bcW/GQ IHQ|;
BOM: De Nederlandse industrie offensief houden
IP
rr
Xr
Aluminium auto me
plastic jasje rijdt
straks op water
2
0
DOW Terneuzen maakt
plastic korrels. Maar
sinds zeven jaar doet
Dow méér. Het bedrijf
denkt mee met de
klanten. „Wij zijn van
een alledaagse
plastic-producent
probleemoplosser voor
onze klanten
geworden." Daarvoor
beschikt het concern in
Europa over
gespecialiseerde
laboratoria in onder
meer Zwitserland en
Zeeuwsch-Vlaanderen.
Een internationaal
gesprek.
'Consument wil
dat milieu-gedrag
goed zit, maar wil
ook in eigen
stijl verdergaan'
'Verandering van
een alledaagse
producent van
plastic naar
probleemoplosser'
De toekomst van de auto
'Als je hier mag,
leveren, kun je
overal terecht'
'Kennis moet je
juist om de
hoek verwerven'
11
ZATERDAG 18 JUNI 1994 f
Dow: van bulk naar maatwerk
Van onze verslaggever
„Ach, wat de consument wil...,"
relativeert Charles Churet. „De
consument wil een groene auto,
waarmee 1 wel dik tweehon
derd op di rutoweg kan scheu
ren. Die auto moet volledig te
recyclen zijn, maar hij wil wel
elke drie jaar een nieuwe wagen
voor de deur. De consument wil
dus wel het gevoel hebben, dat
hij met zijn milieu-gedrag goed
zit, maar tegelijkertijd vrolijk in
zijn eigen levensstijl verder
gaan."
Charles Churet is manager on
derzoek en ontwikkeling voor de
auto-industrie bij Dow Chemical
Europe. De vraag was of de con
sument uit milieu-oogpunt ei
genlijk wel graag meer plastic in
zijn auto wil. Churet had al ver
teld dat het matige milieu-imago
van plastic de werkelijkheid
geen recht doet.
Dat plastic auto's een goedkoop
uiterlijk geven, spreekt hij met
klem en recht tegen. „Natuurlijk
zijn er goedkope toepassingen.
Maar wat denkt u van een
Renault Espace? Dat is toch een
wagen met een heel gedegen re
putatie en uiterlijk. Nou, die wa
gen is helemaal van -kunststof.
Het maakt de consument hele
maal niets uit of er plastic in een
auto zit. Het gaat erom, dat het
hoogwaardig is."
Charles Churet werkt in het een-'
traal laboratorium van Dow Eu
rope. Dat staat in het Zwitserse
Taegerwilen. Ook de marktbe
werking en verkoop geschiedt
vanuit Zwitserland. Maar de
markt-ondersteuning groeit van
uit Terneuzen, waar een aantal
plastic-produkten gemaakt
wordt op het grootste produktie-
complex van Dow Chemicals
buiten de Verenigde Staten.
Vorig jaar nam Dow Terneuzen
een nieuwe hal voor proefnemin
gen in gebruik. Bij de afdeling
onderzoek en ontwikkeling wer
ken driehonderd mensen. Omdat
Dow bezig is met een proces van
verdere concentratie van dit
soort activiteiten, mag Terneu
zen verdere uitbreiding van
R&D (research and
design - red.) verwachten.
Albert Reunis is een van de on
derzoekers in Terneuzen. Op zijn
kast staat het ultieme genot van
een 'plastic-man': een geheel
plastieken knalroze Rolls Royce
cabrio. „Een grapje van de colle
ga's," zegt Reunis bijna veront
schuldigend, terwijl hij zijn
- plastic - visitekaartje over
handigt.
Geheel in de geest van de voort
denderende internationalisering
van de economie, houden we het
gesprek met Churet en Reunis in
een telefonische conferentie.
Churet in Zwitserland, wij in
Zeeuwsch-Vlaanderen.
De auto-industrie is een belang
rijke afnemer van Dow. Met een
yereldwijde omzet van 1,8 mil
jard (ongeveer 3,5 miljard) gaat
dertien procent van de kunst-
stoffenafzet naar de auto-sector.
„En het groeit," zegt Churet.
„Wij zijn er erg positief over. Wij
denken dat door een uitbreiding
van de toepassing van kunststof
fen in auto's deze markt een
flink groeipotentieel kent."
Zeven jaar geleden nam Dow een
belangrijke strategische beslis
sing. Tot dan toe leverde het
bedrijf plastic korrels aan iedere
klant die belde. Maar Dow be
sloot meer te willen zijn. „Wij
wilden veranderen van een alle
daagse plastic-producent naar
een probleemoplosser voor de
klanten."
Op die manier wil Dow stijgen in
de hiërarchie onder de toeleve
ranciers. In het verleden gaf de
fabrikant specificaties op en
Dow leverde. Nu ontwikkelt
Dow zelf nieuwe plastic-produk
ten, die bijvoorbeeld minder ver
vormen, beter tegen hitte kun
nen, makkelijker te spuitgieten
zijn of zich terugplooien na een
botsing.
Dow wil zo tegemoet komen aan
de echte noden van de klant. De
investeringen in de nieuwe labo
ratoria verhoogt het kennisni
veau in huis en met die kennis
kan Dow de markt op. Dat kan
alleen als het bedrijf als partner
wordt erkend en heel vroeg bij
de ontwikkeling van nieuwe mo
dellen wordt betrokken.
Deze politiek werpt vruchten af.
Dow Chemical wist door te drin
gen tot het exclusieve gezelschap
van vier Nederlandse toeleveran
ciers aan Toyota, dat in de nieu
we fabriek bij het Engelse Bur-
naston de Carina E als 'Europese
auto' produceert.
Dat is dus een tamelijk interna
tionaal verhaal: vanuit Zwitser
land verkoopt de Amerikaanse
multinational Dow plastic kor
rels, die door Nederland worden
geleverd aan een Japanse autofa
brikant, die in Engeland graag
een Europese auto maakt.
De mondialisering van de auto
industrie en haar toeleveranciers
blijft doorgaan. Vanwege haar
internationale karakter denkt
Dow bij de kleine groep van
eerste klas toeleveranciers te
kunnen behoren. „General Mo
tors en Ford zitten zelf in de
Verenigde Staten en Europa en
werken via joint-ventures in Ja
pan. Wij zijn als producent in die
markten aanwezig. GM en Ford
gaan hun produktie steeds ver
der internationaliseren en wij
zitten als toeleverancier overal
om de hoek," zegt Reunis. „Dat
verhoogt onze betrouwbaarheid,
omdat wij overal op dezelfde
manier aan de normen van de
uitbesteders voldoen."
Het uiteindelijke doel van Dow
is om staal te vervangen door
plastic. Op dit moment vormt
kunststof twaalf procent van het
gewicht van een auto. „In de
volgende generatie auto's, die in
de komende jaren op de wegen
zal verschijnen, zal dat vijftien
procent zijn," zegt Churet.
Op langere termijn moet het aan-
deel groeien tot dertig procent.
„De trend is dat auto's lichter
moeten worden om het brand
stofverbruik te verminderen. Dat
begint met het space-frame van
aluminium, waar Audi nu mee
bezig is. Dan volgen de kunststof
panelen als deuren en dergelijke.
Voorlopig zijn die nog in kleine,
sportieve auto's toegepast."
De ontwikkeling zal stapje voor
stapje verlopen. De gemiddelde
auto-ingenieur denkt in staal.
Bovendien zijn de installaties
ontworpen voor de verwerking
van staal. Die miljarden-investe
ringen worden niet opeens afge
schreven omdat kunststof zo'n
handig produkt is, zegt Churet.
De vraag of plastic niet te duur
is ten opzichte van staal, is niet
juist, zegt hij. „Het gaat niet om
de kostprijs van plastic-produk
ten, het gaat om het geheel."
Reunis pakt een kunststoffen
huis van een dashboard. ,',Kijk,
al deze gaatjes moesten vroeger
apart worden geprepareerd. Voor
zo'n dashboard waren honderden
metalen onderdeeltjes nodig. Nu
kost het spuitgieten van zo'n pa
neel veertig seconden. En wat
kost het nog? Hooguit een gulden
of twaalf!"
Het aardige van dat spuitgiet-
werk is dat nagenoeg alle vor
men mogelijk zijn. „Met plastic
kun je driedimensionaal ontwer
pen," zegt Churet. „Met metaal
kun je alleen tweedimensionaal
werken. Ontwerpers zijn met die
'vrije' derde dimensie dus veel
vrijer in hun ontwerp dan vroe
ger."
De ontwerpers zijn dan ook een
bijzondere doelgroep voor Dow,
omdat zij het meest bevattelijk
zijn voor de voordelen van plas
tic.
Het milieu-imago is vooralsnog
wel een probleem. Plastic wordt
geassocieerd met vuilnisbelten
en vuile rook uit verbrandingsin
stallaties. „Plastic blijf je zien.
Daardoor richt iedereen zijn blik
op die 120 kilo kunststof van een
auto," zegt Albert R'eunis. „Maar
tijdens de levensduur van een
auto gaat een veelvoud daarvan
aan luchtvervuiling via de uit
laat het milieu in. Daar staat
men wat minder bij stil, omdat
het wat langzamer en minder
zichtbaar gaat."
Plastic-produkten moeten met de
gewichtsbesparing die uitstoot
juist verminderen. En daarnaast
claimen de plastic-producenten
heel goed in staat te zijn om hun
kunststof aan het einde van de
levenscyclus weer te kunnen her
gebruiken: ofwel in andere plas
tic-produkten ofwel door het te
rugwinnen van de calorische
waarde, ook wel thermische re-
cyling genoemd. Of gewoon ver
branding.
Dow geeft geen garantie af dat
men het plastic te zijner tijd wil
terugnemen, zegt Churet. „Het
zou heel makkelijk zijn om te
zeggen: ja, we nemen het terug.
Maar onder welke condities? Hoe
moet worden ingezameld? Wie
zamelt in? Er zijn nu op kleine
schaal proeven gaande. Als je
leert zwemmen, spring je toch
ook niet meteen in het diepe?"
Reunis vindt bovendien dat het
onderwerp hergebruik te veel
wordt gesimplificeerd. „De mi
lieubeweging zit op honderd pro
cent hergebruik. Maar is dat wel
goed voor het milieu? Er is een
moment dat je meer energie en
vervuiling in het herwinnings
proces gaat stoppen, dan het her
gebruik oplevert. Dan ben je dus
verkeerd bezig."
Bij
Van onze verslaggever
EEN toekomstdroom? Over vijftig jaar, rijdt de auto op wad
Een tankje waterstof en een tankje zuurstof komen in de plajj
van een benzinetank. De conventionele motor verdwijnt en
de wielen komen hypermoderne motortjes. Het uitlaatgas 1
breekt. Er stroomt water uit de uitlaat.
Het is een soort verbranding, maar onvergelijkbaarmet de
bestaande verbranding. „Je grondstof is water. Dat kun jj
scheiden met zonne-energie, die je opvangt met satellieten
naar de aarde zendt," vertelt onderzoeker Albert Reunis
Dow Chemical.
Op kleine schaal wordt al onderzoek naar deze nieuwe technok
gie verricht. Die verkeert nog in een embryonaal stadium. „Tm
tankjes waterstof en zuurstof lijken nu op een bom.
vijfentwintig jaar geleden werd ook voor onmogelijk geh
dat je een auto op aardgas zou laten rijden."
Toch is dat de richting, denkt Reunis. „Onze generatie heel
gemakkelijk. We praten wel over olieschaarste, maar we mei
er niet veel van. Over vijftig jaar begint het wel te nijpen,
moet je wel. En deze energievorm is interessant, er is
water genoeg op aarde."
De elektrische auto is niet de auto van de toekomst, ofschoonïj
er wel zal komen. Dat geldt ook voor de hybridemotor. 1
omschakelen van benzine of diesel op elektriciteit. Datlaatstl
zou moeten als in de stad wordt gereden. Dat scheelt stankeif
aantasting van oude monumenten.
Maar het lost niets op. „Het is het verplaatsen van 1
probleem," zegt onderzoeker Reunis. „In plaats van del'
pluimpjes aan de uitlaat, laat je alle vervuiling uit één grotepi
bij een elektriciteitscentrale komen. En het probleem vaal
verbruik van eindige grondstoffen blijft."
De auto van de toekomst ligt nog ver weg. Want in de kom
twee auto-generaties, die het straatbeeld tot begin volgen
eeuw zullen bepalen, zal weinig echte nieuwe
komen, verwacht Reunis' collega Charles Churet, hoofd van Ij
afdeling automotive van het Dow-laboratorium in het Zwitsi
Taegerwilen.
Churet kan het weten. Vanuit zijn functie wordt hij
auto-producenten al in een heel vroeg stadium betrokken
nieuwe modellen. Dat wil zeggen, dat hij zich al in grote lijne
een idee kan vormen over de auto's die rond 1998 op demur
komen en dus tot begin volgende eeuw worden verkocht.
De eerste stap naar een nieuwe techniek is het aluminium fi
dat Audi heeft geïntroduceerd. Daar zouden dan kuiislsl
panelen aan kunnen worden gehangen. „Dat wordt een e
vijfentwintig jaar meekan," zegt Churet. „Maar niemand^
vijfentwintig jaar met dezelfde auto rijden. Ook met
de consument mode-gevoelig. Dus die auto zal
nieuw j asj e krij gen.
Van onze verslaggever
HET economisch beleid van de
Nederlandse overheid is veel te
sterk gericht op de betekenis van
de toegangspoorten Schiphol en
Rotterdam. Vanaf die plaatsen
begint de pijplijn naar Duits
land. Maar de plaats waar Ne
derland echt waarde toevoegt, te
weten de industrie in Zuid-Ne
derland, krijgt ten onrechte nau
welijks aandacht van de over
heid.
Dat zegt drs. ing. P. van Kleef.
Hij is hoofd ontwikkeling en in
novatie van de Brabantse Ont
wikkelingsmaatschappij (BOM)
in Tilburg. Samen met drs. J.
Warmerdam, projectmanager
ontwikkeling en innovatie, praat
hij over de betekenis van de
auto-industrie en haar toeleve
ranciers voor Brabant. Zeven
tienduizend mensen werken hier
voor de auto-industrie. „Terwijl
we toch maar twee eindprodu-
centen hebben: NedCar en
DAF."
De deskundigen zijn duidelijk:
„De auto-industrie geldt als een
trendsetter. Wat in deze branche
gebeurt, zal zich later ook in
andere- economische sectoren
voltrekken."
De BOM is opgericht om de eco
nomische structuur in Brabant te
versterken door innovatieve be
drijven met hun financiering te
helpen, door advisering en door
het aantrekken van nieuwe be
drijven, die door hun uitstraling
naar andere bedrijven een toe
voegende waarde hebben.
De autosector is voor de BOM
belangrijk. De BOM heeft bij
voorbeeld een deelneming in
VDT, het vroegere Van Doorne's
Transmissie, dat de bekende con
tinue variabele transmissie pro
duceert. De BOM begeleidde ook
een project van bedrijven als
AMP-Holland, NedCar Product
Design Engineering en Ergon-
bedrijven, om samen elektrische
systemen te ontwikkelen, te pro
duceren en te verkopen.
De kern van de boodschap van
Van Kleef en Warmerdam: als de
toeleveranciers hun kennis niet
gaan delen en gebruiken voor de
gezamenlijke ontwikkeling van
nieuwe produkten en toepassin
gen, dan verliezen zij de keihar
de, wereldwijde concurrentie
strijd in de auto-industrie.
Die strijd is volgens Van Kleef in
een cruciale fase gekomen. Wie
nu de verkeerde strategische
keuze maakt, telt morgen niet
meer mee.
Warmerdam: „De auto-industrie
heeft vooropgelopen in de ingrij
pende herstructurering die de
hele industriële sector nu door
maakt. Wat daar is gebeurd, te
kent zich nu ook af in de andere
takken en kan overslaan naar de
dienstverlening. De overheid
moet met een duidelijke visie een
eigen sturing en begeleiding aan
die ontwikkeling geven. Hoe de
Nederlandse industrie offensief
kan blijven en niet in het ver
domhoekje terechtkomt."
Drie jaar geleden schreef profes
sor Moerman uit Rotterdam,
hoogleraar industriële economie,
voor de BOM een rapport over de
auto-industrie. Hij voorspelde
een scenario, waarin een giganti
sche sanering bij de Europese
producenten zou optreden en
daardoor ook bij de component
producenten. Dat kwam uit.
Van Kleef: „De auto-producen
ten wentelen hun problemen af
op de leverancier. Ze willen af
van die hele grote groep van
toeleveranciers. Bij NedCar
schat ik dat het aantal toeleve
ranciers is teruggebracht van
achthonderd naar tweehonderd.
Men wil af van al dat onderhan
delen, al die account-managers
zijn te kostbaar."
„Ze willen een beperkt aantal
grote toeleveranciers, de
mainsuppliers, die de problemen
opknappen voor de uitbesteder.
Als iemand een complete deur
aanlevert, moet ie meteen zorgen
dat de elektrische ramen erin
zitten. Complete modules moeten
worden aangeleverd. Dat sys
teem vereist, dat de leverancier
op een hoog technisch niveau
meedenkt met de uitbesteder. Hij
moet worden beschouwd als een
strategische partner."
Vooralsnog is de auto-industrie
meer bezig met een kille kos-
tensanering via schaalvergroting
en concentratie. Via global sour-
cing wordt over de hele wereld
bekeken wie het goedkoper kan
toeleveren. Een andere weg is de
standaardisatie van modellen.
Van één assemblagelijn rollen
verschillende modellen af, zoals
direct bij NedCar Mitsubishi's
naast Volvo's worden gebouwd.
Van Kleef: „Toeleveranciers
moeten proberen een strategi
sche partner te worden. Pro
bleem is dat veel bedrijven alleen
binnen de eigen toko werken. Ze
kijken niet over de heg naar
buiten. Het is even wennen als je
zegt: wij doen het samen. DAF
heeft wat dat betreft de ogen wel
geopend. Er heerst nu duidelijk
het besef dat we het anders moe
ten doen."
„We moeten verder proberen het
aantal bedrijven dat eigen pro
dukten maakt, te vergroten. Er
zijn in Nederland en Brabant
maar weinig bedrijven die wer
kelijk zelfscheppend zijn. Dat
kun je stimuleren door het ken
nisniveau te stimuleren. Die kan
afkomen van de kennisinstitu
ten."
Onderdelen kun je overal kopen,
kennis niet. „Het boeiende is dat
aan de ene kant de trend bestaat
van mondialisering, maar aan de
kant van de technologie steeds
sterker op anderen zijn aangewe
zen. Ze hebben anderen steeds
sterker nodig om de eigen kennis
op peil te houden, want met het
uitbesteden van steeds meer
werk en ontwikkeling, raakt de
technologische kennis versnip
perd. En die netwerken zijn re
gionaal ontwikkeld."
„De sleutel tot succes zal zijn of
je er in slaagt om die ontwikke
ling goed te organiseren. Alleen
als je netwerk goed is, kun je de
ontwikkeling volgen."
Warmerdam: „Je ziet ook samen
smelting van technologieën, zo
als bij elektrische ramen. De
technieken van elektronica en
mechanica komen samen in wat
wij noemen mechatronica. Daar
om hebben wij ondersteund dat
er een Universitair Technolo
gisch Instituut de toepassing van
mechatronica verder te ontwik
kelen en die kennis over te dra
gen aan de industrie."
De UTI wordt, zo hopen War
merdam en Van Kleef, de broed
plaats van wetenschap en be
drijfsleven. En zal een centrale
plaats innemen in de te weven
Brabantse industriële netwerken.
„Innovatie komt niet vanuit ken
nis, maar uit de relaties met
afnemers en leveranciers. Daar
om is die lijn van de netwerken
zo belangrijk.
De motivatie is het essentieelom
tot een vruchtbare samenwer
king te komen, zegt Warmerdam.
„De drive moet zijn dat men
samen ziet dat er een markt voor
is."
Maar er is geen echte cultuur van
industriële marketing, consta
teert Warmerdam. „Nederland is
te veel op de pure technologie
gefocust. De samenwerking moet
beginnen vanuit de produkt-
markt-definitie."
De BOM is bezig een initiatief
van de grond te tillen voor een
nieuwe hoogwaardig openbaar
vervoerssysteem in de regio
Eindhoven. „Je moet problemen
vertalen in kansen. Het probleem
van de bereikbaarheid van de
binnensteden in een hoogwaar
dig systeem. Dat is interessant
voor de engineers, de bussenbou
wers, de toeleveranciers. Die be
drijven moet je aan elkaar kno
pen."
„Het is al een hele stap voor die
bedrijven om elkaar te bellen.
Dan hebben wij een leuke rol om
die contacten te leggen. Wij leg
gen het cement."
Brabant heeft potentiële kennis
centra. „Bij het verzelfstandigde
NedCar Product Design Engi
neering zit werkelijk een gigan
tisch potentieel. Ze kunnen alles:
van tekenen tot testen. Dat is een
centre of excellence in de provin
cie, waarvan de economie kan
profiteren. Of een Philips, dat
met de CFT een geweldig kennis
reservoir heeft, dat heel goed
elders zou kunnen worden aan
gewend."
De gedachte is een herstructure
ring van de economie. Toeleve
ranciers stonden vroeger onder
een eenzijdige afhankelijkheids
relatie. Maar ook rond het cen
trale toeleveringsbedrijf ontstaat
een waaier van bedrijven, die
aan hem toeleveren of waaraan
hij zijn techniek in verschillende
vormen kan verkopen. Dat drukt
de kosten en maakt de toeleve
rancier minder afhankelijk van
de gang van zaken in één be
drijfstak.
De veranderende technieken
kunnen ook dwingen tot samen
werking. Voor Ergon en AMP die
connectoren en kabel-draad pro
duceerden, leek er tot voor kort
weinig aan de hand. De prijs en
kwaliteit lieten zich in kilo's me
ten.
Maar Mercedes heeft in de duur
dere modellen gekozen om
voortaan met een glasvezelkabel
tje te werken. De capaciteit van
die moderne techniek is zo groot,
dat daarmee een heleboel kabels
worden vervangen. Door de ka
bels en de connectoren in één
systeem te ontwikkelen, zijn in
telligente toepassingen mogelijk.
De producenten moesten daar
voor wel bij elkaar gaan zitten.
„Voorwaarde is wel dat de be-
leidsbeslissers aan tafel zitten,"
zegt Warmerdam. „Want we
hebben ook wel gehad dat ie
mand steeds eerst terug moest
naar zijn baas. Dan kom je niet
vooruit. En de culturen moeten
aansluiten. We zijn wat dat be
treft door schade en schande wijs
geworden."
Deze manier van werken moet
tegenwicht geven tegen het Ló-
pez-effect, het uitknijpen van de
leverancier. „In de Verenigde
Staten zie je dat het anders kan,"
zegt Warmerdam. „Chrysler is
daar de toonaangevende ai®
dustrie. Die hebben een
waarde-analyse gedaan. HIJ
drijf is langetermijnrelat®
de toeleveranciers aangff
Het gaat om de performance!
een lange periode. Aan Ml
knijpen komt een einde. Aasj
partnership niet. En jf
Chrysler slaat een veel bw|
guur met haar resultaten»
andere Amerikanen."
Het is belangrijk om ffl1
mogelijk in de piramide vat'
leveranciers te zitten. Hoe»
hoge meer kwaliteit, hoe
de toegevoegde waarde.'
aantal
eerste-lijnstoeleveran
is in Nederland op twee t
te tellen. Maar we moet®|
behouden. Want als Ne®
geen hoogwaardige
ciers heeft, is het landvo» 1
producenten ook ®nJ
trekkelijk om zich te*>*
Van Kleef: „De kwal}ten «1
toeleveranciers bepaalt nt
investeringsklimaat. J
Warmerdam: „Misschien
we de slag al ven®"1
Kleef: „Hier ligt een taal»
overheid om de toe ?.J
dustrie te versterken. M
brandjes blussen ah een
in problemen komt. 1
RSV is de overheid te
dend gebleken."
Van onze verslaggever
HIJ karakteriseert zij
auto's met een gepas
fabelhaft. De
bestuurder rijdt
automatisch achter d
ster aan, het merkbee
van das Haus, dat al
een lichtbaken op de
voorplecht geplant
staat. „Als je in die
nieuwe S-klasse zit,
dan merk je dat alles z
perfect is, dat elk deta
zó is uitontwikkeld, d
wagen is het summu
op autogebied," zegt
Frans van Bossum.
Van Bossum is algemeen diri
teur van de Rüttchen Groep. El
grote man, die zichzelf lachei
dik noemt. De eerste indruk
onvermijdelijk: die man verkoo]
Mercedessen. Hij klaagt' over
I belastingklimaat, dat de mod.
I Mercedes bijna twee keer
duur maakt als bij de Oosterb|
[ren.
[(Bij nader inzien kan dat ove:
[gens rekenkundig niet kloppi
[Op de basisprijs van een do'
[snee-Mercedes als de E200 worj
[56 procent geheven om van
Ifabrieksprijs van ƒ51.687 op
[consumentenprijs van 80.700
[komen.)
[De tweede indruk is een ande:
|ffij praat zacht, bijna beschi
|den. Hij relativeert. Begon
verkoper van tweedehands-a;
Ito's bij een Volkswagen-dealer
[Tilburg. Stapte de vrachtwage:
[in. „Zit toch meer techniek
[Zijn ook wat rationeler, het gal
[meer om de cijfertjes. Je kunt
ook meer van jezelf inleggi
rant je kunt met een ondern|
ner meedenken, over hoe hij
[opbouw van zijn wagen wil bi!
voorbeeld."
Hater in het gesprek zegt hij:
Heb geloof ik, toch meer diesj
dan benzine door mijn aderi
itromen. Personenauto's zijn
Haar als je ze verkoopt."
1
12
w
0
Van onze verslaggever
Willem Reijn
'E Europese auto-industrie zl
16 twintigste eeuw met prachti;
groeicijfers volmaken. De secti
idt dit jaar aarzelend weer
naar boven. Dit jaar zal
foei met drie procent nog b'
1, zÜn> maar volgend ja;
5aat de groei naar zes tot zevi
irocent en in de tweede helft v;
|e jaren negentig is een sterl
oei van tien procent of hoge
°gelijk. Dat zeggèn de seni«
?°pClaies Arthur Maher en Nf
-Griffiths van het onderzoek;
1 eau Data Resources Intern;
lonal,
W, een dochter van het Amei
ranse uitgeversconcern Mi
ww-HiU, is wereldwijd b
«maI voor haar onderzoeken
F ffidustriële sector. Zeker
Li l van de automobiel-i:
E, ne 'leeft het bureau een gri
uhI"1 °Pgebouwd bij het i|
tuHwv8611 van international
cmt u f8en' Menig auto-pre,
bsW ,beleidsinstituut, politie!
IchnI en j°urnalist baseei
foark? j raPPorten van DK
ïwnrJr f naam van het burea1
mn e vinden valt bij dl
onder grafieken'
fJnh^herenNi8elGriffiti|
"dfan+k n u3r de ontwikkelin
laaw0n?°blelsect0r- Die 1
r mnou iVee jaar een biiZ0I{
laakt rv! e Peri°de doorga
■ai jonstateren ze. Vorig iaa
lTk0°P van nieuw! 3a1
?ec°ncu!rlm Vl;iftlen Procenl
|e p,"frentle was moordend.
«Ptevnri!56 auto-industri
iPacitpit iaar rooi een over
P&an 27 Procent, te wd
tóÜ]°veanneei^den
livoorbeei7e?enuFlat en Se;
P ieegstaml uiden teSel
'r°cent aant -iVan bl;>na vijfttf
W in eerf u Dat dr^
tord J® verhes van
twa
e 'gulden.
I '93awerém!UStIie verkocht
I J ^lioen wp']d ieis meer cL,
I arkten nem S' dr'e 8rotf
I !rk°Pen vnn dliekwart van t
I °,°rd-Amerika rekenin
I üj°en stuks t 'S g0ed voor 91
BEuronaTi'- a^an 4'2 miljoe
rekeni j°en-
door hoe tot hefl
