
Ook als je een auto per gezin
hebt, kun je al meer verkopen,
door het groeiende aantal huis-
houdens," zegt Nigel Griffiths.
„Er is een sterkere samenhang
tussen het aantal huishoudens en
de markt dan tussen de omvang
van de bevolking en de markt."
En er is de ervaring van eerdere
recessies en het herstel dat daar
op volgde. „Halverwege de jaren
zeventig en tachtig leverde het
herstel groeicijfers van tien pro
cent op. Dat soort sterke schom
melingen typeert de markt. En
vergeet niet dat de automarkt
met een terugval van vijftien
procent een nog niet eerder ver
toonde teruggang heeft doorge
maakt."
Dat neemt niet weg, dat het
bepaald nog niet overal feest is.
Duitsland zal nog even blijven
kwakkelen. De grootste markt'
van West-Europa verkocht in de
toptijd, door de economische
hoogtij en zeker ook de hereni
ging met Oost-Duitsland, op 4,2
miljoen verkochte auto's. Dat
zijn er nu 3,1 miljoen.
Italië is ver teruggevallen. HeL
was tot voor kort de tweede
automarkt van Europa, maar
staat met twintig procent minde
re verkopen nu op een vierde
plaats. De komst van de nieuwe
regering Berlusconi heeft het
consumentenvertrouwen ge
schraagd, constateert DRI, waar
door een lichte verbetering mo
gelijk is.
De Japanners en Koreanen zul
len een flink deel van die pro
duktie voor hun rekening nemen.
„Alleen al de produktie van Ja
panse wagens in Europa in de
zogeheten transplants zal in die
tijd groeien tot een miljoen
stuk," zegt Nigel Griffits.
De plannen van de Koreanen zijn
ambitieus. Vijf jaar terug produ
ceerde de zuidelijke staat amper
zeshonderdduizend auto's per
jaar. Nu zijn het er anderhalf
miljoen. De Koreaanse regering,
net als andere Zuidoost-Aziati
sche staten werkend met een
sterk centraal geleid kapitalis
tisch model; heeft bepaald dat de
groei in de komende jaren nog
versterkt moet doorzetten.
De aanval op de Europese markt
lijkt zich massaal in te zetten.
Met export van buitenaf en ex
port van binnenuit met de trans
plants. „Europa is de grootste
markt ter wereld. Iedereen wil
op die markt aanwezig zijn."
De Amerikanen zijn sterk in op
komst en willen in de komende
jaren honderdduizend auto's
meer naar Europa verschepen
dan de zestigduizend stuks die ze
nu doen. De Japanners varen
dezelfde route. Vanuit hun Ame
rikaanse fabrieken kunnen ze
wagens als de Toyota Camry, de
Honda Accord Estate en de Mis-
tubishi Eclipse naar Europa
brengen, zonder dat ze worden
meegeteld in de quota die de
Europese Unie aan Japan heeft
opgelegd.
Totaal zullen er alleen al via
import zeker vierhonderddui
zend extra wagens op de Europe
se markt komen. DRI-onderzoe-
ker Griffiths relativeert dat aan
tal enigszins: „Dat is 3,5 tot 4
procent van de totale Europese
markt."
Bovendien kijken de Europese
fabrikanten ook op de andere
continenten rond. „Citroen
maakt de ZX in China. De vijf
tienduizend stuks die ze nu pro
duceren, moet in zes jaar worden
opgetrokken naar 150.000. En
kijk eens wat General Motors
doet in Duitsland. Veertigdui
zend Omega's zullen vanuit
Duitsland naar de Verenigde
Staten als Cadillac worden ver
scheept. Dat is de eerste Cadillac
uit de geschiedenis, die buiten de
VS wordt gebouwd." BMW en
Mercedes willen in de VS assem
blage-fabrieken oprichten.
De hoge koers van de yen zorgt
inmiddels ook voor het interes
sante fenomeen dat Japan Ja
panse wagens van vreemde
grond importeert. „Nissan im
porteert Primera's uit Enge
land." Honda exporteert wagens
vanuit de VS naar Japan. „En de
Japanners maken zelfs hun quo
tum van 983.000 auto's voor de
Europese Unie niet vol. Door de
dure yen is dat niet lonend."
Ondertussen zoeken de Europea
nen ook mogelijkheden om over
de grenzen goedkoper te produ
ceren, teneinde de hoge loonkos
ten te ontlopen. Het nabije Oost-
Europa heeft de interesse. Fiat
laat de kleine Cinquecento in
Polen produceren. Opel heeft
plannen voor een motorenfabriek
in Hongarije. Op de dag van het
gesprek meldt Mercedes een
overeenkomst te hebben gesloten
met een onderdelenleverancier in
Roemenië. Hét Koreaanse Dae
woo heeft daar overigens ook
plannen.
Griffiths denkt dat de Europese
auto-industrie zich net op tijd
heeft hersteld, geholpen door de
recessie die het voor de industrie
makkelijk heeft gemaakt om de
herstructureringen door te voe
ren. De concentratie zal in de
komende jaren keihard doorgaan
om de kosten verder te verlagen,
zo verwacht hij.
„De zes grootste producenten
hadden in 1991 elk nog negen
produktievestigingen in bedrijf.
In 1998 zullen dat er gemiddeld
nog 4,5 zijn, terwijl er even veel
modellen worden geproduceerd.
Ze willen allemaal de schaal ver
groten om de kosten te druk
ken." De omvang van de fabrie
ken stijgt in zes jaar van 230.000
naar 400.000 stuks.
Het break-even-point gaat daar
bij stevig naar beneden. „Op een
gegeven moment zou Volkswa
gen pas geld gaan verdienen als
de bezettingsgraad op 99,9 pro
cent lag. Nu zijn ze op 82 procent
uit de kosten en ze willen naar
75 procent. Dan kun je nagaan
wat ze gaan verdienen als ze bij.
een economische opleving toch
negentig procent bezetting kun
nen draaien."
Positief is ook dat de Europese
producenten hun ontwikkelings-
tijd, tot voor kort gemiddeld elf
jaar, in rap tempo weten terug te
brengen. De Japanners ontwik
kelen in vierenhalf jaar een nieu
we auto. In de huidige Europese
standaardauto, de VW Golf, ging.
nog acht jaar zitten.
„Die tijd gaat terug naar 6,5
jaar. Dan zal er altijd wel een gat
blijven tussen Europa en Japan,
maar daar is wel overheen te
komen. Het maakt het voor de
Europese industrie in elk geval
mogelijk om sneller op de nieuwe
trends en wensen van de consu
ment in te spelen," zegt Arthur
Maher.
De grote vraag is wie er gaat
profiteren van de grote groei in
Zuidoost-Azië en Latijns Ameri
ka. Want de volwassen markten
van de VS en Europa worden
bepaald door vervangingsvraag.
Azië en Latijs-Amerika komen
nu pas van de grond. „Maar een
probleem is vooralsnog de sterke
protectie, die het moeilijk maakt
echt te exporteren."
DRI is voorzichtig met voorspel
lingen over verdere saneringen in
de auto-industrie. Voorlopig zien
de onderzoekers geen autoprodu
centen echt verdwijnen, maar
nauwere samenwerkingen om de
vaste kosten te drukken zullen
zich blijven aandienen.
Zelfs binnen samenwerkingsver
banden kunnen fabrikanten
bijna omvallen. Volkswagen wil
onder de dreiging van een faillis
sement van de Spaanse overheid
bijna een miljard gulden om de
sanering van Seat rond te krij
gen. Met het ontslag van 4.600
werknemers denkt VW-dochter
Seat 9.500 mensen aan het werk
te houden, mits de overheid over
de brug komt.
Ook komen voor de hand liggen
de afspraken vaak toch niet tot
stand. Ford en Mazda zijn geli
eerd, omdat Ford een belang van
twintig procent in Mazda heeft.
Mazda zou graag in Europa pro
duceren en had daarbij een oog
laten vallen op de Ford-fabrie
ken in Engeland. Ford kampt
daar met een overcapaciteit van
400.000 eenheden. De 100.000
Mazda's konden daar dus mak
kelijk bij. Ford weigerde echter.
De Mazda zou een directe con
current opleveren voor de eigen
produkten.
Er liggen echter inmiddels wel
plannen klaar om de Ford Mon-
deo in Japan te laten produceren
voor de Japanse markt. Mazda
mag de maker worden.
