DE STEM
I
I
De auto-industrie
verlaat het dal
E4
Wim wacht na
scheiding op zijn
mooiste
omgangsregeling:
'een vaderdag met
de kinderen'
Mfjll
II
'Als peperkoek
voldoet,
moet je geen
roestvrij staal
gebruiken'
DE Ambac, eens opgericht als munitiefabriek
Hispano Suiz, is sinds 1951 gevestigd aan de
Terheijdenseweg. Het bedrijf is toeleverancier
van de auto-industrie. Het ontwerpt, bouwt,
installeert en onderhoudt assemblagestraten voor
autofabrieken. Het oude Ambac, dat klassieke
dieselpompen produceerde, is vervangen door het
nieuwe, high-tech Ambac/Steelweld. De
metamorfose achter een oude gevel.
Colofon
'Inkopers
besparen meer
geld als ze onze
kennis goed
gebruiken'
VTERDAG 18 JUNI 1994
zijn kinderen niet te zien krijgt
Simone inmiddels alweer
s3menJ
ze
pwe-
noet
lapa.
|n al
naar
Ib te
jilitie
heb*
(haar
ge-
fcsant
kt. Ik
om.
Icom-
peren
imen.
al me
mo-
Isje is
I vijfe
lf jaar
■horen
I Hier-
nden-
lat hij
woont met een nieuwe vriend. fd
zij zo.
Op vriendschappelijke basis bl
het niet mogelijk een bezoekrt
ling te treffen. Een ontmoetljjL
voor de rechtbank volgt. De
hemse kinderrechter besluit 22 M
1987 tot een afwijzing van Wi®.
verzoek om een omgangsregel^!
Op basis van een psychologisca
rapport wordt in belang van dl
kinderen een omgangsregeling al
geraden. Ze zijn nog te zeer uitlij
doen om een hernieuwde kennii
making met hun vader aan te kui
nen.
Ook in navolgende jaren zniü
rapportages van psychologen, otl
thopedagogen en Raad voor
Kinderbescherming vergelijkbar!
verhandelingen weergeven.
weergave van een advies aan t
rechtbank: 'Nico wil absoluut g
contact met zijn vader. Hij identifi
ceert zich sterk met moeder i,
wijst alles af wat van vader kom|
Zolang Nico in de latentiefase (onlj
wikkeling van acht tot dertien jaar
is, is hierin weinig verandering ti
verwachten. Voor Basje is een c
gangsregeling met zijn vader even|
eens onmogelijk. Hij heeft grot
angst voor hem en hij is niet i
staat om nu ingrijpende verandej
ringen, zoals een bezoekregeling
aan te kunnen.'
'De emotionele verbondheidvandj
kinderen met moeder, is
Doordat de kinderen weinig andeid
familierelaties (moeder is gebrouill
leerd met haar familie) hebbent
zijn ze heel sterk aangewezen om
hun moeder en stiefvader. Ze zijnl
zeer afhankelijk in deze relaties]
aldus de rapporteurs.
Ze doen dit in het besef dat del
moeder haar haat jegens haar ex]
vriend Wim op de kinderen ove]
brengt. Ze doorkruist een moje
lijkheid op een omgangsregel
door Wim ten onrechte te betichte^
van seksueel misbruik van 1
Wim wordt van 22 tot en met 25]
juni op het politiebureau in zija
woonplaats in verzekering gesteldJ
Hij wordt na onderzoek van elka
blaam gezuiverd. Op zijn verjaar]
dag is hij weer vrij man.
In '89 krijgt Wim van de staalj
een schadevergoeding var
1600 gulden. Maar daarmee is
zoals Wim meermalen be
drukt, de aangerichte schade mei
weggenomen.
Ook in de navolgende jaren worden
verzoeken om een omgangsregeliaL
afgewezen wegens 'verminderd]
leerprestaties', 'verandering vai
behandelinstituut' en 'sterfgeval»
de familie'. En zo gaat het nr
door, totdat psychologen een
zoekregeling voor Nico wensen]
achten, om 'irreële fantasieën (l
angsten voor de biologische vader]
weg te nemen.
De Familiekamer van het
rechtshof gaat op 27 juli '93 daar]
mee akkoord. Maar voor Nico boe»
het niet meer. En Basje is VCP®|
van woede over 'die meneer,
zijn papa is.'
En Wim? Wim heeft het met ffl
„Als ik ze op straat zou teff»]
men dan is er een grote kansiM l
ze niet meer zal herkennen. He"Jl
lijkt elke keer weg te ebben,
verhevigt op. hun verjaardagen.
op een dag als vaderdag. Dan t
ik die koude handjes weer. En, 1
zie ik die verwachtingsvolle
ken."
■oberen wat roebels te verdienen.
jjaalt i
moet zo park, grijnst hij eveIJ.e"t u het
j sugge- de schouders op. „Wee
t dat de hier niet erger dan in a da„
de maf- Moskou en zeker niet erg
t op het Amsterdam."
Van
onze verslaggever
Willem Reijn
s gevel aan de Terheij-
fseweg krijgt een nieuw sausje
y de smaak van verff abrikant
ns' Het verouderde gezicht
(een bedrijf, dat in de jaren
een zware crisis moest
Prstaan, ondergaat een face-
Pwpdirecteur Jan Couvert
F tand door de hallen. De
®uren en glazen koepels
roestbruin verweerd.
J de kwast gaat er over heen,
I °eren worden vernieuwd en
V® brengt weer licht in de
in.
Ifk revolutie van Ambac.
feorijf dat zich in een neer-
rj* spiraal bevond, maar
«uwe markt uitbouwde en
amorfose doormaakte van
1 j'P^uktie naar maatwerk,
I inJHj'rwetse metaalarbei-
S'er voor de m°derne
Lu® van eenvoudige serie-
Vj,iie,ls,omgeschakeld naar
L "tgh tech-bedrijfEen be-
Kst ,i In onderscheidingen
t- ,®ls 'Fc>rd Preferred Sup-
t'«jault Class A' en 'Ge-
«tors Supplier of the
sehiM rJevolutie achter een
fcÏÏeg geVelaandeTer"
E® jjeJaren tachtig was
POnrioa aan zo'n
Ihetmensen werk bood
1 voor H3rd^gen van pom-
L„.k .^selmotoren, die
KJ* werden voor gro-
Imarlri 'aadschoppen.
It?*' fortte «ndF jaren
En er moest flink
^»etenbei°rganiseerd' Dat
rtrkeliif0 Waa>' gePaard-
F uit de revoIutie bestond
Pleiter, nanerUlg van deze
Fis de j., e rev°lutie voltrok
F Het k !ne dochter Steel-
Jfo 'aren 7o was al sinds
est'g toeleverancier
auto in beweging
ZATERDAG 18 JUNI 1994 DEEL
-
DE
RE
I
mÊÊË
|M*v|
van de auto-industrie. Nu ont
werpt, bouwt, installeert en on
derhoudt Steelweld las- en as
semblage-straten voor de auto
industrie en mag het bedrijven
als Opel, Ford, BMW, Skoda,
Renault, Rover en Jaguar tot zijn
klanten rekenen.
Nog steeds onttrekt Steelweld
zich aan het oog van de buiten
wacht. Wie op bezoek gaat, moet
zich een weg banen naar een wat
vergeten loods op het Ambac-
terrein, ver van de straatkant
verwijderd. Via een soort achter
deur komt men het gebouw bin
nen en moet dan naar boven
waar pas aan het eind van de
gang de receptie zit.
Het kleine Steelweld is inmid
dels groot gegroeid. Van de dik
500 Ambac-werknemers zijn er
nog 325 over. Van hen werken er
275 bij Steelweld, 25 bij Vimarc,
dat vibratie-motoren produceert,
en nog steeds 25 bij de diesel
pompen. Steelweld produceert
sterk met pieken. Dan kunnen er
nog eens honderd inleenkrachten
op de werkvloer rondlopen.
Marcel Schabos is directeur van
Steelweld, dat al sinds 1963 aan
de auto-industrie, in het begin in
samenwerking met Ford in
Groot-Brittannië, levert. „We
waren klein, maar altijd al zeer
winstgevend. De afgelopen vier,
vijf jaar zijn we pas echt tot
wasdom gekomen."
Steelweld zet dit jaar 82 miljoen
gulden. De winst na belasting
bedraagt 1,2 miljoen gulden. Te
laag eigenlijk. „Maar je doet het
in deze branche al heel goed als
je überhaupt winst maakt."
Schabos heeft ambitieuze groei
voor ogen. In twee jaar moet de
omzet met vijfentwintig procent
tot boven de honderd miljoen
gulden groeien. De winst over de
omzet moet verviervoudigen van
anderhalf tot zes procent. En in
absolute bedragen moet de winst
zelfs vervijfvoudigen tot dik zes
miljoen.
Want Steelweld claimt de auto
industrie met andere benade
ringswijzen goedkope oplossin
gen aan de hand te kunnen doen,
die meer opleveren dan de 25
procent inkoopreductie die supe
rinkoper, superuitknijper en
trendsetter López van Volkswa
gen wil zien.
López is begonnen met het zoge
heten global sourcing. Hij kijkt
gewoon over de hele wereld wie
het goedkoopste kan leveren, met
als uitgangspunt: er is altijd wel
ergens iemand op de wereld die
het nog goedkoper kan.
Schabos vindt dat een beperkte
en uiteindelijk inefficiënte visie.
„Wij denken vanuit een ander
systeem: het gaat om het uitein
delijke produkt. Daar moet je
een integrale benadering op los
laten. De inkoopprijs is slechts
één facet. De vraag is: wat moet
ik maken en hoe kan ik dat nou
het beste doen."
Hij legt een presentatie voor po
tentiële klanten op tafel. De baas
moet een coach worden, zegt hij.
En de produktie-arbeider een
serviceverlener, die zijn klant als
partner ziet. „De prijs van het
produkt was het onderwerp in
het verleden, het succes van de
klant is het onderwerp van de
toekomst."
Er zijn twee soorten relaties tus
sen de auto-industrie en de toe
leveranciers. De ene gaat uit van
concurrerend bieden, de andere
van het zogeheten simultaneous
engineering.
Bij de eerste vorm bepaalt de
uitbesteder het wat en hoe, en
mag de toeleverancier alleen nog
zeggen hoeveel dat moet kosten.
„Op het eerste gezicht lijkt dat
goedkoop voor de autofabrikant.
Want de laagste bieder wint.
Maar wij moeten per jaar voor
vijfhonderd miljoen gulden aan
offertes de deur uitdoen om voor
tachtig miljoen opdrachten bin
nen te slepen. Dat is heel duur en
die kosten moeten wel worden
terugverdiend."
worden teruggehaald door een
verbeterde communicatie en een
betere afstemming van wensen
en specificaties.
„Samen bepaal je het traject. Het
gaat om het rendement van het
totaal. Dat kan alleen bij echt
partnership. Je moet erbij be
trokken zijn vanaf het eerste
concept voor de auto tot met de
installatie van de equipment. Die
bedrijven kopen eens in de zo
veel jaar nieuwe assemblage-lij
nen, terwijl het voor ons dage
lijks werk is. Wij hebben de
kennis in huis en die moeten zij
beter benutten."
Bij simultaneous engineering
werken alle betrokkenen voor
een nieuwe auto samen aan het
project. Vroeger ging een plan
van de ene naar de andere afde
ling, zonder met elkaar rekening
te houden. Dat zorgde ook voor
lange ontwikkelingstijden. In
Europa was een ontwikkelings-
tijd van elf jaar heel gewoon.
Door tegelijkertijd samen aan
een project te werken, worden
die tijden verkort. Dat scheelt
kosten, want hoe langer geld in
de ontwikkeling zit, hoe duurder
het project wordt.
Maar de belangrijkste kosten
Er zijn fabrikanten die het goed
hebben begrepen, zegt Schabos.
En die doen het niet toevallig
ook heel goed. „In Europa is
Renault een voorbeeld en we
reldwijd is Chrysler het verste.
Die kan door de samenwerking
met de toeleveranciers de ont-
wikkelingstijd van nieuwe mo
dellen terugbrengen tot 26
maanden." De Europese indus
trie had er tot voor kort elf jaar
voor nodig.
Machines vormen een ander ver
haal dan gewone onderdelen,
zegt Schabos. „Een inkoper
denkt te verdienen als hij een
Het belang van de auto is groot - en nergens groter dan in
Brabant en Zeeland.
Afgezien van wat mini-staatjes, wordt Nederland meer in beslag
genomen door de auto dan welk land ook. De Amerikanen
hebben het hoogste autobezit (725 per 1000 inwoners), maar de
182 miljoen auto's vallen in dat gigantische land in het niet met
19 auto's per vierkante kilometer.
De Duitsers hebben met 38,6 miljoen wagens op elke vierkante
kilometer 108 auto's om zich heen.
In Nederland is het dertig procent drukker: met 5.658.000 auto's
zijn er 136 auto's per vierkante kilometer.
Met respectievelijk 411 en 391 auto's per duizend inwoners
hebben de Brabanders en Zeeuwen verhoudingsgewijs meer
auto's dan welke provinciaal ook. Er is in heel Nederland geen
agglomeratie waar verhoudingsgewijs zoveel auto's rijden als
Breda. Deze omgeving spant de kroon: 379 auto's per duizend
inwoners.
De industriebijlage staat dit jaar in het teken van de auto. Niet
in het teken van de acceleratiecijfers of van het brandstofver
bruik, niet van overstuur of onderstuur. Maar van de geweldige
economische sector die dit jaar weer dik dertig miljoen vierwie
lers op de weg zet: de auto-industrie.
We belichten de bedrijfstak van boven naar onder: van de
toeleverancier, ruim voorhanden in Brabant en Zeeland, tot aan
het dealerbedrijf. De automotive sector is sterk in beweging. De
naam López, de wurger van Rüsselsheim, doet toeleveranciers de
rillingen over de rug lopen, want deze Spanjaard in Duitse
dienst knijpt de toeleveranciers van Volkswagen uit als een
citroen.
Ondertussen gaat een herstructurering door, die de positie van
de toeleverende bedrijven blijvend verandert. De wereldwijde
concurrentie is elke dag voelbaar. Bedrijven moeten meedenken
met de afnemer. „Wij maken geen plastic korrels meer, wij
lossen voor onze klanten problemen op," zegt Charles Churet
van Dow Chemical..
De kosten moeten omlaag. En de kwaliteit omhoog. „Elke drie
maanden komt hier de mystery man van de importeur inspecte
ren of de werkplaats wel goed werk aflevert," zegt directeur F.
van Bossum, directeur van Rüttchen Holding, waaronder de
Bredase Mercedes-dealer valt.
De oplossing? Samen problemen oplossen en niet naast, achter of
onafhankelijk van elkaar werken, zegt M. Chabos, directeur van
de Bredase lasstraten-producent Ambac/Steelweld. „Dan zijn
hele grote besparingen mogelijk." Want als het van peperkoek
kan, moet je het niet van roestvrijstaal maken, vindt hij.
Het gevecht gaat niet alleen tussen de bedrijven onderling, maar
ook op staatsniveau. Volkswagen krijgt een miljard steun van de
Spaanse overheid om Seat overeind te houden. Goed, wel met,
4600 mensen minder, maar die andere negenduizend blijven aan
het werk.
Ondertussen zijn er ook goede berichten te melden over de
ontwikkelingen. Na een ongekende teruggang in 1993 van
vijftien procent van de verkopen, mag dit jaar een plusje worden
verwacht. En onderzoekers van het befaamde Londense bureau
DRI weten te melden dat de groei mogelijk tot tien procent zal
oplopen in de komende jaren.
Bovendien weten Europese producenten de concurrentie met de
Japanners steeds beter aan te gaan. Ze hebben minder tijd nodig
voor het ontwikkelen van nieuwe modellen, verhogen de produk-
tiviteit en kwaliteit en luisteren steeds beter naar de klant.
Terwijl de Japanners kampen met hun te dure yen.
De koers lijkt gezet, het traject is lang en de weg vol beren. Maar
het eerste hobbeltje is genomen. De Nederlandse garagebedrij
ven kunnen dit jaar 425 duizend auto's verkopen, bijna tien
procent meer dan in 1993.
Blijft hooguit de vraag waar we die allemaal moeten laten.
Aan dit nummer werkten mee: Willem Reijn (teksten), Tineke
van Dam (top 100), Johan van Gurp, Willem Blauw, Marcèl
Bekken (foto's), Frank Struijer (lay-out), Anja Verbiest en John
Jas (eindredactie).
biedprijs van zestien miljoen
gulden weet terug te brengen tot
twaalf miljoen. Die is hartstikke
trots. Maar voor acht miljoen
had hij ook al klaar kunnen
zijn."
„Kijk. Wat is kwaliteit? Kwali
teit is volgens mij niet meer dan
voldoen aan de gestelde eisen.
Dat een deur strak komt te han
gen, niet vervormt. En als dat
kan met een Installatie van pe
perkoek, dan maakt dat niet uit.
Maar als je ziet wat ze dan laten
bouwen! Laatst is hier weer een
lasstraat de deur uitgegaan met
twee keer het benodigde gewicht
en twee keer de eigenlijk beno
digde elektronica." Daar vallen
dus echte kostenbesparingen
binnen te halen.
Tachtig procent van de kosten
wordt in de eerste zes maanden
gemaakt. Achteraf valt dus wei
nig te corrigeren. „Te vaak hoor
je: zó moet het worden. Bijvoor
beeld: het moet van
roestvrij» staal. Wat die klant
bedoelt, is 'het mag niet roesten'.
Dat is iets heel anders. Goede
samenwerking begint daarom
met goede communicatie en niet
met opgelegde specificaties."
Het /ean-produktiesysteem van
slanke, hardwerkende en agres
sieve organisaties is al weer
voorbij. Schabos: „We moeten
naar agile-, ofwel flexibele syste
men toe."
Want de smaak van de consu
ment verandert. De vraag naar
bijzondere auto's, variërend van
cabriolets tot 4x4-voertuigen en
de multi-purpose-vehicles (MPV
ofwel 'ruimtevoertuigen' zoals
Renault Espace en Chrysler
Voyager) groeit.
Dat vereist dat de assemblage
straten doordacht zijn, niet al
leen voor de auto die er eerst op
wordt gebouwd, maar ook voor
de opvolgers in de jaren daarna.
Met trots vertelt Schabos van de
levering van apparatuur voor de
nieuwe gezamenlijke fabriek van
Ford en Volkswagen in Portugal.
De straat van dertig miljoen is
niet alleen voor de eerste MPV
geschikt, maar ook al voor de
twee opvolgers.
De organisatie van Steelweld
raakt steeds meer gericht op het
ontwerpen van de concepten. De
engineering-afdeling heeft de
sterke neiging te groeien in de
richting van tachtig tot honderd
mensen, bijna twee keer zoveel
als er nu zitten.
De manier van werken veran
dert. „Je stopt meer werk in het
ontwerp, zodat het werkelijk uit
voerende werk zeer beperkt
blijft." Daarvoor zijn grote in
vesteringen gedaan in de engi-
neering.
Op driedimensionale computers
stelt de ontwerper assemblage
lijnen samen en bepaalt waar
precies de robotten moeten ko
men te staan. Hij kan de robot op
de millimeter nauwkeurig een
lijmlaag laten leggen op een
beeldscherm dat, inclusief soft
ware, vlot een ton of tweeëneen
half kost.
Daarvoor heeft zich ook in het
personeelsbestand van Ambac
een kleine revolutie voltrokken.
Het bedrijf is met de inbreng van
vijftien tu'ers en een vloot hts'ers
op een mts+-niveau terechtgeko
men. Dat is een niveau hoger dan
de Ambac had.
Dat past in het beeld van een
bedrijf dat van een pure bouwer
en uitvoerder omschakelt naar
een bedrijf dat zijn produkten op
creativiteit moet kunnen verko
pen, zoals Schabos stelt.
De grote ontwikkelingsafdeling
is ook nodig om nieuwe technie
ken snel te 'integreren. „Laser
technologie komt eraan. De lijm-
technologie verandert."
Audi heeft een space-frame van
aluminium geïntroduceerd. Alu
minium verlaagt het gewicht van
de auto en daardoor ook het
brandstofverbruik en de uitstoot
van kooldioxide. Dat zal straks
dus ook in andere auto's worden
toegepast.
Voor Steelweld betekent dat om
schakelen. „Aluminium kun je
niet op dezelfde manier lassen
als gewoon staal. Dus je moet
gaan klinken. Dat heeft gevolgen
voor de assemblage-straten die
wij ontwerpen. Wij moeten onze
straten toepasbaar maken voor
nieuwe verbindingstechnieken.
Nagelloos -klinken, lasertechnie
ken. Wij zullen zeer snel mee
moeten in deze ontwikkeling, an
ders raak je je leiderspositie
kwijt."
Het Bredase Steelweld zal har
der moeten vechten dan de bui
tenlandse concurrentie om zijn
positie op de markt veilig te
stellen. Want de Nederlandse
netwerken van co-partnership
bestaan niet. Sterker nog. Bij
NedCar komen nu de Japanse
toeleveranciers in het kielzog
van Mitsubishi binnengeslopen.
„Daar kom je niet tussen," zegt
Schabos geërgerd. „De Japanse
zakenwereld is zo strikt georga
niseerd. Het geld van de Neder
landse staat wordt op die manier
rechtstreeks naar de Japanse be
drijven doorgesluisd."
En dan, heel eerlijk: „Die samen
werking, dat partnershipdie
vaste relaties, die zouden we
juist zo graag in Europa zien
ontstaan."
