WAGENS
R
ES
s
p
E
C
F
E
K
de Stem
GRASZODEK
W.BAKKB
>0 WORDTJE I
ECHTE JUDOI
I
I
IN DRIE JAAR UIT EEN Dl EP FINANCIEEL DAL
ENDAG
Prijs
42.000,
14.000,
15.000,
14.000,
10.500,
14.000,
00 18.000,
>GELIJK
I9708
eef Arpels
ian Dior
de La Renta
ina
der
IVestoRint
De Franse autofabrikant Renault veranderde in
drie jaar tijd van een sociale werkplaats in een
moderne industrie. De financiële resultaten, zes
jaar lang in bloedrood geschreven, verbeterden
vorig jaar met liefst tien miljard Franse francs.
De volgende stap is die van staatsbedrijf
naar een beursnotering. De revolutie van
Renault: komt kinderen van het kapitaal,
de dag der glorie breekt aan!
n
VRIJDAG 8 APRIL 1988
00 13.000,
7.750,
5.800,
M
it 27
op bestelling
bij 40 m'
GARDEN* TUINSPR0E!
GRATIS
TUINCENTRUM
Guido Gezellestraat 27
TERNEUZEN
Tel. 01150-17911
"Adverteren
doet stof opwaaien.
cmtiqualx.99
Inlichtingen:
De Stem, 076-236911
Voor slechts f
maken wij een
prachtige kleur-
vergroting van
negatief op een
formaat van 20*4
cm. van dia f 4,95
Geldigt/mi4mei 198S
FOTO
P. NICOLA'
Dorpsstraat 14
4511 EG BRESKENS-
tel. 01172J620
Ongelooflijk goed»1'*'
De revolutie van Renault
Door Willem Reijn
Eind jaren zeventig, begin ja
ren tachtig is Renault nog
de grootste autofabrikant
van Europa. De Renault 5 is een
machtige troef gebleken in de markt
voor de 'supermini's', de kleine, han
dige, vlotte en sportief ogende
wagentjes, die zowel geschikt zijn
voor de grote weg als voor het halen
van de boodschappen. De positie
van de 5 is dan nog tamelijk onbe
dreigd.
Financieel is de positie van het
autoconcern echter al niet meer
rooskleurig. Renault duikt in 1981 in
de rode cijfers. De verliescijfers ont
wikkelen zich spectaculair: 1981 700
min FF, 1982 1.3 mld FF, 1983 1.6
mld FF, 198412.5 mld FF.
In januari 1985 treedt Georges
Besse aan als president-directeur
van het Franse staats-automobiel-
concern. De financiële situatie van
het bedrijf is desastreus. Het verlies
over 1984 is een record, het merk is
niet langer nummer een in Europa,
de verkopen kwijnen weg en de fa
briek kampt met ernstige kwaliteits
problemen. Het produktieproces is
verouderd en de fabrieken worden
bevolkt door veel te veel arbeiders,
die nog eens gedemotiveerd zijn ge
raakt door het sombere perspectief
van werkloosheid.
LE BRUTE
Besse is binnengehaald als de su
persaneerder. Eerder haalde hij een
ander staatsbedrijf, het aluminium-
concern Péchiney, met harde hand
uit het slop. 'Le brute' is zijn bijnaam
en die maakt hij waar.
Jarenlang zijn bij Renault de
noodzakelijke saneringsmaatregelen
uitgebleven omdat de socialistische
regering weigerde tienduizenden ar
beiders de straat op te sturen. Dat is
die dagen een van de kenmerkende
problemen voor Renault: het con
cern wordt niet geleid op basis van
bedrijfseconomische overwegingen,
het bedrijf wordt op grond van poli
tieke belangen bestuurd. De rege
ring wil niet dat tienduizenden arbei
ders op straat komen te staan en ac
cepteert in plaats van werkloosheid
liever de miljoenenverliezen.
REVOLUTIONAIR
Maar de komst van Georges Besse is
het einde van de sociale werkplaats.
Hij stelt een revolutionair sanerings
programma op waarin 35.000 banen;
worden 'geschrapt. En Renault moet
zich weer gaan bezighouden met het
doel waarvoor het bedrijf is opge
richt: het maken van automobielen.
In de loop der tijd was het autocon
cern met talloze nevenbedrijfjes aan
gekleed: het handelde zelfs in koffie
vanwege de overdadige consumptie
van de meer dan honderdduizend
werknemers.
Tegelijkertijd toont Besse enig ge
voel voor tact. Hij rijdt rond in een
Renault Supercinq, de opvolger van
de gewone 5, om te tonen dat ook
het management de broekriem moet
aanhalen. Het zijn trouwens niet al
leen de werkers uit de voormalige
Noordafrikaanse koloniën, die hun
baan verliezen. Ook in het kader
wordt flink gesneden.
Besse heeft succes met zijn ope
ratie. De macht van de vakbonden
blijkt dit keer onvoldoende, ondanks
het socialistische regime ir. Frank
rijk. Besse weerstaat de relletjes op
de Champs Elysées, die door sta
kende Renault-arbeiders met 'ge
leende' Renaults Is afgesloten; weer
staat de protesten tegen de massa-
afvloeiïngen. En boekt meteen de
eerste voorzichtige resultaten: het
verlies vermindert licht naar 10.9 mil
jard FF.
MOORD
Het tweede jaar van het sanerings
programma versnelt de verbeterin
gen in het resultaat. Maar de leider
van de Renault-revolutie wordt op
gegeten door haar kinderen. Op een
donkere novemberavond, op zeven
tien november 1986, schieten twee
leden van de Franse terreurgroep
Action Directe Georges Besse, 59
jaar, getrouwd, vader van vijf kinde
ren, hobby: het kweken van rozen,
dood. De aanslag vindt plaats op de
stoep voor zijn woning in Parijs. De
twee daders wachten Besse op. Zij
weten dat de president van Renault
de laatste driehonderd meter altijd
alleen wandelt, hoewel veiligheids-
,lnancl®e ral begint In 1981 nog lichtjes. In 1984 Is het bedrijf wel zeer diep gezonken.
__d
Raymond Levy,
president-directeur.
•ii
functionarissen hem vele malen heb
ben gewaarschuwd om dat niet te
doen. Besse, eigenzinnig en eigen
wijs, haalde er immer zijn schouders
bij op.
Een dag na de moord op Besse
eist een cel van de Action Directe,
het Commando Pierre Overney, de
aanslag op. Pierre Overney was een
linkse militant, die in 1972 bij ongere
geldheden bij de Renault-fabrieken
werd doodgeschoten. De confronta
tie van de oude en de nieuwe revolu
tie, die van de verbeelding en die van
de cijfers. Die van het utopisme en
die van het realisme. De erfenis van
Besse: het verlies over 1986 be
draagt nog 5.5 miljard francs, dat is
de helft van het verlies over '85.
De dood van Georges Besse is
niet de dood van de revolutie. Zijn
oude studiemakker Raymond Levy
volgt Besse op. Levy is door de Bel
gische regering ingehuurd om bij de
verouderde, miljardenverliezen lij
dende staalproducent Cockerill
Sambre zaken op orde te zetten. Hij
kiest voor het vaderland, voor Re
nault en trekt de lijnen door die zijn
vriend heeft uitgezet.
OMSLAG
En zie het wonder geschiedt: 1987 is
het jaar van de omslag. De cijfers
kunnen weer in zwart worden ge
schreven. Er is een positief resultaat
van 3.7 miljard francs oftewel een
miljard gulden. Dat is een rendement
van 2,5 procent op de omzet. En
daarom vindt Raymond Levy het tijd
geworden om opening van zaken te
geven. Hij heeft vrijwel een jaar lang
zich uiterst terughoudend opgesteld.
Voor dinsdagmiddag 22 maart is
de persconferentie uitgeschreven.
Maar Renault is geen gewone onder
neming. Op maandag 21 maart
maakt de Minister van Handel en In
tijd in kwalitatief opzicht tot de beste
van Europa (als Volkswagen, BMW
en Mercedes) wil behoren. Let wel:
hij zegt dus niet dat Renault al aan
die top staat. En ook is hij realistisch
door te stellen dat Renault niet
dustrie Alain Madelin de belangrijk
ste cijfers al bekend. Madelin, lid van
het rechtse no-nonsense kabinet van
Jacques Chirac en dus een prediker
van de markt-economie, kaapt de
primeur van het winstherstel voor de
neus van Levy weg en geeft daarmee
twee maanden voor de presidents
verkiezingen glans aan zijn geslaagd
industriebeleid.
GLIMLACH
Toch trekt een glimlach het granie
ten gezicht van Raymond Levy open.
Hij spreekt van een spectaculaire
verbetering van het resultaat. Hij
toont zijn tevredenheid over met
name de resultaten in de personen
auto-sector maar waarschuwt dat
het werk nog niet is gedaan. Hij zegt
dat drie factoren de resultaten heb
ben verbeterd.
De rigoureuze sanering. In 1983
werkten er bij Renault 220.00 men
sen, waarvan 102.500 in de perso
nenauto-industrie. Nu werken er nog
189.000 mensen, waarvan 76.000
aan personenauto's. Dat komt tot
uiting in de verbeterde produktiecij-
fers: in '85 maakte elke Renault-em
ployee elf Renault vijfjes per jaar, nu
zet hij er vijtien per jaar in elkaar.
De gunstige economische ontwik-
kelingingen in '87: lagere rente, la
gere inflatie, lagere BTW op auto's
op de Franse thuismarkt.
De versterking van het imago van
Renault. Er werden in 1987
1.898.000 Renaults verkocht, 4,6
procent meer dan in '86. Renault had
in zijn pijn-jaren het imago van een
roestige Franse voiture, dat nog
eens werd verslechterd door de on
afgebroken stroom van storingsmel
dingen van vooral Renault 25-rijders,
onder wie Levy in zijn Belgische tijd.
Levy toont zich realistisch en zegt te
hopen dat Renault in twee, drie jaar
streeft naar de titel van de eerste
autoproducent van Europa.
MlUEU
Nu zit er enige geestelijke lenigheid
in Levy's toespraak. Want hij stapt
onmiddellijk op de rem als de milieu-
eisen voor auto's ter sprake komen.
Renault blijkt dan opeens helemaal
geen nummer een op milieu-kwaliteit
te willen worden, maar slechts te
streven naar een grauwe middelmaat
die vooral niks mag kosten.
Want de financiële situatie bij Re
nault mag dan wel sterk zijn verbe
terd, de schuldenlast van het con
cern is nog immer deprimerend. In
de loop der rode jaren is de totale
schuldenlast opgelopen tot 46.4 mil
jard francs 15 mld). Daardoor
werkt Renault met een negatief kapi
taal van ruim 9 miljard francs 3
mld). De Franse regering wil daarom
Renault schulden van 12 miljard
francs kwijtschelden.
Dat is tegen het zere been van de
Jacques Calvet, president van het
andere grote Franse autoconce/n
PSA. De private producent van Peu
geot en Citroën vindt de schuldaf
schrijving een beloning voor slecht
management en, zo zegt hij, deze
bevoordeling veroorzaakt valse con
currentie. Hij klaagt zijn nood bij de
Europese commissie, die moet oor
delen over de staatssteun voor Re
nault.
SMALEND
Bij Renault is men het vanzelfspre
kend niet met Calvet eens. Sterker
nog: er wordt slechts smalend gerea
geerd op Calvet. Renault is om poli
tieke redenen niet zo snel met de re
organisatie kunnen beginnen als
PSA, stelt men, en is dus in het verle
den benadeeld. Bovendien heeft
PSA met de massa-ontslagen de
kosten op de samenleving afgewen
teld, dus wie praat hier over bevoor
deling en valse concurrentie?
En Renault moet weer een reëel
werkkapitaal hebben voor de ontwik
keling van nieuwe modellen en mo
toren. Samenwerking met derden zal
daarbij overigens onontbeerlijk zijn,
zo zegt Levy, en hij blikt daarbij
vooral Noordwaarts, naar Volvo bij
voorbeeld. Fusies met andere auto
producenten sluit hij voor de ko
mendejaren uit.
TOESTEMMING
De politieke strijd wordt gewonnen
door Renault. Want op 29 maart gaat
de Europese commissie akkoord met
de omvangrijke steun van de Franse
staat aan het autoconcern. Die in
stemming betreft steun voor totaal
20 miljard francs, bestaande uit de
kwijtschelding en een bijdrage van 8
miljard die eerder werd verstrekt.
Voorwaarde is dat Renault een zelf
standig concern wordt (waarbij de
aandelen overigens in handen van
de staat mogen blijven) en dat de
staatsbemoeienis hiermee is afgelo
pen. De Franse regering ontvangt
verheugd de boodschap. Er was niet
meer op gerekend dat het besluit van
de commissie nog voor de verkiezin
gen zou vallen.
Dat Renault zelfstandig zou moe
ten worden, was al onderdeel van
het saneringsplan. Die operatie is te
vergelijken met wat in Nederland ge
beurt met de PTT. Het doel is om het
bedrijf markt-gericht te laten werken
en niet te bezwaren met de loden last
van de staatsbureaucratie. Als het
aan de Renault-leiding zelf ligt, is de
verzelfstandiging de opstap naar pri
vatisering. De privatiseringsgolf die
over Europa trekt, heeft bedrijven als
Alfa Romeo in Italië doen overgaan
naar Fiat en het Spaanse Seat in de
armen van het Duitse VAG-concern
gedreven.
ROVER
in Groot-Brittannië staat de Rover
Groep op de nominatie om overge
nomen te worden door British Aeros
pace. De vergelijking tussen Rover
en Renault dringt zich in alle opzich
ten sterk op. Ook Rover werd uit de
rode cijfers gehaald door een super-
saneerder, de Canadese Brit Gra
ham Day die eerder de Britse
scheepsbouw in het juiste vaarwater
bracht. Ook Rover moet met een
flinke financiële injectie van de staat
weer een gezonde balans krijgen.
Daarbij wordt gesproken over een
bedrag van 800 miljoen Engelse
ponden 2.8 miljard), waarna BAe
het bedrijf voor de geringe aankoop
som van 150 miljoen pond mag over
nemen.
Maar de vergelijking dringt zich
nog sterker op door de nationalisti
sche emoties, die een stempel druk
ken op elk overname-debat. Eerdere
onderhandelingen over Rover met
onder andere Ford liepen vast op de
buitenlandse afkomst van Ford,
dat nota bene de grootste autopro
ducent van Engeland is. BAe, waar
van de aandeelhouders zich bij de
bekendmaking van de plannen mas
saal hun afkeuring lieten blijken door
een fikse koersdaling, is Brits en
krijgt dus vermoedelijk wel toestem
ming.
Renault is Frans en moet Frans
blijven, vinden links en rechts. Maar
de vraag is of het lichaam van De
Staat in het leven is geroepen om
auto's te produceren. In de no-non-
sense-jaren tachtig is het antwoord
neen. Renault kan gewoon worden
geprivatiseerd door een aandelen
emissie. De angst na zwarte maan
dag is niet op zijn plaats, want de
koersen liggen nog altijd belangrijk
hoger dan twee, drie jaar jaar terug.
RENTELAST
Renault is uit de rode cijfers. Het be
drijf heeft een onvoorstelbare revolu
tie meegemaakt sinds het droevige
dieptepunt in '84. Maar de supersa
neerder heeft zijn werk nog niet af.
De schuldenlast van 34 miljard
Franse francs die na de beloning van
de Franse staat overblijft, zorgt voor
een rentelast van ruim vier miljard FF
per jaar. Dat betekent dat 2.8 pro
cent van de omzet opgaat aan rente
betalingen. Een hele verlichting ver
geleken met '86 toen het percentage
nog op 4.8 procent stond. Maar de
concurrentie rekent een half pro
cent. En de concurrenten lopen op
papier nog altijd harder, zegt Levy:
„Fiats winstcijfers waren drie keer zo
goed en PSA deed het dubbel zo
goed als Renault".
De sanering gaat door. De Franse
samenleving draagt de kosten van
het realisme in de vorm van veron
rustende verkiezingspolls. De prijs
die noch Renault noch PSA in de
winst- en verliescijfers opneemt be
staat uit de toenemende steun voor
de leider van het Franse fascisme,
Jean-Marie Le Pen. In de voorsteden
van Parijs en Marseille is de nieuwe
revolutie in wording, die van de
Franse werklozen tegen de Noord
afrikaanse immigranten. Die van de
werklozen tegen de werklozen.
WEKELIJKSE CONSUMENTENBIJLAGE. EINDREDACTIE HEIN SLUIJTER, VORMGEVING AD COUWENBERGH.
