DE STEM
BINNENSCHIPPER:
WACHTEN EN NOG
EENS WACHTEN
je dames
jonge
>ames
,E hereni
11S1/Z1S1
e wilde vaart maakte zijn naam de
afgelopen weken waar. Keiharde acties tegen het vee
voederbedrijf Granaria, zelfs nadat de rechter had
gesproken. Wat is er aan de hand met die rustige bin
nenschipper, de vrije jongen, die welbewust kiest voor
een leven op het water?
Wie zijn die relschoppers, de dwarsliggers die in ons
democratisch Nederland zich niet aan uitspraken van
de rechtelijke macht houden?
Het profiel van een schippersgezin op het motorschip
de Orca, eigendom van een van de actieleiders van de
Onafhankelijke Nederlandse Schippersbond de ONS.
ting
Kermisschietingl Radarscherm
Lege B.V.
legkippen en
mesthanen
Kermiskaarting J
omatisering is plaats
carrieremakers
atie-programmeur
ent micro-computer
OMSTBON
Uitbarsting
Probleem
Voorbeeld
Orgineel
Kruimels
Discipline
Morse
Praktijk
Gezellig
D
2710
Door Eugene Leenden
Sambeek aan de Maas.
Vrijdagmorgen vijf uur.
Het wordt net licht, maar een dikke
mistbank boven de rivier ontneemt elk
zicht. Binnenschipper Peter Huizinga
wrijft de slaap uit zijn ogen, rolt voor
zichtig zijn bed uit, schakelt in de kom
buis het koffie-apparaat aan en klimt via
een steile trap naar de glazen stuurhut.
Hij controleert de meters en daalt af in
het motorruim om de machines te star
ten. Zijn vrouw Janie draait zich nog
eens om in bed en Peter junior, driejaar,
die pal naast de twee motoren van 250
pk ligt, slaapt als een roos verder.
Kabels los en varen maar. Kwart over
vijf een flinke mok sterke koffie, een
zwaar sjekkie. Turend op het radar
scherm stuurt de blonde 30-jarige stuur-
6 mei
luist,
gratis.
den te
14.30
Kle.
I
15/5 in
hof te
anvang
tis.
ei
ig
Café
Co en
de.
man/kaptein/eigenaar van de Orca zijn
schip de Maas op richting Limburg.
zondag 15 mei bij
W. Blommaert, Hulst.
Bij 30 schutters 1200,|
gratis. Begin 14.30 uur.
ter overname gevraagd
Brieven o. nr.934340 v.d.b'
Te koop
Beun, Biervliet 01151-!
Of 01152-1663.
maandag 16 mei aanvar
20.00 uur. Inleg 5,-. 1 o
2 prijs. Café-Rest.
Smickel" Hulst.
en woonplaats
i geknipt uit:
nodules 11,12, B1 en T2
dule 11 en Exin module M1
-C, mavo, havo of enkele jaren
dan kun je in aanmerking komen
én van deze opleidingen,
leiding start per 22 augustus 1988
dingen beslaan een theoretische
i vijf maanden gevolgd door een
ide van eveneens vijf maanden,
ngen worden gesubsidieerd door
de overheid.
graag informatie over deze opleiding
neisje
(naamj
een gefrankeerde enveloppe aan
Irgaan Leerlingenwezen Zeeland
iwstraat 2 4451 CG Goes
ook bellen naar 01100-30548
abants/Zeeuws Instroomprojekt
aters Informatiseringsberoepen-
Opleidingsplaatsen
Breda - Boxmeer - Den Bosch - EindH°v
delburg - Roosendaal - Tilburg - Uden
Twee uur lang is er geen tijd voor een ge
sprek. Met in de ene hand de hoorn van
ae marifoon, de andere hand de stuurk-
nuppel van het schip en zijn neus op het
radarscherm tuft Huizinga met een gan
getje van twaalf kilometer per uur rich
ting Limburg.
Wanneer tegen zeven uur de opko
mende zon sterk genoeg is om de mist
bank in een paar flarden uiteen te scheu
ren, wordt de radar uitgeschakeld en
ontspant het gezicht.
Kleine Peter komt zijn vader een kusje
geven, de dikke trui maakt plaats voor
een t-shirt en Janie belegt een paar
bruine boterhammen met worst en kaas.
Peter kijkt tevreden, geeft de stuurk-
nuppel over aan zijn vrouw en gaat even
in de stuurhut op de bank liggen. „Kijk,
dit is het leven wat ik wil. Gewoon va
ren, vrachten wegbrengen en eigen baas
zijn. Met mijn eigen gezin op mijn eigen
schip."
„Zeven maanden lang zijn we al actie
aan het voeren. De laatste weken kwam
11 het tot een uitbarsting. Ik heb met Neelie
Smit-Kroes rond de tafel gezeten, maar
ook in de voortste linies meegevochten
tegen ME-ers."
„De wal denkt dat we een stelletje op-
II roerkraaiers zijn die een besluit van de
rechter aan hun laars lappen. Jammer
dat er zo snel geoordeeld wordt zonder
dat men alle feiten kent. Wie zich in ons
probleem verdiept, kan alleen maar tot
de conclusie komen dat we met de rug
tegen de muur staan."
Dat het rommelt op het water is iedereen
m Nederland duidelijk, maar wat is er
nu precies aan de hand? Het probleem
op zich is kinderlijk eenvoudig. Er zijn
teveel binnenschepen in Nederland. De
oplossing is sanering: oude schepen naar
de sloop en niet meer laten vervangen
door nieuwe. Zo komt er weer een beetje
evenwicht in vraag en aanbod.
Maar de praktijk is natuurlijk niet zo
makkelijk. Wie moet al dat geld voor de
sanering betalen? En misschien nog be-
'angrijker: hoe moet het met die schip
pers voor wie het water hun leven is? Pe
ter Huizinga zegt: voor geen miljoen een
baan aan de vaste wal.
Overcapaciteit betekent bijna automa-
"soh een moordende concurrentie. Va
ren onder de kostprijs, slecht onderhou-
n schepen en veel te veel uren maken
voor een hongerloontje. Dit is geen leven
voor de schippersgezinnen, maar ook de
uwa's die hun goederen moeten vervoe
ren over het water zijn er op de lange
duur niet mee gebaat.
'F 'n de crisisjaren kwam daarom de
evenredige Vrachtverdeling' van de
grond. Een opdrachtgever (verlader)
zoekt niet zélf een schip uit om zijn
vracht te laten vervoeren, maar meldt
zich op een van de veertien schippers-
beurzen in Nederland. Die geeft de
vracht aan de schipper die het langste
ligt te wachten entegen een vastge
stelde prijs. Zo wordt de armoede ten
minste rechtvaardig verdeeld.
Als voorbeeld schipper Huizinga. Hui
zinga ligt met zijn motorschip in de ha
ven van Rotterdam. Dagelijks stapt hij
naar de beurs om te horen of er iets van
zijn gading is. Woensdagmorgen meldt
de Limburgse kolenhandelaar Van Ingen
via zijn bevrachtingskantoor op de beurs
dat 2.000 ton kolen die in een zeeschip
op de Maasvlakte liggen, zo snel moge
lijk naar zijn opslagterrein in het Lim
burgse Born moeten. Bevrachtingskan
toor Tromp verzorgt via de Rijksver
keersinspectie alle benodigde papieren
en op ae beurs wordt de lading kolen
aangeboden.
Tien schippers willen de kolen vervoe
ren, maar Huizinga ligt het langst te
wachten in de haven. Hij krijgt de lading
samen met een collega. Woensdagnacht
worden de ruimen van de Orca volge-
gooid met 1300 ton 'zwart goud', de res
terende 700 ton gaat naar ae collega van
Huizinga die een kleiner schip heeft.
Vastgestelde prijs: 9,40 gulden per ton
en dat betekent dus een kleine 12.000
gulden. Het is twee lange dagen varen
naar Born. Een dag terug en dan maar
weer wachten op de volgende vracht. De
wachttijden zijn verschillend maar een
week is niks.
Peter Huizinga: „En nu hoor ik ieder
een al denken: twaalf mille in drie da
gen, dat is snel verdiend. Dat bestrijd ik
niet, maar als ik dan vertel dat ik toch
vorig jaar voor de eenmalige uitkering in
aanmerking kwam, dan moet men toch
begrijpen dat het geen vetpot is. Dat
hoeft ook niet. Wanneer Janie, Petertje
en ik een redeüjke boterham verdienen is
het goed. Voor die zekerheid vecht ik."
Het motorschip de Orca is in 1926 ge
bouwd. Maar orginele spullen zijn aan
boord bijna niet meer te vinden. Het
schip heeft verschillende motoren versle
ten, de roef is talloze malen verbouwd,
de laadruimte is verhoogd om nog meer
te kunnen verstouwen, er is een kop-
schroef aangebracht en vorig jaar is de
stuurhut nog ingrijpend gewijzigd. Het
prachtige houten stuurrad heeft plaats
gemaakt voor een piepklein plastic
stuurknuppeltje.
De totale waarde van het schij
rond de 600.000 gulden. Dat
een flinke hypotheek bij de bank. Aan
boord wordt aUeen maar over grote be
dragen gesproken. Verzekeringspremie:
een kleine 20.000 gulden per jaar, diesel:
120 liter per uur, havenliggeld: honder
den guldens per maand, inspectie van de
scheepswand en even opnieuw teren:
ruim 7.000 gulden.
Peter Huizinga: „Wil je dan ook nog
afschrijven en sparen voor een nieuw
schip dan moet er dagelijks een omzet
worden gedraaid van 600 tot 700 gul
den."
De Evenredige Vrachtverdeling houdt
het allemaal net een beetje in de hand.
Maar het is kantje boord. Veel verladers
spreken van een ouderwets systeem dat
in modern Nederland anno 1988 los
moet worden gelaten. Het systeem is te
star, er kan niet met kwantumkortingen
worden gewerkt, de prijzen staan vast.
Ze willen dat de vervoersprijzen op de
vrije markt tot stand komen.
Granaria, een van de grote veevoer-
dermaatschappijen in Nederland en voor
het vervoer grotendeels afhankelijk van
Janle, Peter en Petertje Huizinga op hun schip; „Er moet dagelijks een omzet gedraald worden van 600 tot 700gulden.
- FOTO'S ARCHIEF DE STEM
'Varen en eigen baas zijn'
„Beter dit dan werken als loonslaaf
het water, gooide de knuppel in het
hoenderhok: Laat ons maar buiten die
beurs omwerken. Geef vergunning voor
het vervoer met eigen duwbakken en we
kunnen stukken goedkoper werken.
Huizinga: „Maar hoe! De grote bulk wil
len ze zelf gaan vervoeren en de kruimels
zijn voor ons. Zo kan ik ook rijk worden.
Voor ons binnenschippers is dat de
doodsteek. Misschien zouden we er
vrede mee kunnen hebben als ze alles
zelf vervoeren, eigen bemanningen aan
nemen en goed materieel kopen. Maar ze
pikken net het goede marktdeel eruit en
laten de rest voor ons liggen."
„Nu is het Granaria, morgen is het
een ander veevoederbedrijf en dan ko
men de kolenhandelaren die voor zich
zelf beginnen. De binnenvaart wordt uit
gehold. Wij kunnen kiezen tussen de so
ciale dienst of een leven als loonslaaf.
Nooit zullen wij binnenschippers dat ac
cepteren."
Granaria is een verloren zaak. Het col
lege van beroep voor het bedrijfsleven
heeft gesproken. Verbijstering onder de
schippers. De strijd kan niet opgegeven
worden.
Granaria mag dan verloren zijn, maar
de schippers zullen alle andere verladers
duidelijk maken dat ze het niet in hun
hoofd hoeven te halen om het veevoer-
derbedrijf te volgen. Een deel van de
vijfduizend schippers is bereid om met
blote handen de leden van welke Raad
van Bestuur dan ook duidelijk te maken
dat het systeem van de Evenredige
Vrachtverdeling met rust gelaten moet
worden.
Minister Smit-Kroes roept dat niemand
daar bang voor hoeft te zijn. Er komen
nieuwe regels die het wel heel moeilijk,
zo niet onmogelijk, maken om buiten de
beurs om te werken.
Maar er zit een flinke adder onder het
gras. Wat gebeurt er wanneer een verla
der naar de rechter stapt en zegt dat hij
ten opzichte van Granaria gediscrimi
neerd wordt door al die nieuwe wetten?
Neelie Smit-Kroes moest het antwoord
schuldig blijven aan Peter Huizinga.
De schipper: „En daarom moeten we
nu aan iedereen duidelijk maken dat met
ons niet valt te sollen."
Huizinga moet duidelijk afkicken.
Maandenlang uit zijn doen door alle ac
ties, is hij er maar even tussenuit gevaren
om afstand te nemen, letterlijk en figuur
lijk. Niet onverstandig, want in de" roef
liggen dikke verslagen en dreigementen
van verladers die Huizinga er op wijzen
dat hij als bestuurslid van de Onafhan
kelijke Nederlandse Schippersbond
(ONS) geen actie tegen Granaria mag
voeren op straffe van 50.000 gulden per
overtreding.
Toch kan Peter de zaak niet loslaten.
Via de marifoon praat hij urenlang met
passerende schippers en de autotelefoon
aan boord is voortdurend verbonden
met het actiecentrum in Rotterdam.
Aan boord van de Orca is discipline het
sleutelwoord. Vroeger werd het schip be
mand door een kapitein en twee matro
zen. Nu varen Peter en Janie. De twee
zijn helemaal op elkaar ingesteld. Wan
neer Janie het zeventig meter lange schip
de nauwe sluis instuurt, staat Peter
voorop om het schip vast te leggen aan
een bolder. Kleine aanwijzingen, een
hand opsteken of met het hoofd schud
den zijn voor Janie voldoende om te we
ten wat er moet gebeuren.
Op de Maas vaar je van sluis naar
sluis. Steeds weer het schip vastleggen.
Na elke sluis worden de polsdikke kabels
steevast opgeborgen in een mand. Nooit
blijven ze los aan boord liggen.
Peter: „Ik ken genoeg collega's die
nog maar één been hebben omdat ze ver
strikt kwamen in zo'n scheepskabel."
De stuurhut is schoon en overzichte
lijk. In de hut en in de roef het woonge
deelte) is geen schoen te vinden. Alles
gebeurt op de sokken. In de stuurhut
geen overbodige zaken. Een kleine wa-
teralamanak met belangrijke telefoon
nummers, een lijstje waarop de mari
foonkanalen van de sluizen staan, de
vrachtbrief, twee pakjes sigaretten, een
pakje zware shag, een verrekijker en een
zonnebril. Je kan er van de vloer eten.
Rechts in de stuurhut is een kleine speel
hoek voor Petertje.
Hij brengt het grootste deel van zijn
leven daar in de stuurhut door. Met een
Erachtig uitzicht over de rivier. Buiten
an hij bijna niet spelen, dat is te gevaar
lijk. Omdat Janie regelmatig haar man
voor een half uurtje moet aflossen, is het
gezin meestal bij elkaar in de stuurhut.
Aan de net drie jaar geworden Petertje
is dat duidelijk te merken. Hij wijst wat
stuurboord en bakboord is, vertelt dat
hij op de Orca woont en dat ze met kolen
naar Born varen.
Zijn ouders zijn trots op de kleine ka
pitein en tegeüjk bezorgd. Steeds maar
weer opletten dat hij niet overboord valt.
En dan is er de toekomst. Over drie jaar
moet het jongetje naar school en dat be
tekent bijna zeker het internaat, alleen
het weekeinde 'thuis'.
Het leven van de Huizinga's is één groot
morse-alfabet. Een dik streepje betekent
een week wachten op lading, een punt is
een lading kolen, graan of ijzererts weg
brengen. Meestal is het soms
maar de laatste tijd steeds vaker
Wachten is de enige constante
factor. Wachten, wachten en nog eens
wachten. Jaarlijks tussen de twintig en
dertig ladingen wegbrengen en voor de
rest voor anker liggen.
Schipper Huizinga: „Het is niet an
ders, je raakt er aan gewend. En beter dit
dan werk als loonslaaf. Bij het vervoer
naar Duitsland moet je bijna bijbetalen
en zamnd of grind vervoeren op contract
doe ik ook niet. Dag en nacht varen voor
een hongerloontje."
Voor ruim negentig procent is Hui
zinga van de schippersbeurs afhankelijk.
Een of twee keer per jaar neemt hij een
vervoerscontract voor Duitsland of Bel
gië aan. De prijzen liggen dan gunstig
terwijl de wachttijden op de beurs opge
lopen zijn tot meer dan twee weken.
Dat wachten gebeurt veel in Rotter
dam, maar ook bij de andere dertien
schippersbeurzen in Nederland. Heeft
Huizinga in Born gelost dan kan hij bij
de schippersbeurzen in de beurt (ook in
België) informeren of er wat te vervoeren
valt. Moet hij ook daar lang wachten
dan vaart hij terug maar Rotterdam,
meldt zich onmiddellijk op de beurs en
wacht, totdat hij boven aan de lijst staat.
De jonge schipper voelt zich vrije onder
nemer. Zegt: „Ik kan zelf bepalen of ik
een lading neem of niet. Wil ik nu aan
leggen dan leg ik aan. Wil ik morgen een
dag vrij dan doe ik dat."
Later wordt duidelijk dat de praktijk
vaak anders is. Lost een zeeschip 100.000
ton kolen in Rotterdam, dan varen de
volgende dag acht schepen richting
Born. Is Huizinga de tweede die vertrekt,
dan zorgt hij dat hij tweede blijft. Halen
de andere schepen hem in dan hgt hij da
gen in Born te wachten totdat hij gelost
kan worden. Alle acht proberen hun pos-
titie te houden en zo verandert wachten,
varen, wachten varen in stilstaan, hollen,
stilstaan, hollen. Dat hollen houdt dan
bijna continu varen in. Alleen het feit
dat de sluizen dichtgaan voorkomt een
activiteit van vier en twintig uur per et
maal.
Vandaag geen wedstrijd. Er varen
maar twee schepen richting Born. De
Orca met 1300 ton en een tweede schip
met 700 ton. Dat laatste vaart in elk ge
val sneller dus racen heeft geen zin. Vrij
dagmiddag laat arriveert de Orca in
Born, dan moet toch tot maandag ge
wacht worden eer er gelost kan worden.
Beneden in de roef is het gezellig. Alles is
klein, maar comfortabel. Een leren bank
stel, een mooie keuken en een prachtige
oude jukebox.
Een van die kleine dingetjes waardoor
je merkt dat we op het water zitten is de
televisie. Het apparaat moet elke avond
op een nieuwe televisiezender worden
gericht.
Aan de hand van een videoband van
inmiddels een uur worden alle acties van
de afgelopen weken voor de zoveelste
keer bekeken. Peter met Neelie Smit-
Kroes, Peter aan boord van het actie
schip, Peter die een chaotische vergade
ring leidt.
Een pilsje voor het slapen gaan en nog
even rustig zitten. Hoe ziet de toekomst
er uit voor de Nederlandse binnenschip
pers?
Huizinga: „Wist ik het maar. Ik voor
zie nog heel wat moeilijkheden. Voor mij
staat voorop dat het vervoer over water
de juiste weg is. Vijftig vrachtwagens
met kolen over de weg of één binnen
schip. Bij het vervoer van zulke grote
hoeveelheden blijven wij nummer één.
Iedereen heeft de mond vol over sane
ring. Maar wie berekent de overcapaci
teit?"
„We hebben een paar dagen gestaakt
en opeens is er werk genoeg. Binnen
vaart is allesbehalve stabiel. Bij een lage
waterstand kan ik minder lading meene
men en dan zijn er dus veel meer sche
pen nodig. Eén ding staat bij de sanering
als een paal boven water: Nederlandse
maatregelen alléén hebben geen enkele
zin."
„Terwijl hier de schepen op de
schroothoop gaan, worden van buiten
landse werven nieuwe schepen besteld.
Het is geen rooskleurig toekomstper
spectief voor de binnenschippers en ver
beteringen zie ik voorlopig niet. Wie
neemt het mij dan kwalijk dat ik voor de
eerüjke verdeling van de lading in de
bres spring? Als we dan toch moeten
verzuipen, dan gaan we bever vechtend
de diepte in."
