weekend
Zwart
leven
Het noodweer trekt op maandag
21 december 1992 over de
Portugese kust. Onweersbuien,
vergezeld van zware windstoten
storten zich uit boven het
vliegveld van de kustplaats Faro.
De 'Anthony Ruys', een DC-10
uit de vloot van Martinair,
doorsnijdt het regengordijn
richting landingsbaan. Dan, op
ongeveer een minuut voor de
landing, klinkt de stem van de
gezagvoerder door de intercom:
„Wij gaan nu de landing
inzetten, wij zijn er klaar voor."
„Nou, wij misschien niet," denkt
Rob Sötemann op rij 12. De
DC-10 verongelukt enkele
seconden later. Niemand
verwacht dat onderzoekers
straks anders zullen concluderen
dan dat het noodweer de
vliegramp heeft veroorzaakt.
Maar veel passagiers vermoeden
dat er meer aan de hand is
geweest.
'Iedere keer als er
gas bij werd
gegeven, hoorde ik
dat vreemde
motorgeluid weer'
Slachtoffers
vliegramp Faro I
vermoeden dateil
meer dan alleen
maar noodweer
was
Op 2 februari 1943 i
Leger de Slag bij St
Tweehonderd dager
gevecht tegen het D
om de stad die Stali
droeg. De Russische
betekende een keer}
Tweede Wereldoorl
nederlaag was nog
kwestie van tijd. N<
het veteranen dwar
Tsaritsyn als gevolg
destalinisatie in 19<
Stalingrad moest
die van Volgograd
heimwee naar Stali
vaak heimwee naar
Heimwee naar een
Toch raakt ook de
geïnspireerd door i
Volgograd. 'Volgas
wat al te prozaïsch
stad, die door het
officieel tot held is
DE STEM
ZATERDAG 23 JANUARI 1993
Op het vliegveld van
Faro komt de regen
met bakken uit de
lucht vallen. Een van
de verkeersleiders in
de toren ziet de 'Atho-
ny Ruys' naderen, op een afstand
van ongeveer 7 kilometer en op een
hoogte van ongeveer 400 meter. Hij
schrikt: vlammen komen uit de
rechtermotor van het vliegtuig
vandaan.
In de vertrekhal zit E. Verheijen uit
Amsterdam met zijn vriend een
kop koffie te drinken. Plotseling
hoorden ze een klap. Omdat het
flink regende dacht Verheijen dat
die knal veroorzaakt werd door het
onweer. Toen hij door het raam
naar buiten keek zag hij in de lucht
'een vliegtuig met een brandende
motor.
Door Fons Knegtel
Aan boord van de DC-10 hoort
Peter Helsloot, zittend op rij 15 aan
de rechterkant voor de vleugel,
achter uit het vliegtuig mensen
gillen: „Brand, brand!" Daarop
kijkt Helsloot naar buiten en ziet
vuur onder de rechtervleugel.
Terwijl de 'Anthony Ruys' nog in
de lucht hangt vangt captain F.
Charbon van het even daarvoor
veilig gelande Martinair-vliegtuig
het vliegtuig scheurde door midden
op het moment dat het een scherpe
bocht naar rechts maakte. Rob, zijn
metgezellen en nog enkele andere
passagiers werden met een snelheid
van meer dan 200 km per uur door
het gat in de romp naar buiten
geslingerd en kwamen, nog vastge-
gespt in hun stoel, in het drassige
gras naast de baan terecht.
In zijn bovenwoning in Amsterdam
Rob Sötemann (44), zijn vriendin Petra Bakker (32) en hun eenjarige dochtertje
Amber hebben de ramp op wonderbaarlijke wijze overleefd.
foto fotopersburo dijkstra
via de boordradio een kreet op van
de co-piloot van het ramptoestel:
„Shitj we staan in brand!" De
gezagvoerder, die zijn Boeing 767
al bij het stationsgebouw had ge
parkeerd, zag vanuit zijn stuurhut
vuur bij de rechtermotor van de
DC-10.
Even later komt de DC-10 met een
enorme klap op de landingsbaan
terecht. Rob Sötemann wordt vol
komen door elkaar geschud. Direct
daarna kijkt hij om en ziet de
rechter motor volledig in brand
staan, een grote gele vuurbal.
Sötemann (44), zijn vriendin Petra
Bakker (32) en hun eenjarige doch
tertje Amber hebben de ramp op
wonderbaarlijke wijze overleefd.
Nadat het ramptoestel de baan had
geraakt zakte het door zijn rechter-
landingsgestel en begon naar
rechts over te hellen. De romp van
toont Sötemann, enkele weken na
de ramp, een dik boekwerk met
daarin, geordend op datum, de ge
hele verslaggeving van alle lande
lijke dagbladen over de vliegramp
in Faro. De hierboven beschreven
getuigenissen, waaruit valt op te
maken dat de rechtermotor al in
brand stond, voordat het toestel op
de landingsbaan terechtkwam, zijn
terug te vinden in de door hem
verzamelde knipsels uit o.a. de
Portugese krant Dièro do Sul, het
Algemeen Dagblad en De Tele
graaf. „Het zijn uiterst belangrijke
feitelijke gegevens, omdat ze zijn
opgetekend voordat de direct be
trokkenen een zwijgplicht kregen
opgelegd," zegt Sötemann.
TVee dagen na de ramp verbreekt
Martinair-directeur Martin Schro
der het stilzwijgen. Hij wijt het
ongeluk aan een plotselinge harde
windstoot, die het vliegtuig hard
naar beneden drukte. Die conclu
sie, die hij geheel voor eigen reke
ning en onder voorbehoud trekt,
baseert hij op gesprekken met de
bemanning van de 'Anthony Ruys'
en op informatie van de Portugese
verkeersleiding. Met deze bekend
making wilde Schroder de slacht
offers en hun familie „meer greep
op de gebeurtenissen geven."
De internationale pilotenfederatie
Ifalpa en de Vereniging van Neder
landse Verkeersvliegers veroorde
len Schröders uitspraken. Voorba
rig, want het onderzoek naar de
oorzaak van de ramp is nog lang
niet afgerond.
Ook directeur Salgado van het
vliegveld van Faro vond dat Schro
der voor zijn beurt sprak. „Ik ver
onderstel dat de weersomstandig
heden een grote rol hebben ge
speeld bij het ongeluk," zei Salga
do toen. „Maar misschien blijkt
straks uit het onderzoek dat er iets
mankeerde aan het toestel zelf."
Voor Rob Sötemann staat het vast
dat de piloot van de 'Anthony
Ruys', vermoedelijk door slechte
voorlichting van de verkeerstoren
over de weersomstandigheden, een
risico heeft genomen door in zulk
slecht weer te landen. Sötemann
verdenkt de gezagvoerder ervan
dat hij zich niet wilde laten kisten,
omdat zijn Martinair-collega 10
minuten voor hem was geland en
dat hij het met zijn vliegervaring
wel zou redden.
Nu hij de 'film' van de ramp-
vlucht terugdraait, zijn er
verschillende elementen in
zijn ervaringen die mogelijk
later een belangrijke rol hebben
gespeeld in het ongeluk.
Sötemann: „Toen alle passagiers op
maandag 21 december op Schiphol
hun plaatsen hadden ingenomen
meldde de gezagvoerder: 'Wij zijn
klaar voor vertrek maar de technici
zijn nog even bezig.' Monteurs in
overalls liepen in en uit de cockpit.
Wat de technische problemen wa
ren, werd ons niet medegedeeld,
maar het leverde een half uur ver
traging op."
Volgens Martinair-woordvoerder
Udo Buys waren er geen technische
problemen aan het toestel. „Geen
enkele kist van ons vertrekt als niet
alle knopjes zeggen dat het goed is.
Op Schiphol was de DC-10 gewoon
'niet klaar voor vertrek'. Een nor
male procedure."
Sötemann kan zich nog vreselijk
opwinden over het feit dat Marti
nair vlak na de ramp durft te
verklaren dat de 'monteurs' in feite
mensen van de cateringservice wa
ren.
Vanaf het moment dat de DC-10 op.
de startbaap vol vermogen gaf om
op te kunnen stijgen bemerkte
Sötemann een afwijkend geluid in
de linkermotor. „Ik omschrijf het
als een soort vibrerend, aanlopend
geluid, waardoor ik de neiging
kreeg te gaan meeduwen. Dit ge
luid hield aan totdat het vliegtuig
horizontaal op kruishoogte vloog
en het vermogen werd teruggeno
men."
Fred Julsing, die ook in het vlieg
tuig zat, spreekt van een 'ongezond
geluid' in de linkermotor. Jannie
Siks verklaarde vlak na het onge-
luk in een ziekenhuis in Lissabon:
„Een van die motoren deed van de
start af al zo raar. Boven Parijs
dacht ik nog: we zullen wel een
noodlanding maken."
Vanaf een scherm (Sötemann en
zijn metgezellen zaten in het mid
denstuk) kon hij een groot aantal
vluchtgegevens aflezen, zoals de
verwachte landingstijd in Faro, de
afstand tot het vliegveld afgewis
seld met de kaart van Europa met
daarin aangegeven de positie van
het vliegtuig.
Ongeveer 4 minuten voor de ver
wachte landingstijd, voelde Söte
mann dat het vliegtuig onrustig
begon te bewegen. „Ik hoorde ook
dat er vermogen terug werd geno
men en weer bij werd gegeven, vele
keren achter elkaar en met korte
tussenpozen. 'Het lijkt wel een
cake-walk', heb ik toen nog geroe
pen. Iedere keer als er gas bij werd
gegeven hoorde ik dat vreemde
motorgeluid weer."
Op het moment dat het scherm
exact de verwachte landingstijd
aangaf via het cijfer '0', gaf de
Zowel de 'zwarte doos' als de voice recorder van de 'Anthony Ruys' zijn terecht. Alleen de 'witte doos' ontbreekt nog. Overlevende Sötemann
bedoelt daarmee de registratie van alle getuigenissen van meer dan 200 overlevenden. foto epa
Op zoek naar
de waarheid
gezagvoerder plotseling vol gas en
trok de neus van het toestel ruw
omhoog. Sötemann: „Ik dacht di
rect bij mezelf: Hij weet de weg
niet of hij ontwijkt een obstakel. Ik
kon op het scherm zien dat het
toestel van 1.170 naar 1.216 voet
klom."
Ook passagiere Edith van Veen was
de bruuske manoeuvre niet ont
gaan. „Hij trok ineens als een gek
de neus omhoog. Daarna zag ik dat
we weer boven de wolken zaten. Er
klopte iets niet."
Fred Julsing hoorde na de ramp
van mensen op het vliegveld dat de
'Anthony Ruys' even later met een
enorm gebulder over de aankomst
hal scheerde. Wachtende bezoekers
doken van schrik achter de pilaren
of wierpen zich op de grond.
Petra Bakker, de vriendin van
Sötemann, zag op het scherm dat
de afstand van het vliegtuig tot de
luchthaven van '0' naar '12' ging en
dat het vliegtuig een bocht maakte.
Een minuut voor de feitelijke lan
ding begon de 'Anthony Ruys' ont
zettend te schudden en te zwabbe
ren. Sötemann kreeg de indruk dat
de piloot zeer veel moest corrigeren
om het toestel op koers te houden.
Volgens passagier Daan van der
Tuin was het vliegtuig .in die laat
ste minuten niet meer in de hand te
houden, zo vreselijk ging het te
keer. Fred Julsing omschrijft het
slot van zijn reis als een noodlan
ding onder de slechtst mogelijke
weersomstandigheden.
Rebecca Smit sloot vlak voor de
landing haar ogen en deed net of ze
sliep. „Als dit goed gaat dan is dat
een wonder," dacht ze. „Het gaat
mis, absoluut mis," schreeuwde
brandweerman Henk van Beurden.
„Iedereen bukken en hoofd tussen
de knieën." „I'm waiting for the
bump," zegt Pamela Lewis tot Rob
Sötemann.
Vlak voordat het vliegtuig met een
vreselijk harde klap op de grond
terecht komt ziet Sötemann nog
dat de snelheid op dat moment
toenam van 256 naar 260 kilometer
per uur. De DC-10 zakt door het
rechter landingsgestel. Binnen de
passagierscabine valt de tl-verlich-
ting en wordt 'vervangen' door een
oranje gloed, afkomstig van het
vuur aan de rechtervleugel.
Toen de 'Anthony Ruys' kort
daarop een scherpe draai
naar rechts maakte, verloor
Rob Sötemann door de mid
delpuntvliedende kracht de contro
le over zijn bewegingen. „Ik pro
beerde Petra vast te grijpen
opeens de bodem onder ons
daan schoof. Daarop schoten
stoelen los en werden we
km per uur 'gelanceerd'. Het
onze 'guardian angels' te
dat we in het drassige gras
kwamen; wat snijwonden,
kneusde voet en een
was ons deel."
„Toen ik me op het gras uit
stoel bevrijdde, stond de
weer al te blussen," vervolgt
mann. „Ik heb dan ook een
vermoeden dat de eerste
weerwagen al op de baan
het gecrashte vliegtuig
stilstand was gekomen,
verkeersleider, die het vuur
motor had gezien, zou de
weer gewaarschuwd
ben. Ook zou de brandweer
vuur in de lucht gezien
hebben en is daarop in
men."
Voordat het toestel
minuten na de fatale crash,
gen de overlevenden uit hét
en kwamen reeds in een
pijt terecht dat door de
was gelegd.
Voor Martinair-woordvoerdei
is het 'mysterie' rond de
brandweer heel simpel. „De
weerhangars bevinden zich
de plaats waar de DC-10
stand kwam."
Rob Sötemann heeft het
verschillende andere
hebben het gezien, een
der, de Amsterdammer in de
komsthal, allen zagen een
de rechtermotor, nog
'Anthony Ruys' de grond
Zou de rechtermotor
zijn geraakt doordat de
tor haperde en niet genoeg
kon geven?
Benno Baksteen, voorzitter
Vereniging van Nederlandse
keersvliegers: „Als er iets
linkermotor mankeerde, dan
het onderzoek daar uitsluitsel
geven. Een normale
motorstoring is dat
keert en terugvliegt,
de DC-10 prima in staat
twee motoren door te vliegen.
„Ik wil de ernst van de
sen niet bagatelliseren,
Baksteen. „Maar bij een
de motor zou er sprake zijn
noodsituatie, die de
zodanig had moeten melden,
zover ik weet is dat niet het
geweest."
Bij het plotselinge optrekken J
de neus tijdens de landingsmf
noeuvre stelt Baksteen de nod
vraagtekens. „Ik geloof niet datl
gezagvoerder een obstakel
week, maar de handeling isl bj
paald niet gewoon. Hier i
flight data recorder (die zeventi|
functies registreert die
houden met de gedragingen vanl
vliegtuig - red.) opheldering
schaffen."
Baksteen verzekert dat de 'ra
ders' geen gegevens zullen i
houden. „Wat er zich ook 1
voorgedaan, alles is geregistree
En alle gegevens worden naarb|
ten gebracht."
Zowel de flight data recorder I
'zwarte doos') als de voice recortr
van de verongelukte 'Anthol
Ruys' zijn terecht en worden opl
moment onderzocht. Alleen
'witte doos' ontbreekt nog. Sil
mann bedoelt met zijn 'witte ftj
de registratie van alle getuigen'
sen van meer dan 200 overtel
den. Die moeten in staat wordf
gesteld een verklaring van c
beurtenis te geven. Die geg
behoren ook een rol te spelen inlj
officiële Portugese onderzoek s
de toedracht van de vliegramp.
Enkele tientallen overlevenden 1
der wie Rob Sötemann, zijn i®j
dels verhoord door recherck'f
van het Korps Rijkspolitie ttjj
Luchtvaart. Mr. H.J. Bunjes, ajj
caat in dienst van de Aki
dringt er nu bij de autoriteiten!
aan dat de getuigenverslagen "T
den toegevoegd aan de bevinï|
van de Commissie Vooronder®]
die in Nederland de Faro-;i1
onderzoekt. „We willen 'serieus J
nomen worden," vult Söteir
aan.
Met dat laatste doelt Söteman' j
een reactie van Martinair-fj
voerder Udo Buys, op enkele J
halen van overlevenden diredj
de ramp. „Wij worden meer ff
fronteerd met dit soort ver*
De passagiers die het ongeluk',
ben meegemaakt zijn vaak®!
war. Zij hebben in tien n®j|
zoveel dingen meegemaakt t"
vaak de zaken niet meer r
scheiden," aldus Buys toen.
Bij Rob Sötemann schieten®";
nen in de ogen. „Ik ben nie""j
war."
li
Door Rob Vunderink
K
huis in.het een
De Duitse gent
kwartier in hc
wat nu het PI
Strijders heet.
Generaal-buit
gidst mij lanp
die het na-ooi
gonaal opdele
met reusachti
hoofdpostkanl
staat het spoo
grijs-bruin m(
architectuur,
met uienkoept
van andere Ru
te verzachten
horizon van
stad. Volgogr
van atheïstisc
Ovtsjarov hou
nen bouwval
„Hier heb ik
In een ijzerer
zitten kogelg
binnenplaats
niet dat ik de
ik later zou k
komt hij uit
naar een t
waar hij jarer
inneringen a
weer op. „Da
een tank waa
Hij kon niet
Generaal b.d. Aleks
zijn herinneringen eer
Ik leef bijna geheel zwart, zei de
man tevreden. U kunt mij een
vrolijke zwartkijker noemen, want
ik heb nog nooit een cent voor
mijn televisiegenot betaald. Al ja
ren geleden ben ik, kort na het
begin van mijn loopbaan als
zwartrijder, zwart gaan eten. Ik
sta nu bekend als zwartvreter.
De eerste paar keren ontdook ik
de rekening door het veinzen van
een hartinfarct. Dat veroorzaakte
enige opschudding, maar ik werd
dan keurig door de ambulance in
veiligheid gebracht. Nu blijf ik
voldaan zitten en deel ik de pre
sentator of de presentatrice van
de rekening mede dat ik zowel
goed als slecht nieuws te melden
heb. Het goede nieuws is dat de
maaltijd me voortreffelijk heeft
gesmaakt, het slechte nieuws is
dat ik er niet voor kan betalen bij
ontstentenis van de middelen. Ik
steek dan de loftrompet over de
wijnkaart, die ik op breed front
heb beproefd.
Neen, ook in de toekomst zal
betaling helaas uitblijven. Men
reageert, ondanks de complimen
ten, doorgaans wat chagrijnig.
Vroeger lieten ze je, ter compen
satie, een enorme vaat wassen,
maar dat is natuurlijk geheel we
derrechtelijk. Nu bellen ze de poli
tie. Ik heb er wel eens voor moe
ten zitten en kan u mededelen dat
de staat, gratis, een redelijk maal
serveert.
De afgelopen week stond in de
krant dat ik, als zwarteter, voor de
honderdvijftiende keer had toege
slagen. In Apeldoorn. Het zijn er
echter minstens enkele duizenden,
geweest, want ik ben acht jaar
geleden, op m'n vijftigste, met
het zwarte culinaire werk begon
nen. ?•-
Ik schuif in het hele land aan tafel
en mijn ervaring is dat 'rk in
pannekoekenhuizen, eenvoudige
grillrooms en bij andere populai
re eethuizen op een mindere ma
te van discretie mag rekenen dan
in somptueuze restaurants waar
flesjes wijn van om en nabij vier
honderd gulden op de kaart
staan.
Ik vraag dan altijd beleefd hoe
we, als de rekening er eenmaal
ligt, de zaak zullen afwikkelen:
discreet en op de tenen, of met
vliegende vaandels en slaande
trom. We besluiten dan vrijwel
altijd en eensgezind om de ande
re vreedzame smullers niet in hun
kostbare genoegens te storen.
Een rumoerige uitzetting ver
hoogt de aciditeit van de maag
sappen en verschrompelt de edel
moedigheid der gasten. Bij mijn
vertrek uit de gerenommeerde sa
lons aarzel ik nooit het achter-
blijende gezelschap „nog een
goede voortzetting" toe te wen
sen.
Zwarteten aan een frietkot is niet
aan te bevelen, want er staat
gewoonlijk een strijdlustig pu
bliek omheen. Maar in deftige
établissementen als Hotel des In-
des in de residentie weten ze wel
hoe deze zaken dienen te worden
geregeld. Men kan er bogen op
een lange traditie van edelmoe
digheid en stijl. Maar als men
daar eenmaal zwart gegeten en
gedronken heeft hoeft men niet
meer terug te komen voor een
bezichtiging van de indrukwek
kende bruidssuite.
Op de politieburelen hebben ze
het eigenlijk te druk voor ons,
zwartkaners. De heren van Her
mandad schrijven liever de droe
ve details van een verkrachting
op dan een klein epos van onbe
taalde Nuits-Saint-Georges,
Chateaubriands en andere zaken
uit de haute cuisine die de door
snee politieman niet dagelijks on
der ogen krijgt.
Zwarteten heeft op de politie-
agenda's een betrekkelijk lage
prioriteit. Ik geloof dat het zo'n
beetje tussen zwartkijken en
zwartrijden in hangt. Hoewel de
staat, zolang mijn memorie strekt,
schulden uit drank als onethisch
beschouwde, kan ik u niet aanra
den om in de eerste de beste
kroeg zwart te gaan zitten drin
ken, want menig kastelein gaat,
bij weigering of onvermogen te
betalen, over tot het toebrengen
van onvergetelijk lichamelijk leed.
De politiewoordvoerder van
Apeldoorn verklaarde de afgelo
pen week over mij, na een discus
sie over zwarteten en zwartrijden:
„Eigenlijk heeft hij een prima le
ven".
Ik doe bijna alles zwart. Behalve
werken. Daar begin ik niet aan.
