\GERS
ER IS DRINGEND EEN
DELTAPLAN NODIG
VOOR HET VERKEER
nitaó b.v-
i
IDSMAN
TZZ3
>osities binnen
uitsluiten.
DITIES
/IV Campina is
inhoud interes-
zware verant-
ikend en kun-
solide pakket
offreren. Maar
kanten van het
Campina ruim
voeren een ge-
sociaal beleid
3r opbouwend
ratieve achter-
jk niet vreemd
VOOREEN
s het feit dat wij
en concrete va-
chetst, aange-
wij graag met u
n. Wij nodigen u
ifspraak met mr.
n 04130-72222.
<unt u uw brief
lampina, t.a.v.
recteur Sociale
5462 GE Veghel.
acaturenummer
len zeggen wij u
ief gesprek toe.
at we in dat ge
en dat de tech-
ipina inderdaad
ing vormt voor
ok vooru...
r ii
r is in Nederland niets waar zoveel
over is en wórdt vergaderd, gestudeerd, onderzoek
wordt ge daan, rapporten over worden geschreven,
als over dat verkeersprobleem, die overvolle wegen,
de files. En dat is geen wonder. Want 'die onhoudbare
toestand op de wegen' raakt dag in dag uit een groot
aantal mensen, in de files, en daarbuiten. De toe
gangswegen tot de grote steden van de Randstad zijn
elke ochtend en avond verstopt door de files 'lang-
zaamrijdend en stilstaand verkeer', gigantische op
stoppingen, waarvoor in de provincie geen vergelij
kingsmateriaal te vinden is. De file op de zuidelijke
rondweg bij Breda is nog lief en aardig vergeleken met
de rij die elke ochtend voor de Coentunnel en net
Prins Clausviaduct staat. Automobilisten uit Gouda,
Dordrecht en Purmerend moeten al ver voor zes uur
uit de veren willen ze op tijd op kantoor zijn in Den
Haag, Rotterdam en Amsterdam.
Oplossingen
Meer accijns
'Collega's'
Nadruk
48 procent
Bomvol
E
jten en kunststoffen meubelen
fsgebouwen en -terreinen en
een
elijke functie
in naar woning op
igevoel
te richten aan de directie'
4, 4900 AA Oosterhout (N 0
Door Cees Manders
Het is een krankzinnige toestand daar op
de wegen van de Randstad, elke ochtend
en avond. De cijfers van het fileritueel:
van elke tien automobilisten in Neder
land die de auto gebruiken voor hun
werk of om naar hun werk toe te gaan,
zit er elke dag één vast te zitten in een fi
le. 10,1%. Van alle automobilisten in ons
land (en dat zijn er nu 5.870.000) komen
er 415.000 (7%) dagelijks in de file te
recht.
In de Randstad staan en rijden dus
elke ochtend en avond honderdduizen
den auto's bumper aan bumper, zij aan
zij. Stilstaand, optrekkend, stoppend.
Om de tijd te doden zijn ze vindingrijk
die filerijders. Ze ontbijten, scheren zich,
maken zich op, telefoneren, lezen de
krant of vergaderstukken, luisteren naar
de radio of slapen. De geroutineerde file
rijders weten hun tijd goed te benutten.
Toch is de file een verspilling van tijd
tn geld. En laten we de gewekte irritaties
en frustraties niet vergeten. Hoeveel be
stuurders van bedrijven en ambtelijke
diensten, hoeveel beleidsmakers in Rot
terdam, Den Haag en Amsterdam begin
nen hun werkdag niet met ergernis
woede over de file? Het zijn er honderd
duizenden.
Maar er zit nog een ander bedenkelijk
aspect aan dit fileprobleem: de Justitie
in Alkmaar krijgt de laatste tijd enorm
veel handgemeen en vechtpartijen te be
handelen van automobilisten uit de files.
Die files van Noord Holland zijn dan
ook de ergste van het land.
Het fileprobleem houdt zóveel mensen
bezig dat onderhand iedereen zich des
kundige op dit terrein waant. Het aantal
uit vergaderzalen en van borreltafels
aangedragen oplossingen is dan ook na
venant. Laten we er eens een aantal on
der elkaar zetten:
I'Carpooling', het samenrijden naar
kantoor en werkplaats. „Daar zijn de
mensen te individualistisch voor", me
nen de deskundigen.
Het Amerikaanse systeem van de 'ti
dal flow': het aanpassen van het aantal
rijstroken aan het verkeersaanbod, door
middel van een verplaatsbare midden
berm of het tijdelijk benutten van de
vluchtstrook. Maar daar is bij de aanleg
van de meeste van onze wegen geen reke-
mng mee gehouden. Deze, plus een aan-
jal andere verkeerstechnische maatrege-
1® om de doorstroming op knelpunten
bevorderen, kosten maar 50 miljoen per
jaar en verminderen de wachttijd in de
We toch maar even met üefst 22%!
'Spitsheffingen: ieder die op een be
paald moment van een bepaalde weg ge
bruik wü maken, moet een dag- of een
maandsticker (vignet) op zijn voorruit
hebben. Hoewel controle met camera's
best mogelijk is, zijn deskundigen geen
Vorstander van 'weer een sticker op de
HM Dit systeem, mits goed toegepast,
21% minder wachttijd in de file ople-
jToerit-dosering, ook iets Amerikaans.
'1 de opritten van autowegen komen
mkeerslichten die op rood springen als
een aantal auto's is gepasseerd. Zo zou
aantal auto's op autowegen beperkt kun-
worden en de doorstroming bevor-
Tegenstanders vinden dat op deze
v anier het fileprobleem verplaatst wordt
an autoweg naar aanvoerwegen.
tol ('road pricing' heet dat nu) voor
epaalde stukken weg, tunnels en brug-
n' elektronisch in rekening te brengen.
De invoering van dit systeem kost nogal
wat tijd en geld, en men vindt tolheffing,
in welke vorm je die ook giet, een stap
terug, naar de Middeleeuwen. En boven
dien kan de privacy gevaar lo pen als
'iemand' weet waar je op een be paald
moment geweest bent.
Vermindering van overdrachtsbelas
ting bij aankoop van een huis. Forenzen
zouden dan dichter bij hun werk kunnen
gaan wonen.
Afschaffing van de fiscale aftrekbaar
heid van een vast bedrag aan kosten
voor reis van woning naar werk. Mis-
schien zou aftrekbaarheid alleen kunnen
blijven gelden voor het gebruik van het
openbaar vervoer.
Een flinke verhoging van het brand
stofaccijns. Gaat de brandstofprijs bij
voorbeeld met een gulden omhoog, dan
wordt volgens de deskundigen de wacht
tijd in de file direct met 48% terugge
bracht. Bij een verhoging met 50 cent is
die vermindering 25% en bij een verho
ging met een kwartje 13%. Het aantrek
kelijke van deze maatregelen is ook dat
die onmiddellijk succes hebben en met
één pennestreek te realiseren zijn. Maar
onoverkomelijk bezwaar is dat het ver
schil met België en Duitsland te groot
zou worden. En dat zou het einde bete
kenen van de brandstofverkoop in al
onze grensgebieden.
Verhoging van de motorrijtuigenbelas
ting. De ervaring leert dat automobilis
ten daar geen kilometer minder om rij
den.
Verlaging van tarieven openbaar ver
voer. Ook hier leert de ervaring dat daar
door het autogebruik niet vermin dert.
Uitbreiding en/of verbetering van het
openbaar vervoer, door het instellen van
nieuwe busüjnen die beter aansluiten op
treindiensten, door meer treinen te laten
rijden op spitsuren, door grotere par
keerplaatsen te bouwen bij spoorwegsta
tions (integratie van auto- en openbaar
vervoergebruik). Deze maatregelen wor
den in brede kring als nuttig en noodza
kelijk beschouwd en kunnen 17% minder
files opleveren. Maar de strekking van
dit regeringsbeleid is juist: minder geld
voor trein en bus.
Aanleg van tunnels en oeververbindin
gen bij Amsterdam en Rotterdam. De
regering heeft hiertoe al besloten. Alleen
de wijze van financiering staat nog niet
vast. Overigens kan het wegverkeer daar
de eerste vijf, zes jaar nog niet van genie
ten.
Uitbreiding van aantal wegen. Dat
hierdoor de files zullen slinken als
sneeuw voor de zon staat vast. Maar
méér beton gaat ten koste van milieu en
leefruimte.
De regering heeft gekozen voor een
verhoging van de motorrijtuigenbelas
ting met, schrik niet, 25 gulden, de aan
leg van enkele tol-tunnels en wat extra
investeringen om het hele openbaar ver
voer aantrekkelijker te maken als alter
natief voor de auto. Maar om hoeveel
het hier gaat heeft Den Haag nog niet
bekend gemaakt. In elk geval zijn vriend
en vijand van de auto het erover eens dat
deze maatregelen volstrekt ontoereikend
zijn.
„Minister Smit Kroes van Verkeer en
Waterstaat doet goed haar best, ze heeft
genoeg inzet en kennis van zaken om het
fileprobleem aan te pakken, maar ze
De cijfers van het flle-rltueel: van elke tien automobilisten In Nederland die de auto gebruiken voor hun werk of om naar hun
werk toe te gaan, blijkt er elke dag één vast te zitten In een file.
Tot 2000 in de file
krijgt daar van haar collega's geen moge
lijkheid toe", zegt de heer van Eekhout,
directeur van de Stichting Weg, een or
ganisatie die al jarenlang bij de regering
op de deur bonst om iets aan dat filepro
bleem te doen.
In de Stichting Weg zit een reeks par
ticuliere bedrijven die alle belang hebben
bij een zo groot mogelijke mobiliteit van
het wegverkeer en zo goed mogeüjke ver
bindingen (infrastructuur). De Bovag
(garages) zit erin, maar ook wegenbou
wers, vervoerders, aardoliemaatschap
pijen en weggebruikers (ANWB).
De Stichting Weg wil een doeltref
fende aanpak van de file en heeft daar
toe onlangs nog samen met de NS en het
Streekvervoer een open brief aan de re
gering geschreven. Voor van Eekhout is
het vijf voor twaalf.
„De kosten van die files rijzen de pan
uit. Wij gaan uit van een schade van te
gen de 700 miljoen gulden per jaar, door
structurele files, zoals hier elke dag in de
Randstad, maar ook door files die zich
af en toe ook in de rest van het land
voordoen. Voomameüjk vanwege de ver
loren gegane uren in zakelijk en woon
werkverkeer."
„En dan rekenen we nog niet eens de
schade van het brandstofverbruik, de
schade als gevolg van het niet nakomen
van afspraken, het niet op tijd leveren
van goederen en niet te vergeten de
schade toegebracht aan het miheu door
de uitlaatgassen van al die langzaam rij
dende en stilstaande auto's."
„De totale schade veroorzaakt door de
files is niet te schatten. Maar het is ieder
een duidelijk dat die enorm moet zijn.
Het vastlopende verkeer, de dichtslib
bende Randstad, het gaat alle Nederlan
ders aan."
„Dertig jaar geleden hebben we de
Deltawerken uitgevoerd om de stroom
water tegen te houden. Nu zouden er
weer Deltawerken nodig zijn om ons ver
keer goed te kunnen laten doorstromen.
Want als er iets belangrijk is voor een
goed functioneren van de Nederlandse
economie dan is het wel een goede infra
structuur en de goede bereikbaarheid
van de plaatsen met economische bedrij
vigheid."
„Ik kan me voorsteUen dat de mensen
zeggen: 'al die maatregelen zijn prachtig,
maar het duurt lang voordat die werken'.
Om op zeer korte termijn die files te ver
minderen stellen wij de regering voor
van nu af aan de spreiding van de ar
beidstijd te bevorderen, bedrijfsverplaat-
singen te stimuleren en te zorgen voor
een betere afstemming van het streekver
voer op de trein. Gebeurt dat serieus dan
is dat volgend jaar al te merken op de
weg. Een kantoor kun je toch ook in en
kele maanden tijd verplaatsen?"
In Tilburg staat (overigens ver buiten
bereik van de trein) een verkeersacade-
mie. Zij levert jaarlijks vele tientallen
deskundigen af die alles afweten van het
verkeer en dus ook van het fileprobleem.
„En diegenen die hier afstuderen hebben
allemaal zo een baan", zegt onderdirec
teur Ir. J. Korsmit, zelf docent verkeers
kunde.
Hoe denkt men op deze 'file-acade
mie' nou over de verkeerssituatie? Kors
mit: „Ga er maar vanuit dat de files voor
het jaar 2000 niet zijn op te lossen. Tot
die tijd moeten we leren leven met files.
Dat is het gevolg van de sterke autoge
richtheid van onze samenleving, tot nog
toe."
„Alles heeft in het teken van de auto
gestaan. Het ging steeds beter in de eco
nomie, dus kwamen er meer auto's en
daarvoor werden alsmaar nieuwe wegen
aangelegd. Een auto werkt gebiedsont-
sluitend, en om het hele land te laten de
len in de economische ontwikkeling was
die wegenaanleg nodig."
„Dat hunkeren naar meer en nieuwe
wegen constateer je nog steeds in veel
bestuurlijke kringen maar de laatste tijd
zijn er toch meer tegenkrachten gaan
werken. De files zijn een groot probleem
in allerlei opzichten. Maar je moet het
toch ook niet overdrijven. Goed, de
Randstad is op bepaalde uren moeilijk
of niet bereikbaar, maar op andere uren
gaat het toch nog vrij makkelijk. En met
een file is het zo dat de wachttijd nooit
langer is dan de tijd die je aan de trein
kwijt zou zijn geweest."
„Neem het voorbeeld van de man uit
Hoorn die op Schiphol werkt. Met de
trein komt hij er in anderhalf uur. Is de
wachttijd voor de Coentunnel een uur,
dan neemt hij de auto. Wordt de file lan
ger en neemt de wachttijd toe tot meer
dan anderhalf uur, dan neemt hij en vele
forenzen uit Hoorn met hem de trein.
Daardoor wordt de wachttijd in de file
korter, totdat de forenzen weer de auto
pakken, enzovoort. Files worden lang,
maar je kunt dus niet zeggen dat ze als
maar langer worden."
„Het openbaar vervoer moet drastisch
worden verbeterd en uitgebreid.
Waarom zou je een trein, en dan praat ik
over een forensentrein als de Sprinter in
Zoetermeer, niet verder in de stad kun
nen laten doordringen? Waarom moet
het centraal station altijd het eindpunt
zijn?Ik denk ook aan het gebruikers
vriendelijker maken van het openbaar
vervoer. Je zou met kleinere bussen kun
nen werken die de mensen thuis of bij
hun werk ophaalt en brengt."
„Aan de andere kant kun je het autover
keer wel proberen te beheersen met fis
cale maatregelen, road pricing en derge
lijke. Maar de nadruk moet toch liggen
op een beter openbaar vervoer. De ge
neigdheid bij de mensen om het open
baar vervoer te nemen moet groter wor
den. En dat is een taak voor de overheid.
In het buitenland heb je ook files, neem
België, Duitsland en Frankrijk. Maar het
probleem is daar niet zo ernstig als in
onze Randstad. Dat komt natuurlijk
vooral door onze geografische situatie
met al die kanalen en rivieren. Alle we
gen in de Randstad houden op een zeker
moment op bij de zee."
„Maar bij ons is ook het probleem dat
de staat een goed openbaar vervoer niet
direct als zijn verantwoordelijkheid be
schouwt. De trein moet zichzelf hier
eerst verdienen en lukt dat niet dan ko
men er maar minder treinen. Openbaar
vervoer is een pubüeke dienst, die onder
alle omstandigheden goed moet zijn en
op peil gehouden moet worden. In
Frankrijk hebben ze dat beter begrepen
dan hier. Als je ziet de investeringen die
ze daar in het openbaar vervoer hebben
gedaan. Hier wordt juist op het open
baar vervoer bezuinigd. Onze houding
ten opzichte van het openbaar vervoer
moet anders worden. Dat is echt de
énige manier om het fileprobleem op te
lossen."
ie de dertien ki-
tussen Zoetermeer (bijna
inwoners) en Den Haag
(ruim 450.000 inwoners) niet te
voet of per fiets wil overbruggen,
heeft de keus uit vier mogelijkhe
den: auto, bus, trein en sprinter.
Voor de meeste forensen vallen bus en
gewone trein af. De tocht per bus duurt
te lang en de twee treinstations zijn voor
Zoetermeerders bijna alleen per auto be
reikbaar. Daar komt bij dat de sprinter
over de tocht naar de Hofstad niet lan
ger doet dan de gewone trein, terwijl hij
veel vaker heen en weer rijdt.
Dagelijks maken zo'n 30.000 mensen ge
bruik van deze snelle treintjes. In totaal
vertrekt er elke tien minuten een sprinter
vanaf Den Haag-centraal naar Zoeter
meer en omgekeerd. In Zoetermeer zijn
op de twee jongste wijken na, na alle wij
ken aangesloten op het net. Iedereen
heeft een stationnetje op hooguit vijf mi
nuten loopafstand.
De treinen rijden vanaf het centrumsta
tion een grote lus door de stad. De rij
richting varieert. De ene trein rijdt links
om, de andere rechtsom. Elk van de
twaalf stations wordt gemiddeld eens per
tien minuten aangedaan door een trein.
De tocht naar Den Haag duurt maxi
maal een half uur voor wie op het uiter
ste puntje van de lijn opstapt (station
Buitenweg). Gemiddeld zit de Zoeter-
meerder een kwartier in de trein.
De Zoetermeerlijn is in 1975 geopend.
Hij kostte 150 miljoen gulden. De lijn
was bedoeld als alternatief voor het
autogebruik. Dat lijkt maar gedeeltelijk
gelukt. Weliswaar stappen er dagelijks
30.000 mensen in de trein, maar het me
rendeel van de mensen werkzaam in de
Haagse agglomeratie neemt toch de
auto.
Van de 18.000 mensen die dagelijks naar
Den Haag gaan om te werken reist 48
procent (8640) per auto. De sprinter is
goede tweede met 38 procent (6840).
Nog eens zes procent neemt eigen fiets
of bromfiets, vijf procent neemt de nor
male trein (de lijn Utrecht-Gouda- Den
Haag) en drie procent neemt de bus.
Bij de inkomende pendel (in Zoetermeer
zitten het hele ministerie van Onderwijs
en Wetenschappen, delen van het minis
terie van Volkshuisvesting, alsmede de
AbvaKabo, FME en Sociale Verzeke
ringsraad) Éggen de cijfers nog ongunsti
ger voor de sprinter. Van de 9.250 wer
kende mensen die dagelijks naar Zoeter
meer komen nemen er 1900 de trein,
6000 de auto, 450 de bus, 700 de fiets en
100 de bromfiets.
Die keuze voor de auto heeft iets
vreemds. Weliswaar is het centrum van
Den Haag buiten spitstijden binnen tien
minuten bereikbaar sinds de Utrechtse-
baan in Den Haag en verkeersplein
Leidschendam (het Prins Clausplein)
klaar zijn, maar op spitstijden moet ruim
een half uur worden uitgetrokken voor
het ritje. Anderhalf uur stapvoets rijden
is zeker 's ochtends evenmin ongewoon.
En 's avonds staat de file in de andere
richting, in ieder geval vanaf Den Haag
tot aan het Prins Clausplein. Echt op
schieten zit er niet aan dus.
De sprinter zelf zit in de spits overigens
ook bomvol. Zitplaatsen zijn er alleen
voor mensen die op een van buitensta
tions zijn ingestapt. De rest reist staan
de, soms als haringen in een ton.
Voor mensen die vaak 's avonds reizen
komt daar nog het gevoel van onveilig
heid bij. De betonnen stations zijn veelal
verlaten, lampen functioneren niet. De
Zoetermeerlijn heeft jarenlang bovenaan
gestaan op het lijstje van meest vernielde
spoorlijnen. Sinds de vliegende controles
zijn ingevoerd is dat ietsje verbeterd,
maar nog steeds zijn er mensen die niet
voor hun lol de sprinter pakken. Hij mag
dan op tijd rijden en relatief snel en
goedkoop zijn, het gevoel van veiligheid
dat de eigen auto biedt, is sommigen
klaarblijkelijk wat meer geld waard.
En sprinter of niet, in Den Haag is nog
steeds geen parkeerplaats te vinden. Er
staat geen parkeergarage leeg als gevolg
van de sprinter.
De stad kent nog steeds een enorm par
keerprobleem. Dat kan ook niet anders,
de sprinter is op de groei gebouwd. Zoe
termeer is de laatste jaren alleen maar
groter geworden. „Ga er maar van uit
dat het verkeersprobleem hier nog veel
groter zou zijn als er geen sprinter was",
zegt een woordvoerster van de gemeente
Den Haag.
