2
pies
HOLLAND-AMERIKA
LIJN VERDWIJNT
VOORGOED NAAR
HET 'DOLLARLAND'
Rotterdam
Amsterdam
- Wekeliiksche Vaart met de Stoomschepen der
d e r l a n ds c n m e r ikaa n s c h e
VW
tusschen
ZATERDAG
iMBER 1988
enu First Class: oesters, schild
padsoep, lamsborst in kappertjes-saus, rumpudding
en fruit na. Menu 'tussendek': stamppot met (mis
schien) spek. Verschil moet er wezen, nietwaar. In de
eerste klas smijten de rijken der aarde met hun geld,
in de derde klas zijn de straatarme 'landverhuizers'
gepropt, die vaak met één doel voor ogen de grote
oversteek wagen: net zo rijk worden als de 'bovendek
kers'. Het zijn beide groepen passagiers die tussen de
twee wereldoorlogen de Holland-Amerika Lijn (HAL)
groot hebben gemaakt. Nu, 115 jaar na de oprichting
van de eens zo roemruchte 'Brug over den Oceaan',
verdwijnt de HAL definitief van het Nederlandse to
neel. De schepen, hotels en reisbureaus worden ver
kocht aan een Amerikaans concern en de aandeel
houders strijken ruim 780 miljoen gulden netto op. Het
einde van een nationaal 'bezit'
Diepe dalen
'Overval'
YlffffjO
Grote winsten
Gehavend
Rampzalig
Goedkope krachten
Lege huls
- FOTOANEFO
r
uiten, die zal nooit meer
;ren in de binnensteden,
functie mag dan terug
;en zijn juist vertrokken
d: door de economische
rdat ze de stadsranden
betere bereikbaarheid en
les op termijn de gena-
>mtowns' als Lelystad en
rdam werft nu immers
op de woningmarkt, na
doorverwezen te hebben j
Den Draak is ook bang,
lering voor het wonen in
:oste van de groeikernen
de beleidsmakers voor
oeikernen mogen niet
obleemgebieden worden.
:n negatief voorbeeld met
al".
helft van de volgende
ijzing in de groeikernen
ijken hèt grote probleem
te gevolgen voor allerlei
e ziet daar nu al wat van I
je woonwijken van de ste-
olen, te weinig voor de
s.
oorspeld is, na 2020 de
zal lopen, dan komen de
er in de problemen dan
H."
naakt veel werk van futu-
en. Het fenomeen van
mdere bedrijfsgebouwen
rd, omgebouwd tot zeer
appartementen, is al be
ioor: (Nieuw) Entrepot-
en grachten. De Zeedijk
:aag tempo,
moet het Y-oeverplan
:uwe as voor de stad. Een
ade, beginnend achter CS
doorlopend tot voorbij
in de Oostelijke Handels-
ngs, in reusachtige gebou-
iaal vergadercentrum, hp-
j, luxueuze woningen, uit-
:t Y, een casino, drijvend
op het langgerekte Y-
poorrails en saaie pakhui-
ngen, waarvan 300 in de
an plannen ligt het niet,
misme zijn haast overstel-
;gers zouden al staan te
:ntepils, waarvan alleen al
doende is om de verf van de
idderen. Natuurlijk was het
at velen van deze aardige,
het slachtoffer zouden wor-
lie weten dondersgoed hoe
allen zijn, ook al wordt op
t moedermavo's en teleacjes
peil te verhogen. Ze weten
en nog maar door shock iets
Koot Bie blazen ge®
wilden op maandag na cad-
en nationaal gifdebat. Da'
>r elkaar gekregen. Roelof
s moeten zijn op de door
eroorzaakte onrust. Jawel,
woede en huiver om de dui-
die uit de cadmiumkraan
:ren we van.
M
Door Pleter-Jan Dekkers
Veel oud-personeelsleden van de Hol
land-Amerika Lijn zullen met enig wee
moed het hoofdstuk HAL afsluiten.
Natuurlijk, al elf jaar geleden ver
dween het concern vanwege de klanten
binding en de fiscus naar de Neder
landse Antillen. Maar toch. Zelfs na het
verlaten van de thuisbasis Rotterdam in
1977 was de HAL toch nog een stukje
Nederland, zij het 'in den vreemde'.
De HAL wordt in 1873 door enkele
Rotterdamse zakenlieden opgericht on
der de naam 'Nederlandsch-Amerikaan-
sche Stoomvaart Maatschappij'. Dat
gaat overigens niet van een leien dakje
want aleer de eerste stoomboot zee kiest
moeten nogal wat competentiekwesties
worden opgelost. Zoals de vraag waar de
thuisbasis de maatschappij wordt geves
tigd.
Dat heeft een typisch Nederlands ge
vecht tussen steden tot gevolg. De ene
groep ondernemers wil Rotterdam als
thuisbasis, vooral omdat de Maasstad
via de spiksplinternieuwe Nieuwe Wa
terweg een rechtstreekse verbinding met
open zee heeft gekregen. Nee, zeggen an
dere ondernemers, Vlissingen is beter ge
schikt, terwijl enkele financiers voor
Dordrecht kiezen. En Amsterdam werpt
zich uiteraard ook in de strijd. De sche
penen daar vinden het vanzelfsprekend
dat een dergelijke nationale maatschap
pij zich in de hoofdstad vestigt en niet 'in
de provincie'. Het wordt uiteindelijk
toch Rotterdam.
De eerste 25 jaar van de HAL worden
gekenmerkt door perioden van groei,
maar ook door diepe dalen. Met name
het vervoer van emigranten naar de Ver
enigde Staten blijkt aan grote schomme
lingen onderhevig. Maar ook de hevige
concurrentiestrijd is er oorzaak van dat
de aandeelhouders van de HAL jaren
achtereen geen cent dividend uitgekeerd
krijgen.
De neergang krijgt in de jaren tachtig
een dramatisch accent door het vergaan
van maar liefst zes schepen, waardoor de
HAL-vloot wordt gedecimeerd. Zeven
nog magerder jaren zijn het gevolg.
Wil de rederij ook letterlijk het hoofd
boven water houden dan moeten nieuwe
bronnen van inkomsten worden aange
boord. In het vrachtvervoer wordt dat
'graan in bulk', in het passagiersvervoer
de introductie van een 'kajuitklasse', de
latere Fist Class. Een gouden greep, zal
later blijken.
In 1888 start de HAL een kortstondig
'avontuur' in Argentinië. In de felle con
currentieslag met de andere Europese re-
ders weet de HAL van de Argentijnse re
gering een 'qoutum' landverhuizers te
verwerven: 10.000 per jaar. Een goud-
"ujntje, zullen de aandeelhouders spoe-
dig merken. Tot twee jaar later in Argen-
tinië een revolutie uitbreekt, de president
vordt afgezet en de HAL het 'quotum'
landverhuizers kwijtraakt.
Het vervoer van emigranten naar de VS
groeit intussen gestaag. De meestal uit
Oost-Europa stammende landverhuizers
moeten echter in dure hotels in Rotter
dam worden ondergebracht, alvorens de
reis naar de overkant kan beginnen. Om
de kosten te drukken bouwt de HAL een
eigen 'landverhuizers-hotel', inclusief
volkskoffiehuis en kerk.
Tegelijkertijd wordt de huisvesting
'tussendeks' vebeterd, niet zozeer omdat
de HAL-directie zo begaan is met het lot
van de arme sloebers, maar omdat steeds
meer regeringen eisen gaan stellen aan
de reders. Rond de eeuwwisseling zitten
de landverhuizers niet meer met z'n allen
in één grote ruimte gepropt, maar in ver
schillende ruimtes, al naar gelang het ge
slacht.
Veel bewegingsvrijheid geeft dat overi
gens niet. Die gelegenheid krijgen de
mensen alleen 's morgens om acht uur,
als spuitgasten de tussendekken letterlijk
schoonspoelen. Geen overbodige luxe,
want tijdens de overtocht komt 'bene-
dendeks' niemand uit de kleren. En om
dat de helft zeeziek is en air-conditioning
nog moet worden uitgevonden is de at
mosfeer er vaak ondraaglijk.
In de periode tussen de twee wereld
oorlogen wordt de situatie voor de emi
granten wat beter. Toch blijft het ver
schil met de tweede en eerste klasse
schrijnend. 'De eerste klas zat altijd vol
met bankdirecteuren, filmsterren en pew
ütici', herinnert een oud-bemanningslid
zich. 'Mensen die die 1.100 gulden en
kele reis meestal niet zelf hoefden op te
brengen. In de tweede klas zaten de pas
sagiers die hun overtocht wel zelf moes
ten betalen en vanwege de lagere prijs
genoegen moesten nemen met minder
luxe'. De scheiding tussen beide klassen
is zeer streng. In de derde klasse kwam
niemand 'van boven'.
Terug naar het begin van deze eeuw, als
onbekenden via het opkopen van aande
len proberen de macht over de maat
schappij in handen te krijgen. De direc
tie besluit die 'overval' voortvarend te
pareren met een 'beschermingsconstruc
tie': slechts met 90 procent van het kapi
taal (aandeelhouders) kan het Neder
landse karakter van de HAL worden ver
anderd.
Maar ook dan blijken dergelijke con
structies al geen zekerheid te bieden,
want uiteindelijk komt toch 51 procent
van de aandelen in Britse handen. Later
zullen die aandelen weer worden door
verkocht aan diverse ondernemingen,
waardoor de meerderheid nigt meer in
m M—
New-York
Rotterdam.
Een affiche uit de begintijd van de HAL.
Het einde van een
stuk nationaal bezit
één hand is en het bestuur weer meer
vrijheid van handelen krijgt.
In 1908 komt een eind aan de moor
dende concurrentie in het vervoer van
vracht en passagiers tussen Amerika en
Europa. Br worden prijsafspraken ge
maakt, waardoor de rederijen slechts via
uitbreiding van de service klanten bij
hun concurrenten kunnen wegsnoepen.
De HAL zoekt het vooral in grotere
schepen met meer luxe. Illustere namen
als de 'Nieuw Amsterdam', de 'Rotter
dam' en de 'Statendam' verbreidden
Neerlands glorie op de wereldzeeën.
De Eerste Wereldoorlog is slechts een
kort intermezzo. 'Grote winsten, grote
zorgen', zo kan die periode het beste
worden omschreven. Grote winsten, om
dat het neutrale Nederland centrum
wordt van het vervoer tussen Duitsland
en de rest van de wereld. Grote zorgen
omdat een aantal HAL-schepen naar de
kelder gaat. Het jaar 1916 eindigt niette
min met een niet te versmaden dividend
uitkering van 55 procent.
In de periode tussen beide wereldoor
logen verdient de HAL goud aan het ver
voer van landverhuizers, maar ook aan
het luxueuze passagiersvervoer. Ameri
kanen, die de drooglegging voor enkele
weken met rijkelijk alcoholisch vocht
proberen te vergeten, de jetset van New
York, die dolle feesten aan boord orga
niseert en de gauwdieven die doorgaans
op grote concentraties rijken afkomen
als bijen op honing. Beroepsvalsspelers
houden op elke reis hun inkomen op peil
en mening 'meeloper' probeert een rijke
huwelijkspartner te versieren.
Er zijn natuurlijk ook jaren dat de bo
men niet tot in de hemel groeien en de
HAL-directie de broekroem aanhaalt, al
thans, die van het toch al onderbetaalde
personeel. Zo moeten de HAL-werkne-
mers in 1922 12 procent van hun karig
loon inleveren.
De beurskrach van Wall Street zet ver
volgens vrijwel overal het economische
sein op rood. De bekende methode van
de broekriem aanhalen blijkt bij de HAL
niet voldoende om het bedrijf uit de rode
cijfers te houden. In 1933 wordt het be
drijf derhalve 'doorgelicht' met als resul
taat een reorganisatieplan, dat de rederij
van de ondergang redt.
Voor het personeel een ware opluchting
wat moge büjken uit de titel van een spe
ciaal ter gelegenheid daarvan geschreven
gedicht: '3 oktober 1574 Leiden ontzet!
3 oktober 1933 HAL ontzet!'. Laatste re
gel: 'De HAL houd' nu stevig stand en
stoome naar het Dollarland'.
Dat gebeurt met nieuwe schepen, de
een nog groter en luxueuzer dan de an
der. Een nationale gebeurtenis in 1937 is
de tewaterlating van de 'Nieuw Amster
dam'.
Het is ook de periode van Hitiers op
komst, waardoor een groeiende stroom
Europeanen naar Amerika trekt om het
regime-Hitier te ontvluchtten. Na de
Duitse inval in Polen wordt de vraag
naar scheepsruimte 'westwaarts' zo
groot, dat het personeel van de HAL z'n
kans schoon ziet en de baas looneisen
stelt.
Op 5 september, vier dagen na het uit
breken van de Tweede Wereldoorlog,
ligt in Rotterdam de 'Statendam' op het
punt van vertrekken, als de bemanning
een loonsverhoging tot 200 procent eist.
De directie staat met de rug tegen de
muur - er zijn immers al 1.300 passagiers
aan bood die fors voor hun overtocht
hebben betaald - en belooft een toeslag
van 25 procent. Ruim 200 personeelsle
den vinden dat niet genoeg en verlaten
vlak voor het vertrek het schip. Hun
werk wordt overgenomen door 50 stu
denten, die toevallig aan boord zijn.
De HAL-vloot komt nogal gehavend
uit de strijd. Als op 5 mei 1945 de wa
pens worden neergelegd blijkt de helft
van de vooroorlogse vloot te zijn onder
gegaan in dienst van de Geallieerden en
is de thuisbasis, Rotterdam, verwoest.
Niettemin gaan eensgezind de schouders
eronder en herrijst de HAL in volle glo
rie.
Aan passagiers in die na-oorlogse jaren
geen gebrek: Nederlanders die massaal
naar de overkant emigreren, Neder
landse soldaten die in de Oost het voor
oorlogse gezag moeten herstellen en Ne
derlanders die na het mislukken daarvan
weer op huis gaan.
De opleving duurt tot begin van de ja
ren zestig. Dan breekt een minder fraaie
periode uit de geschiedenis van de HAL
aan, die tevens het begin van het eind
van de HAL als Nederlands ^bedrijf in
luidt. Oud-HAL-werknemers noemen
het afschaffen van het fooienstelsel in
1968 de meest rampzalige beslissing ooit
door de HAL-directie genomen. Tot dat
tijdstip zijn de salarissen bij de HAL be
paald niet hoog. Dat een barman aan
boord jaarlijks toch 35.000 tot 40.000
gulden binnenhaalt komt door de fooien,
die vooral Amerikanen rijkelijk rond
strooien.
Het afschaffen van dat systeem be
rooft het personeel van een belangrijke
bron van inkomsten, die lang niet wordt
opgevangen door hogere basisionen. Ge
volg: de service wórdt minder en ervaren
personeel zoekt z'n heil bij de concurrent
of aan de wal. Bovendien tast de hogere
lonen het rendement van het bedrijf aan,
dat vanwege de opkomst van het transat
lantische vliegverkeer toch al onder zeer
grote druk staat.
Of de HAL-directie met opzet het mes in
dat fooiensysteem zet is nooit duidelijk
uitgesproken. Maar een feit is wel dat de
directie zich daarmee een argument ver
schaft om naar goedkoper personeel uit
te kijken. Dat vindt men in Indonesië. In
1970 wordt eerst nog als proef een Indo
nesische bemanning geronseld, daarna
wordt Nederlands personeel stelselmatig
vervangen door goedkope buitenlanders,
met als klapper 1971, als in één keer
1.021 man ontslag krijgt aangezegd.
In 1977 verlaat de HAL de thuisbasis
Rotterdam en vestigt zich op de Neder
landse Antillen. Daar zijn, zegt de direc
tie, dollars te verdienen. De gewone pas
sagiersvaart is dan al lang niet meer ren
dabel, slechts cruises bieden de maat
schappij toekomstperspectief. Dat met
de vestiging op de Antillen de Neder
landse fiscus achter het net vist is voor
het bestuur en de aandeelhouders een
niet onaardige bijkomstigheid.
Vanaf het moment dat de HAL Rot
terdam definitief de rug toekeert raakt
het bedrijf in gunstig vaarwater. Aan de
cruises wordt goud verdiend en door het
overnemen van hotels en andere toeristi
sche voorzieningen wordt het risico beter
gespreid. Nieuwe cruiseschepen lopen
als 'zoete broodjes' van (buitenlandse)
scheepshellingen.
Nu de HAL alle toeristische activitei
ten voor 625 miljoen dollar (ruim 1,2
miljard gulden) aan de Amerikaanse re
derij Carnival heeft verkocht, maakt pre
sident-directeur Van der Vorm in het
verre Seattle de rekening op: een 'winst'
van ruim 780 miljoen gulden, waarover
naar verwachting geen belasting hoeft
worden betaald.
Wat blijft is een vrijwel lege huls. De di
visie Handel wordt nog wel gehand
haafd, maar vormt nauwelijks 10 procent
van de totale activiteiten van de HAL.
Een' lege huls waarmee Van der Vorm
overigens grootse plannen heeft: de
HAL moet een investeringsmaatschappij
worden, want al die honderden miljoe
nen guldens laat je niet ongebruikt op de
plank liggen.
Er wordt al gefluisterd dat de Ned-
lloyd het eerste doelwit zal worden van
de investeringsdrift van Van der Vorm.
Dat zou niet geheel toevallig zijn. Want
wie zit er ook in de Raad van Commissa
rissen van de HAL? Juist, de Noor Tor-
stein Hagen, de man die de afgelopen
tijd tevergeefs heeft geprobeerd Ned-
lloyd in handen te krijgen om er een
Europese rederij van te maken.
Wie weet begint de HAL straks een
derde leven: als Europese rederij. 1992 Is
per slot van rekening niet zó ver meer af.
