p
IN ES
'Ik word slaperig van
120 kilometer per uur'
L.
Gouden VW-jubileum met diepzwarte rand
lEGINNENI
RUKKEI
ons werKI
DE STEM
ISTRATIE
•ELNAGELS
SUPERSNELLE WAGENS NOG STEEDS
OVERAL GOED VERKOCHT
coopavond
geopend
O
VIJFTIGJARIGE KEVER EEN IDEE VAN HITLER
:lenderH
35.
35.-
39.-
55.
89/
79/
59.
99/
99/
99.
49/
39.
JMERIE
JLST
o.a.
i.a.:
TOEN: Paul reed dagelijks op en neer tussen
Breda en Best. In zijn wagentje van Koreaanse
makelij werd hij gedwongen rechts te blijven rij
den. De linker-inhaalstrook behoorde toe aan de
snelheidsmaniakken in hun Mercedessen, BMW's,
Porsches en dergelijke racemonsters.
NU: Paul rijdt nog steeds op en neer tussen Breda
en Best in zijn 'Koreaantje'. Maar, er wordt hem
niet langer een minderwaardigheidscomplex op
gedrongen door de voorbij scheurende parade-
paardjes van de grote automerken. Ook hij kan nu
gebruik maken van de linker-inhaalstrook.
lanpassingen. Want
IERLAND helpt, zoveej
Jelen toelaten, waar
/oorzieningen échtte
jn. Voor iedere
|ipte! Dankzij het
jro, regionale
jn, afdelingen en zo'nl
Iwilligers rondom onze
;ollecte. 7-^1
201,3800 VB Amersfooj
Tel.:033-63 52'
giro625.C
Ala
VRIJDAG 10 JUN11988
s
c
udio - Zonnestudio
leidssalon
111 juni a.s.
tot 16.00 uur
van
gt u ter kennismaking
tgelnagel opgezet.
Rijvend een kijkje nemen.
i harte welkom.
Tel. 01140-141331
Door Cengiz Solak
inds 1 mei mag men in Ne-
derland pertinent niet
sneller rijden dan 120 kilo
meter per uur, zoals iedereen nu wel
weet. De politie houdt de snelwegen
nauwlettend in het oog om overtre
ders zo snel mogelijk een halt toe te
roepen en te bekeuren. Is het nog
leuk een wagen aan te schaffen die
met gemak harder gaat dan 200 kilo
meter per uur? Raak je ze nog wel
kwijt als auto-dealer? Wat moet je nu
als eigenaar van zo'n kilometervre
ter?
Wat betreft de dealers is er niks
aan de hand. De verkoop van 'de
snelle auto' is niet gedaald na de in
treding van de nieuwe maximum
snelheid. Bij Jan van Geel, eigenaar
van BMW-garage 'De Markies' in
Bergen op Zoom, zullen de wagens
niet onder een laagje stof verdwij
nen. „Er is niets te merken aan de
verkoop van snelle auto's. Het gaat
bij de bestuurders niet zozeer om de
te bereiken snelheid, maar om het
idee een waanzinnig snelle wagen te
bezitten".
AMERIKA
Hij geeft als voorbeeld Amerika. „In
de VS mag niet sneller gereden wor
den dan 90 kilometer per uur. Men
gaat daar ook niet harder. Niettemin
kopen veel in Nederland gelegerde
Amerikanen een wagen waarvoor 90
kmü een peuleschil is. Ze nemen die
mee terug naar Amerika. Alleen maar
om het idee eigenaar te zijn van een
snelle auto", aldus BMW-dealer Van
Geel.
Er wordt wel een daling verwacht
van de brandstofverkoop. Garage
eigenaar Jan van Geel ziet steeds
meer tevreden gezichten aan zijn
pomp. „Daar er beslist niet harder
gereden mag worden dan de toege
stane maximum snelheid rijden veel
auto's zuiniger. Daar komt nog bij
dat voor veel auto's 120 kmü de zui
nigste snelheid is".
OMZET
De grote oliemaatschappijen hebben
nog niets gemerkt van een daling in
de brandstofafname. Ze verwachten
het wel. „De campagne is nog maar
kort aan de gang. Oliemaatschap
pijen leveren zo'n 10 tot 20 duizend
liter tegelijk aan de verkooppunten.
De enige manier om nu al iets te we
ten te komen, is bij de verkooppun
ten kijken of er minder omgezet
wordt in vergelijking tot dezelfde pe
riode verleden jaar. Dat is gebeurd
en uit die steekproef bleek dat de
omzet minder was. Maar, in die pe
riode zaten ook veel vrije en warme
dagen. Dat maakt het onmogelijk
exact te zijn", aldus de heer Van
Rooden, voorlichter bij Esso.
Ook zijn collega's van Shell en Q8
hebben nog geen exacte cijfers pa
raat. „Het is te kort dag, dat moet
nog grondig onderzocht worden",
zegt de Q8-voorlichter. Ze delen wel
allemaal de mening dat het brand
stofverbruik zal dalen aangezien een
lagere snelheid zuiniger is. En door
de strengere controle rijden er veel
minder mensen te hard.
En hoe zit het dan met de bestuur
ders van die wagens voor wie 120 ki
lometer een fluitje van een cent is?
Houden zij zich aan de limiet? Een
snelle makelaar uit Bergen op Zoom,
eigenaar van Mercedes 230: „Ik
wordt slaperig van 120 kmü. En aan
gezien slaperige bestuurders een
gevaar op de weg zijn, rijd ik dus wel
wat harder. Men moet nu niet den
ken dat ik als een roekeloze, hoe en
waar dan ook, plankgas over de
snelweg scheur. Er zijn trajecten
waarop 120 zelfs nog te hard is. Zo
als vrijdagmiddag tussen Bergen op
Zoom en Etten-Leur. Maar, 's nachts
als er in de wijde omtrek geen an
dere auto te bekennen is, gaat de
snelheidsmeter ver over de 120
kmü".
KAT
Ook de eigenaar van een BMW 535i,
maximum snelheid 237 kmü, uit Ber
gen op Zoom bekent 's nachts nogal
eens de remmen los te gooien.
„Overdag houd ik mij netjes aan de
regel. Ik kijk de kat uit de boom. Er
worden momenteel vele overtredin
gen gemaakt en bekeurd en ik ben
benieuwd ,of het poitie-apparaat de
strenge controle kan volhouden. Als
de politie in Nederland de zaak net
zo rigoureus gaat aanpakken als de
Belgische rijkswacht, dan zal ik mij
netjes aan de toegestane snelheid
houden. En ik zit voor mijn werk vaak
in Duitsland dus daar kan ik mij ook
uitleven".
VOORHOOFD
Volgens de campagne-makers voor
de nieuwe maximum-snelheid is het
succes ervan voor een groot deel te
danken aan de sociale controle tus
sen de automobilisten onderling.
Een controle waarvan de twee cou
reurs uit Bergen op Zoom niet echt
onder de indruk zijn. „Je merkt het
wel aan de andere weggebruikers
als je te hard rijdt. Als ik met hoge
snelheid aan kom rijden wijzen ze
met het vingertje naar het voorhoofd,
knipperen met de lichten. Of ze blij
ven links rijden zodat ik er niet langs
kan. Maar, daar trek ik mij echt niets
van aan. ledereen moet het zelf maar
weten", zegt de snelle makelaar. Zijn
mening wordt gedeeld door de
BMW-eigenaar.
Beiden zijn verder niet bang dat
de strenge controles lang zullen aan
houden. Ook garage-houder Van
Geel verwacht dat niet. „Een paar
jaar geleden mochten we maar 100
kilometer per uur gaan. Ook toen
werd er in het begin intensief gecon
troleerd en bekeurd. Maar na ver
loop van tijd hield niemand zich er
meer aan. En dat zal nu ook wel het
geval zijn".
Drie wagens
die gemakkelijk
verleiden om
de 120 km/u-
grens verte
overschreiden.
Door Rink Drost
Volkswagen bestaat
vijftig jaar. Voor een jubileumfeestje
is objectief gezien alle aanleiding,
want uit een aarzelend begin is per
slot van rekening een van de groot
ste autoproducenten ter wereld en
een van Duitslands grootste werkge
vers gegroeid. Echter, voor een al te
uitbundig feest bestaat ook weer
geen aanleiding. Het gouden jubi
leum heeft een diepzwarte rand.
Want het was niemand minder dan
Adolf Hitler die op 26 mei 1938, He
melvaartsdag, de eerste steen legde
voor het concern.
Hitler was de man die Europa en de
wereld in de diepste ellende uit de
menselijke geschiedenis heeft ge
stort. Hij was de man wiens regime
tientallen miljoenen militairen, joden,
zigeuners en andere onschuldige
burgers op vaak gruwelijke wijze de
dood in heeft gedreven. Hij was de
man door wiens optreden de gren
zen in Europa duurzaam anders zijn
getrokken, het Duitse volk over twee
Duitse staten plus een aantal andere
staten verdeeld raakte en miljoenen
Duitsers uit hun 'Heimat' werden ver
dreven. Deze man mag dan de stoot
tot de oprichting van Volkswagen
hebben gegeven, hij verdient toch-
niet, in het middelpunt van de feest
vieringen te staan.
Dat heeft de leiding van VW begre
pen. Het management heeft een
feest op touw gezet zonder dat Adolf
Hitler daarbij in de schijnwerpers
wordt gezet, maar toch ook zonder
dat alle aandacht van het nazi-verle
den, waaraan Volkswagen direct is
ontsproten, wordt afgeleid. De Bo-
chumse historicus Hans Mommsen
heeft opdracht gekregen in het kader
van de herdenking onderzoek te ver
richten naar de oorsprong van
Volkswagen AG met als richtsnoer:
„We willen geen schoonwasserij,
maar ook geen beschuldigende vin
gers, geen bewijs van goed gedrag,
maar ook geen oorkonde van ver
doemenis."
SUPERGOEDKOOP
Uitgangspunt was om het verleden,
ook al is dat nog zo zwart, eerlijk te
openbaren en daar lering uit te trek
ken.
In zijn beruchte manifest-boek
'Mein Kampf', dat in de nazitijd aan
elk pasgetrouwd stel tegelijk met het
trouwboekje werd uitgereikt, en dat
in iedere Duitse huishouding nog
eerder dan de bijbel aanwezig werd
geacht, kondigt Hitier de geboorte
van Volkswagen al aan. Hij heeft het
over 'de motorisering van het Duitse
volk'.
Toen Hitler in 1933 aan de macht
kwam, gaf hij, zonder zijn eigen be
moeienissen op te geven, partijvrien-
den opdracht, dit idee uit te werken.
Die vonden de beroemde Stuttgartse
auto-ontwerper Ferdinand Porsche
bereid, een supergoedkoop autootje
te tekenen dat betaalbaar zou zijn
voor de gemiddelde Duitse arbeider.
FOEILELIJK
Porsche liet zich graag voor de na-
tionaalsocialistische kar spannen.
Op zijn tekenplank verscheen een
weliswaar foeilelijk, maar (naar toen
malige begrippen) gemakkelijk te
produceren en zeer betaalbaar vehi-
keltje, een echte 'volkswagen'. De
Duitse auto-industrie, met voorop de
destijds grootste producent GM-
dochter Opel, stond uiterst sceptich
tegenover de nazi-ideeën van volks-
motorisering. Vooral het idee, voor
Porsches volkswagen een compleet
nieuwe fabriek uit de grond te stam
pen, ontmoette hoon. Waar moest de
noodzakelijke know-how vandaan
gehaald worden? Maar Hitier zette
door. In de massamotorisering zag
hij, zoals hij zelf zei, de mogelijkheid,
zijn heerschappij te stabiliseren.
Hitier koppelde het autoproject
aan dat van 'Kraft durch Freude'
(KdF), het door de nazi's gretig
geannexeerde project van 'Turnvater
Jahn', zo veel mogelijk Duitsers -
maar dan wel in massaal verband -
BESLISSING
De keuze viel op het stadje Fallersle-
ben en de omgeving daarvan in Nie-
dersachsen, ten noorden van het
Mittellandkanal. In 1936 nam Hitier
de beslissing: delen van de stad Fal-
lersleben, de gehele gemeenten Ro-
thehof en Hesslingen, en delen van
omliggende gemeenten zouden wor
den samengevoegd tot één stad, met
als centrale factor de fabriek van
KdF-auto's. Bij het nieuwe geheel
behoorde een voormalig riddergoed,
de vreugden van lichamelijke oefe
ning te laten beleven. Bodo Laffe-
rentz, een van de nazikopstukken
van KdF, kreeg de opdracht een ge
schikte standplaats voor de volkswa
genfabriek, toen KdF-Automobil-
werk, te vinden.
dat Wolfsburg had geheten. Dat ge
geven plus Hitiers bewondering voor
de wolf bepaalden de naam van de
nieuwe stad: Wolfsburg.
Zowel de verwezenlijking van
Wolfsburg als van de KdF-fabriek
werden voortvarend aangepakt. Op
26 mei 1938 legde Hitier de eerste
steen voor de KdF-fabriek. 70.000
Genodigden waren getuige.
ROOS
Ondanks de voortvarendheid waren
de nationaal-socialisten de Duitse
'Gründlichkeit' niet uit het oog verlo
ren. Dertig voor-exemplaren van de
KdF-auto, geproduceerd bij Por
sche, waren duchtig aan de tand ge
voeld door de SS. Ferdinand Por
sche bleek in de roos te hebben ge
schoten met zijn revolutionaire ont
werp. Het protoype van het 'ke
vertje', nog zonder achterruit, met
grote koelribben op de achterklep
die het 25 pk sterke boxermotortje
aan het gezicht onttrok, was nauwe
lijks kapot te krijgen.
SPAARSYSTEEM
Vooralsnog echter mochten de
Duitse arbeiders zich blind staren op
de KdF-wagen. 990 Reichsmark 'af
fabriek' zou de auto kosten. Daar
kon geen andere autofabrikant, ook
Opel, aan tippen. De arbeidersinko
mens lieten echter niet de aanschaf-
ineens van zelfs een auto onder de
1000 RM toe. KdF ontwikkelde een
simpel spaarsysteem: aspirant-ko
pers konden spaarzegeltjes plakken
en als ze na verloop van enkele jaren
990 RM bij elkaar hadden, zou hun
auto klaar zijn.
Honderdduizenden begonnen nij
ver te sparen en KdF-Wolfsburg be
gon, mede gefinancierd door dit
spaargeld, voorzichtig te produce
ren. 134 manuren gingen in de pro-
duktie van één Volkswagen zitten,
voor die tijd ongehoord weinig. Te
genwoordig vergt een VW-Golf 16
manuren.
OORLOG
Echter, in Wolfsburg werden nauwe
lijks auto's voor de nijver zegeltjes
plakkende KdF-spaarders geprodu
ceerd. Hitler had zijn zinnen op ver
overing gezet.
4800 Man was de personeels
sterkte op 16 september 1938, toen
de KdF-autofabriek werd omgedoopt
tot 'Volkswagenwerk GmbH'. De
naamswijziging had een navrante
bijsmaak, want omstreeks die datum
werd de produktie van Volkswagens
gestaakt en schakelde de fabriek
over op de fabricage van terreinwa-
Na de oorlog kwam de produktle op grote schaal op gang. Hier het model met het spijltje in het achterruitje.
gens, amfibievoertuigen, tankwielen
en schotelmijnen.
De KdF-spaarders stonden in de
kou. Met hulp van familieleden had
den sommigen al een flink deel van
het benodigde aantal zegels bijeen
geplakt. Ze konden naar hun be
geerde auto fluiten. De meesten de
den dat zonder morren, met geheven
rechterarm, in opperste aanbidding
voor hun Führer.
Toen de geallieerden in 1945 Wolfs
burg binnentrokken, werkten in de
voor tweederde vernielde fabrieks
gebouwen nog 9000 mensen. In de
stad Wolfsburg, grotendeels uit ba
rakken opgetrokken, huisden nog
17.100 mensen onder erbarmelijke
omstandigheden.
Wolfsburg werd later ingedeeld bij
de Britse zone. Met VW ging het steil
opwaarts. In 1950 kwam de Kever-
produktie boven de 100.000 exem
plaren. Hitiers wensdroom kwam als
nog uit: Duitsland werd 'geautomobi-
liseerd'. De prijs was inmiddels wel
aanmerkelijk omhoog gegaan: 4800
D-Mark voor een wagen in stan
daarduitvoering.
ACHTERHAALD
In 1972 doorbrak het concern met de
Kever de magische produktiegrens
van de T-Ford, met een produktieto-
taal van 15007034 stuks.
De Kever was toen toen al over
zijn hoogtepunt heen, maar de direc
tie weigerde aanvankelijk dat in te
zien. Het concept van chassis-met-
carrosserie was zwaar achterhaald,
evenals de achterin geplaatste mo
tor.
Pas in 1974, toen het concern diep
in de donkerrode cijfers stak, werden
in Wolfsburg de bakens verzet. De
legendarische Kever werd, althans in
Europa en Noord-Amerika, opge
volgd door de Golf. Aanvankelijk was
dat overigens niet de bedoeling: de
kleinere Polo was de rol van succes
volle opvolger toebedeeld. Het pu
bliek besliste anders.
De produktie van de Kever mag in
Europa.dan zijn gestaakt, In Midden-
Amerika lijkt hij onuitroeibaar. Hij
wordt nog steeds geproduceerd, zij
het uitsluitend in Mexico en zij het
uitsluitend voor de eigen markt.
