Vlieg-Ieed is te dragen als het eten maar goed is
Week nd
Uw eerste
miljoen
DE STEM
Het is een peperdure
onderneming om een maaltijd
op het tafeltje van een
vliegtuigpassagier te krijgen.
Het vervoer van het voedsel dat
niet in het piepkleine keukentje
in het toestel, maar op de grond
wordt bereid, kost verreweg het
Vliegpassagiers
goed te eten gev<|
is een peperdur
onderneming
meest. Over de uitdaging van
het serveren aan boord en het
andere smaakgevoel op tien
kilometer hoogte.
KLM Catering
Services maakt
dagelijks 25.000
maaltijden klaar
Hoe worden we op een aardi
ge, niet-criminele, manier
rijk? Velen uwer hebben zich zo
juist ernstig voorgenomen om
van het jaar 1994 de springplank
te maken naar een groot fortuin
in 2000.
Misschien wilt u tegen die tijd
appartementen bezitten in Lon
den, Parijs, Rome, Madrid en Ber
lijn. Misschien wilt u de wereld
zeeën bevaren op uw eigen luxe
jacht, dat badkamers heeft met
gouden kranen en dat u van de
Prince de Lignac heeft overgeno
men. Mogelijk wilt u in een wit
pak in zonnige, mondaine steden
wandelen, op zoek naar een
mooie, geestige vrouw, die be
reid is met u te gaan lunchen.
God weet wat u wilt. De centrale
vraag blijft: Hoe stort je de funde
ring voor een fortuin. We gooien
natuurlijk geen geld weg aan lote
rijen; kort geleden heb ik u nog
voorgerekend dat de kans op een
hoofdprijs in een loterij geringer
is dan de kans om op één en
dezelfde namiddag tweemaal
door de bliksem te worden ge
troffen.
Loterijen zijn kloterijen. Veel Brit
ten zoeken hun geluk in de
droomhutten van de bookmakers.
U hoeft niet alleen op wispel
turige paarden te wedden. De
Londense bookmaker William Hill
bijvoorbeeld heeft voor 1994 een
aantal onzekere evenementen be
dacht, waaraan u aardig kunt ver
dienen als u zekerheid meent te
hebben omtrent de uitkomst. In
één geval biedt Hill 250 maal de
inzet, zodat u met 10.000 gulden
twee en een half miljoen kunt
bouwen.
Hier volgen enkele mogelijkheden
die Hill u biedt:
Prins Charles doet afstand van
'zijn rechten op de Britse kroon,
vijfmaal de inzet.
Mikhail Gorbatsjow vervangt
Boris Jeltsin als president van
Rusland, tienmaal de inzet.
President Bill Clinton van de
Verenigde Staten treedt af, acht
maal de inzet.
Koningin Elizabeth doet af
stand van de troon; vijftig maal
de inzet.
Elvis Presley blijkt nog te le
ven, tweehonderdvijftig maal de
inzet.
De NASA bevestigt het be
staan van levende wezens elders
in de ruimte, honderd maal de
inzet.
Het monster van Loch Ness
blijkt echt te bestaan, honderdvijf
tig maal de inzet.
Er zijn mensen die er diep van
overtuigd zijn dat Elvis nog leeft,
misschien wel op een andere pla
neet, en er zijn er ook die geloven
dat het monster van Loch Ness
uit zijn schuilplaats zal treden.
Helaas, ik kan u niet aanbevelen
uw laatste tien mille op Elvis te
plaatsen. De kans dat Elvis nog
leeft is namelijk nog geringer dan
zesmaal op dezelfde dag door de
bliksem te worden getroffen, vijf
maal in de tuin en eenmaal in
bad.
Er zijn mensen steenrijk gewor
den door een Arabische olieprin
ses te huwen, of een Amerikaan
se miljardair en door de creatie
van een cheeseburger-de-luxe
waarin Bambibiefstukjes, Stil-
tonkaas en vintage port zijn ver
werkt, het geheel op het geurig
matras van de Italiaanse bol.
De beste plek om uw plannen te
beramen is Las Vegas, het Mekka
van de Mammon. Neem uw in
trek in het grootste hotel op onze
planeet, de MGM Grand, waarvan
de bouw een miljard dollar heeft
gekost en dat onder meer een
galerie herbergt waar schilderijen
van Anthony Quinn te koop han
gen voor 100.000 dollar per stuk.
In het Mirage Hotel lokken eenar
mige bandieten, gulzige gokma-
chines, die 500 dollar inslikken.
Neen, uit deze machines die zo
geraffineerd de hebzucht masse
ren, haalt u een kans op een
fortuin die kleiner is dan de kans
om ter plekke door de bliksem te
worden getroffen. Breng liever
oma's verbluffende rijstepap op
de fast food markt in de smaken
cinnamon, butterscotch, raisin en
rum: Grandma Windmill's Frozen
Rice Pudding, Pure Health from
Behind the Dikes. Molentje er op,
Zeeuws oud wijfje met een glim
lach erop en het geld begint u op
de rug te groeien. Zo eenvoudig
is het. Uw eerste miljoen is in
aantocht.
Yalt de beschaving van een
land af te lezen aan de kwa
liteit van het vliegtuigeten
bij de nationale luchtvaart
maatschappij? Is het voer-in-de-
lucht een maat voor het democra
tisch gehalte? Je hebt namelijk éten
en éten, kan ik u verzekeren.
Door Hans Bos
Tussen het Noordkoreaanse Pyong
yang en het Chinese Beijing kreeg
ik het smerigste voer aller tijden
voorgezet. Ik dacht dat ik het kou
de kippepootje ongestraft kon nut
tigen, maar tuimelde in Beijing
kotsend uit deze Noordkoreaanse
kist-van-onbestemde-herkomst.
Waar behalve het bedorven pootje
ook anderszins het een en ander
mee mis was, want veel stoelriemen
konden niet meer vast, terwijl in de
lucht de vloer van het vliegtuig
golfde als een 'cakewalk'.
Ronduit onthutsend is het binnen
landse luchtverkeer op Cuba. Daar
presteerde een stewardess van Cu
bans de Aviacion het om tijdens de
landing kauwgomkauwend in de
deuropening van de cockpit te blij
ven staan, onderwijl pratend met
de piloten. Op een hoogte van 5000
meter wordt de passagier in deze
Yak 40, een tweemotorisch straal-
vliegtuigje met 24 klapstoelen van
Russische makelij omgeven door
een ondoordringbare witte wolk.
'Condens,' zegt de stewardess
schouderophalend... De passagier
hoeft evenmin op compassie te re
kenen als hij of zij duizend kilome
ter moet afleggen in een transport-
kist zónder ramen.
Ook de vlucht met Cubana van
Havanna naar Brussel zal in mijn
geheugen gegrift blijven. Van het
plateautje spijs en drank wekte
alleen het blikje frisdrank vertrou
wen. Aan de rest zat een onmisken
baar luchtje. Aan het eind van de
tocht stond twee centimeter 'vocht'
op de vloer van het toilet.
Het kan nog erger, zo vernamen we
van een andere passagier die op
dezelfde route onlangs een cabine-
temperatuur noteerde van minus
zes graden. Zijn compaan heeft in
dezelfde periode vijf dagen nood
gedwongen doorgebracht op de Ca
nadese luchthaven Gander, omdat
reserve-onderdelen voor de Iljoesj-
in 62 niet eerder ter plaatse waren.
Twee, drie keer terug naar de
luchthaven van herkomst is geen
uitzondering en dan heb je nog
mazzel.
Wie zich in verre landen afhanke
lijk maakt van een buitenlandse
luchtvaartmaatschappij, loopt gro
te risico's. In midden-Argentinië
heb ik vorig jaar 26 uur moeten
wachten op het vliegtuig naar Bue
nos Aires. Op het vliegveld van het
Jamaicaanse Montego Bay vertoon
de een bakboordmotor van een
Duitse maatschappij bij de landing
een flinke steekvlam, gevolgd door
een harde knal. Op het vliegveld
van het Indiase Goa raakten we
bijna van de baan omdat het neus-
wiel bij de landing niet de goede
richting uit wees.
De landingsbanen zijn op veel
plaatsen in India bovendien veel te
kort voor de (stokoude) Boeing
727's. De remmen gaan zo hard aan
dat kunstgebit, kunstoog en bril na
afloop bij de captain kunnen wor
den opgehaald.
Veel vliegend leed is te dragen als
het eten maar goed is. Maatschap
pijen als KLM, Swissair, Japan
Airlines, Lufthansa en (voor wat
betreft vakantievervoer) Martinair
en het Duitse LTU zijn boven de
meeste twijfel verheven.
Air France en British Airways kun
nen er ook mee door, maar als de
namen van Alitalia, Iberia en Sa
bena vallen, begint het maagsap al
te gisten. Om nog maar te zwijgen
van het Poolse LOT, het Russische
Aeroflot en allerlei andere (duis
tere?) maatschappijen.
'First class' heeft uiteraard de
voorkeur, hoewel we daar tegen
woordig bij de KLM niet meer om
hoeven te komen. Te duur voor de
Nederlandse Smaak. Nee, neem
dan Japan Airlines of Swissair op
een intercontinentale vlucht. Ruim
17 mille voor een retour naar To
kyo (JAL) of bijna twaalf mille
voor een retour naar Zimbabwe's
hoofdstad Harare is natuurlijk niet
niks, maar voor wie niet op een
dubbeltje hoeft te kijken, beli
chaamt de eerste klas pas het ware
vliegvervoer, zeker in een nieuwe
MD 11.
Voldoende ruimte om de stoel uit te
klappen tot een heus bed, een eigen
videoscherm-met-recorder op de
stoelleuning met een keuze uit vijf
tig recente speelfilms en een m
kende verzorging van de iffl
mens.
Enkele glaasjes top-ch*
(Dom Perignon) bij het binn®
den, en vervolgens naar keW
Chablis premier cru W»1
Fourchaume of een Chateau t>
Séjour 1985. p
De champagne van La"1®
rier haalt het niet bij
Perignon die JAL standaa»
freert, maar a la! De kavi
weliswaar van Russische
maar kan er best meer door.
als de oesters in roomsaus.1
nuttigen van vijf gangen, r
gegrilde lamskoteletjes,
jaar oude port en gevulde p
koekjes lijkt vliegen inee j
stuk aangenamer. Even »v'
kelen naar het videoscherm
buurman om te achterhaie
hij naar zit te kijken. Tuttt
een opwindend schouwspel
ZATERDAG 15 JANUARI 1994
Boodschappenlijstje van 6500 kilo
216.500 kroppen sla,
36.500 kilo zalm,
275.000 biefstukken,
15 miljoen broodjes,
205.000 eieren,
100.000 liter slagroom,
145.000 kipfilets,
480.000 potjes jam,
120.000 meloenen,
4,2 miljoen suikerzakjes.
Het kost twee keer zo t(J,
eten en drinken aan b00rj
krijgen als voor de
zelf op tafel moet worden J
62 Procent komt voor rek
van 'de logistiek'.
fotoarchief^,
Neem eens de afwas k
jaar 2005 moet Kli|
ring élke dag 16oj.
tuigtrolleys, 2800 v»
containers, 87.000 stuks p»
servies, 165.000 stuks kunt
servies, 98.000 glazen,
stuks bestek en 65.000 plu
reinigen...
Door Hans Bos
"T" ee, kaviaar staat er niet
1^^ meer op. Sinds de KLM
I de royal class heeft af-
I geschaft, staat het 'zilte
zilver' niet meer op het
_1_ V boordmenu. Scheelt
jaarlijks een kleine twee miljoen
gulden, dat wél.
Steeds minder passagiers willen
tien, twintig mille neerleggen voor
een ticket 'first class' en dus heeft
de KLM met 'pijn in het hart'
afscheid genomen van dit produkt.
Geen tienduizend kilo verse kreeft
meer op het jaarlijkse boodschap
penlijstje en beduidend minder
champagne, dat is een van de ge
volgen.
KLM Catering Services, sinds kort
een volledig verzelfstandigde doch
ter, heeft het afgelopen jaar de
produktie bij de KLM zien groeien
met dertien procent. Dit komt
vooral doordat de KLM tegenwoor
dig met dezelfde machines veel
meer vluchten uitvoert.
De KLM is goed voor driekwart
van de omzet van Catering Servi
ces. Het bedrijf werkt daarnaast
nog voor dertig andere luchtvaart
maatschappijen. KLM Catering is
verreweg de grootste op de Neder
landse markt, naast Cuisinair
(SAS-Service Partner) en Forte
Airlines Catering.
KLM Catering Services, gevestigd
aan de rand van de luchthaven
Schiphol, verschaft werk aan ruim
1100 mannen en vrouwen. 240 van
hen, verdeeld over 40 nationalitei
ten, staan in de keuken. Gezamen
lijk zijn ze dagelijks goed voor zo'n
25.000 maaltijden.
„First class is mooi werk, maar ook
duur, arbeidsintensief, onvoorspel
baar. Het is de 'sjeu' van het cate
ring-werk. Voor die eerste klasse
was echter onvoldoende belang-
Plakké: „Kijk, het eten aanbl
zal nooit zo worden als rj
restaurant. De omstandig!
zijn er niet naar. Een lauw I
salade kan nu eenmaal nietil
vliegtuig. Binnenkort preset
we wél knapperige stokbrol
Brie. Daarmee durf ik zó eet I
de proeverij aan. Hoe hardK
ook aan trekken, veel passil
willen aan boord vaak snel ete
drinken. En het liefst op eet I
hen uitgekozen tijdstip. Op ml
vluchten willen ze bijvoert I
snel onder zeil. De ambiance J
dan nooit zoals in een restaii
en in zo'n piepklein keukentje
nen we natuurlijk ook niet ui
voeten. De vraag is of dat ergis
„Passagiers vergeten dat I
smaakgevoel op tien kiloi
hoogte heel anders is. Voonl
dracht van geur is een bepa
luchtvochtigheidsgraad nodig,
ligt aan boord ontzettend laag,
acht a tien procent. Je kunt!
spreken van woestijnomstandij
den. De geur van het eten bei
de neus niet. Bij voorbeeld Spa;
en Australische wijnen doen be
de lucht door hun uitgespit)
geur relatief beter dan delii
Franse. Een biefstuk smaakt
tien kilometer heel anders dan
de grond."
„Maaltijden serveren in de tart
een uitdaging, waarbij wezol
mogelijk proberen te scoren i
een aanvaardbare prijs. Heli
afgelopen zijn met 'tournedos
champignons'. Belangrijk i
gangspunt is dat we steeds sin
Ier willen koken. Ook wat dat
treft neemt KLM het voortouw
samenwerking met externe ai
seurs en chefs gaan we prol*
het eten aan boord op eer.
hoger peil te brengen, zoals
onze Amerikaanse partner ft
west dat doet. Daarvan zal a
de toeristenklasse profiteren."
Een Boeing 747^00 krijgt i
KLM Catering Services, behalve
maaltijden, onder meer het volg
de mee:
600 zakjes amandelen,
138 liter vruchtensap,
75 liter mineraalwater,
895 blikjes softdrinks,
14 flessen champagne,
188 kleine flesjes wijn en 61?
flessen,
343 blikjes bier,
10 kilo koffie,
36 flessen whisky,
115 kilo kranten.
De volledige bevoorrading van
Boeing 747 weegt 6500 kilo.
Medewerkers van KLM 0
ring Services maken voorp11
ten aan de lopende btmi
werken ruim 1100 mam0
vrouwen. 240 van hen, W®
over 40 nationaliteiten, st»®1
de keuken.
toto'
stelling. De Nederlander is voor
dat produkt te nuchter en we moe
ten er tevens rekening mee houden
dat zevëntig procent van de KLM-
passagiers een andere dan de Ne
derlandse nationaliteit heeft. Voor
'business' en 'economy' gaan we nu
meer 'back to the basics'. Ergens
tussen luxe en gezond," zegt Tho
mas Plakké, hoofd 'inflight servi
ces' van KLM en in die functie
verantwoordelijk voor alles wat
aan de passagier wordt verstrekt.
'Business' plukt daar de vruchten
van. Daar krijgen passagiers af en
toe nu 'kreeftestaart' als voorge
recht.
Verbijsterend: het kost twee
keer zo veel om eten en drin
ken aan boord te krijgen als
voor de produkten zelf op
tafel moet worden gelegd. 62 Pro
cent komt voor rekening van 'de
logistiek', de lange, lastige en kost
bare weg die moet worden afgelegd
vanaf het moment van de bereiding
tot het tafeltje van de vliegtuigpas
sagier.
De afgelopen twintig jaar is de
mondiale luchtvaart, en dus ook de
catering, explosief gegroeid. Vrij
wel elke luchtvaartmaatschappij
beschikt op de Europese thuisbasis
over splinternieuwe gebouwen,
waar maaltijden op geavanceerde
manier worden bereid en verpakt.
De KLM is, vanwege het grote
aantal buitenlandse passagiers, een
warm voorstander van 'route dedi
cated service'. Dat wil zeggen dat
een passagier bij voorbeeld op een
vlucht naar Tokyo desgewenst een
compleet Japanse maaltijd voorge
schoteld kan krijgen, inclusief
chopsticks. Dat vereist een giganti
sche planning, gebaseerd op zo veel
mogeljk informatie over de verde
ling van de nationaliteiten aan
boord.
Plakké: „We hebben al die jaren
geprobeerd van dat onvermijdelij
ke 'airline'-voedsel af te komen.
Liever een goed belegd broodje uit
het vuistje dan al die ondefinieer
bare frutsels op een vol plateau.
Meer eerlijke ingrediënten. We
luisteren beter naar de passagier.
De laatste vijf jaar ontwikkelt de
voedseltechnologie zich zeer snel.
We kunnen de atmosfeer binnen de
verpakking tegenwoordig zó rege
len dat de produkten langer vers
blijven. Dan hoeven we minder
weg te gooien."
Toch kan het niet zo doorgaan in
de pantry's, de kleine keukentjes
aan boord van een vliegtuig. Voed
sel aan boord is duur, de bedienen
de stewardess nog veel prijziger.
De Amerikaanse maatschappij
Southwest raadt de passagiers al
aan zelf koffie en broodjes mee te
nemen. Het is wél een van de
weinige luchtvaartbedrijven in de
VS die winst maakt. Europese
maatschappijen concurreren elkaar
haast het graf in, niet alleen met de
prijzen van de tickets, maar ook
met kwaliteit en prijs van spijs en
drank aan boord. Niemand durft
de knuppel in het hoenderhok te
gooien door het beperken van eten
en drinken.
Het lijkt onwaarschijnlijk dat de
KLM teruggaat naar de jaren twin
tig toen de passagiers slechts wer
den voorzien van stofbril, oordop
jes, voetenzak en reisdeken, even
tueel in combinatie met een mok
koffie uit handen van de boord
werktuigkundige.
Er is sindsdien heel wat veranderd.
Een korte vlucht is, voor wat be
treft het verzorgen van de inwendi
ge mens, relatief duurder cateren
dan een lange. Gemiddeld maakt
de catering ongeveer zes procent
uit van de totale vliegkosten en het
afschaffen van spijs en drank zou
veel maatschappijen in de zwarte
cijfers helpen.
Ook anderszins valt het een en
ander te verdienen. Overschakelen
van suikerzakje op met suiker ge
vuld 'staafje' levert een papierbe
sparing op van 45 procent. En dat
is goed voor maar liefst één ton op
jaarbasis. Dat alles zonder de kwa
liteit van het gebodene aan te tas
ten.
f
