DE STEM
DE ST
IN ZWITSERLAND
BOEMELT DE EC
LANGS ELK GAT
AFH
ZATERDAG
4 JUL11987
inds 1 juni liggen de centra van
zo'n tweehonderd Europese steden opeens een stuk
dichter bij elkaar. Dat willen althans de veertien natio
nale spoorwegmaatschappijen, diegezamenlijk het
nieuwe EuroCity-net hebben opgezet, ons doen gelo
ven.
De nieuwe internationale EC-dienst, bedoeld als pen
dant voor de inmiddels opgeheven roemruchte TEE
(Trans Europe Express), wordt in sjieke folders gepre
senteerd als hét alternatief voor het vliegtuig en de
auto. Nóg sneller, nóg comfortabeler.
Staat het beeldmerk EC voor een nieuwe vorm van
spoor-reizen, voor stijlvol en sophisticated rail-ver
voer? Een steekproef.
Rechtstreeks
Zuschlag
Uitzicht
Eetlust
Overstappen
Boemel
Regen
Op tijd
Medepassagiers
malige Amerika;]
Marshall in eenj
den Marshall-pil
voor ruim 13 mf
pese economie.)
jard dollar. Er if
plan geschrever
Europa als een
nier heeft misled
klap slaan al
Europa door dj
communistische)
onderdeel makel
S
Vianen geen kwaad een behoorlijke vei
ligheidsmarge in te bouwen. Prima busje
trouwens, uitstekende zit, luchtgeveerd,
weinig stopplaatsen, eigenlijk precies
wat ik me als verstokt automobilist voor
stel van comfortabel openbaar vervoer.
En het oponthoud in de file valt ook
mee. Het begint al goed.
Op het Utrechtse station heb ik daarom
dik een uur om me te oriënteren. Rem
brandt vertrekt op spoor 5b. Och kijk,
dat is handig. Een plattegrondje vertelt
me precies hoe de diverse rijtuigen aan
de locomotief gekoppeld zijn. Zo kan ik
zien waar de wagon is waarin ik een
plaatsje gereserveerd heb en dat ik naar
het rijdende restaurant gelukkig maar
een kippe-eindje hoef te lopen. Toch een
meevaller op zo'n lange vermoeiende
reis.
Niet om vijf voor half tien, zoals de
dienstregelingen me beloofd hadden,
schuift Rembrandt langs 5b, maar pas
om twee minuten over half tien stopt hij.
En hij rijdt bijgevolg zeven minuten te
laat richting Arnhem. Dat is een slecht
begin. Benieuwd of we die onderweg nog
inhalen.
Door Peter Schouten
EIGENLIJK had ik met de EuroCity
naar Milaan gewild. Dat leek me een
aardige bestemming, de mooie stad van
Ruud en Marco, die ook nog een eigen
verhaal te vertellen heeft. En die het
eindpunt is van een indrukwekkende
treinreis langs de hoogste Alpentoppen.
Maar er rijdt vanuit Nederland helemaal
geen EC naar Milaan. Een gedienstige
NS-beambte toverde mij het volgende
schemaatje voor: om 8.15 uur in Breda
vertrekken met de 203 die om 10.48 in
Keulen arriveert; daar overstappen op
de Duitse InterCity-513 die om 13.25
uur behoort aan te komen in Mannheim;
daar staat dan inmiddels de EC-75 klaar
die om 13.30 uur vertrekt en die mij om
21.25 uur nog dezelfde avond zal afleve
ren in Milano.
Ik dus opgewekt naar reisbureau Ruud
Beins in Oosterhout om te boeken. „U
bent niet goed wijs als u dat risico
neemt", zeiden ze me daar tot mijn grote
schrik. „In Mannheim hebt u vijf minu
ten. Met een paar minuten vertraging
gaat dat al mis. En dan valt uw reis in
duigen".
En zo werd het na wat heen en weer bel
len met het passagebureau van de NS
een retourtje Utrecht-Chur. Omdat er
een rechtstreekse EuroCity-verbinding
ligt van Amsterdam naar Chur in Zuid-
oost-Zwitserland. Dat is de EC-3, die tot
'Rembrandt' gedoopt is. Rembrandt
brengt mij dus linea recta naar Chur.
Niks overstappen. Wat wil ik nog meer?
Zo zit ik woensdagmorgen 17 juni al om
zeven over half acht in lijn 90 van de
BBA, de 'sneltreinbus' van Oosterhout
naar Utrecht. Rembrandt vertrekt in
Utrecht weliswaar pas om drie voor half
tien, maar het kan met al die files bij
Daar heeft het veel van weg als we even
later in de buurt van de Veluwezoom een
fiks aantal kilometers langs de autosnel
weg denderen. We gaan harder dan de
snelste personenauto's. Goedgemutst be
stel ik een kop koffie als de steward
langs de cabines komt. Of ik maar 5,20
wil neertellen. Hij ziet mijn verbaasde
blik. „Dass ist ein Kanchen, keine Tas-
se", verklaart hij. Kan wel zijn, maar het
arme bejaarde echtpaar dat naast mij zit
moet voor twee Kanchen dus vrolijk
10,40 betalen. En voor die prijs mogen
de kwaliteit en de smaak van de koffie
die van de nectar of de ambrozijn toch
minstens benaderen. Ik proef hoopvol.
Nee, niet eens gewoon lekkere koffie.
Foei Rembrandt, een slechte beurt.
Vertrek van de Rembrandt vanaf 'Gleis fünt', station Chur.
Het restauratierijtuig met zicht op het Rijndal.
Met Rembrandt naar Chur
We rijden even later Arnhem binnen. Of
'Arnheim', zoals het EC-team omroept.
Nog steeds zeven minuten vertraging.
Wat zullen we nou krijgen? „EuroCity
kent geen files, heeft zelden of nooit last
van vertraging", stond er in de folder. Ik
begin me lichtelijk bekocht te voelen.
Ook in Emmerich, net over de grens,
loopt de 'EC-drei mit Zuschlag' nog
steeds met vertraging binnen. Nu zelfs
acht minuten. En dat zal er in die eerste
Duitse stopplaats niet veel beter op wor
den. Want het 'Fahr-Plan', dat ik van
een vriendelijke Duitse conducteur heb
gekregen bij de eerste controle van mijn
tickets, leert me dat we hier zelfs tien mi
nuten stilstaan. Als ik even het perron
op loop om een frisse neus te halen, zie
ik de oorzaak. De Nederlandse locomo
tief wordt losgekoppeld en maakt plaats
voor een grote loc van de Deutsche Bun-
desbahn, die overigens ook nog vier ex
tra rijtuigen meebrengt. Zo, nu is de
Rembrandt van kop tot staart een DB-
trein met vale beige-rode wagons. Dan
had het glanzende ribbel-profiel van de
luxueuze TEE-Pullmans toch meer stijl.
De Rembrandt is nu een trein die in
waarlijk niets meer verschilt van de wat
ordinaire Duitse InterCity. Of het zou de
'Zuschlag' moeten zijn, die iedere EC-
reiziger verschuldigd is.
Dat geldt dus ook voor Bobby, een def
tige grijze poedel die in Duisburg samen
met het vrouwtje onze cabine betreedt.
Zijn bazin spreidt een wollen plaid over
de zitting, trekt twee armleuningen naar
beneden en gebiedt de hond daar te gaan
liggen. Bobby laat het zich geen twee
keer zeggen. Hij nestelt zich behaaglijk
en zal tot Mannheim, bijna vier uur lang,
geen oog meer opendoen. Een ervaren
EC-reiziger, denk ik. Maar wél 'Doppelt-
zuschlag'.
Na Düsseldorf en Keulen, waar we door
het glas en staal van de reusachtige per
ron-overkapping heen de majestueuze
dom zien staan, gaan we naar Bonn.
Voorbij Bonn begint het uitzicht naar
buiten eigenlijk pas aangenaam te wor
den. Het dichtbevolkte industriegebied
van de Ruhr ligt achter ons. We schieten
het dal van de Rijn in.
Schitterende plaatjes levert dat op,
vooral tussen Koblenz en Mainz, waar
schilderachtige oorden liggen als Rema-
gen en Andernach. Dat is toch eigenlijk
wat de trein voor heeft op de auto, be
denk ik. De trein dringt veel verder door
tot de historische kernen van steden en
stadjes. Precies op het punt waar in Ko
blenz de Moesel in de Rijn stroomt, heb
ben de Duitsers een spoorbrug gebouwd.
Als je er om de een of andere reden niet
moet zijn, kom je daar met de auto niet.
Met de trein wel.
Dat is natuurlijk ook weer de verdienste
niet van het nieuwe EuroCity-net. Want
met de good old Rheingold Express of
de 'Lohrelei' zijn al bijna een eeuw lang
miljoenen passagiers door het pittoreske
dal van de Rijn gereisd. Maar het is na
tuurlijk wél, overweeg ik zo rechtvaardig
mogelijk terwijl ik het ene na het andere
betoverende panorama aan me voorbij
zie schuiven, een van de punten waarmee
het railvervoer tegenover de concurrentie
in de lucht en op het asfalt geweldig
scoort.
Ik bedenk dat terwijl ik in het restaura1
tie-rijtuig ben aangeschoven. Nóg zo'n
geweldig voordeel van het spoorreizen.
Mijn maag heeft maar even geknord. En
daar zit ik de menu-kaart al te bestude
ren. Aanvankelijk watertandend, omdat
ik mij nog zo goed herinneren kan welke
culinaire hoogstandjes werden opgedist
in de Etoile du Nord van Amsterdam
naar Parijs.
Maar dat wordt dus de zoveelste tegen
valler. 'Der Küchenchef empfielt' staat
er bovenaan de kaart. Laat ik u de
meeste van de curieuze aanbevelingen
van die chef maar besparen, want anders
bederf ik vandaag wellicht ook uw eet
lust nog. Maar ik gok uiteindelijk op een
kippesoepje, een gekruide zult met re-
moulade-saus en gebakken aardap
peltjes. De zult smaakt niet onverdien
stelijk, maar de vorm van het conserven
blik staat er nog in. Te drinken bestel ik
een Kenzinger Hummelberg Miiller-
Thurgau, die volgens de steward droog
is. Hij is heel best te drinken, maar
droog is anders. Duitsers zijn nog in
staat om op het etiket van een fles sui
kerstroop te beweren dat hij 'trocken' is.
Terwijl ik mijn toetje uitlepel, rote
Grütze mit Vanillesofle, zie ik een reus
achtig Atomkraftwerk langs suizen.
Mainz komt dichterbij, het mooiste van
het Rijndal zullen we nu wel achter ons
hebben.
„Meine Damen und Herrn, in wenige
Minuten sind wir in Mainz Hauptbahn-
hof', meldt inderdaad de omroeper om
vijf minuten voor twee. En dat is dus
flink te laat, want volgens de dienstrege
ling zouden we daar om 13.45 uur moe
ten stoppen. Rembrandt zet zich om
13.59 uur in beweging richting Mann
heim. Toe maar, twaalf minuten vertra
ging!
Ik ga zo langzamerhand geloven, dat ze
mij bij het reisbureau de riskante over-
stap-reis naar Milaan geheel terecht heb
ben ontraden. Ik kan trouwens meteen
de proef op de som nemen. In het DB-
Fahrplan staat dat er in Mannheim, de
volgende stopplaats, mogelijkheid tot
overstappen is op de Duitse IC 'Kieler
Förde', die via Heidelberg en Stuttgart
naar Miinchen voert. Rembrandt zou
volgens het schema om 14.25 uur in
Mannheim moeten aankomen. 'Kieler
Förde' vertrekt om 14.31 uur. Dus in
theorie moet dat kunnen.
Het is al 14.35 uur, als de bekende EC-
jingle 'Meine Damen und.door de
trein klinkt. Maar kijk, de 'Kieler Förde'
staat er nog steeds! Staat die te wachten?
Of heeft die ook gewoon vertraging? De
stationsomroeper biedt uitkomst: hij
meldt dat de IC Kieler Förde 'sofort mit
fünf Minuten Verspatung abfahrt'.
Het lange stuk tussen Mannheim en Ba
sel, via Karlsruhe en Freiburg, is saai.^
Buiten is weinig te zien, al was het maar
omdat het steeds harder is gaan regenen.
Het regent al de hele dag, besef ik nu.
Door de dikke regendruppels heen kan
ik aan de westerkim, aan de andere kant
van de Rijn, nog juist de toppen van de
Vogezen zien.
Zo dadelijk zal het uitzicht, hoop ik, de
moeite waard zijn. Want bij Bazel moet
het landschap toch een stuk fraaier wor
den.
Tussen Freiburg en Bazel komen vrien
delijke (echt waar) ambtenaren van de
Grenzpolizei langs. Een snelle blik in het
paspoort is voldoende. We rijden de
Zwitserse grens over. Om in Basel
Schweizerische Bahnhof een Zwitserse
loc aangekoppeld te krijgen. Natuurlijk
ook weer vergezeld van een aantal Zwit
serse rijtuigen.
In dat eerste Zwitserse station krijg ik
trouwens de zoveelste bevestiging van de
risico's die je als reiziger neemt, wanneer
je blindelings vertrouwt op de dienstre
gelingen van Europese spoorweg-maat
schappijen. De Duitse IC, die daar om
17.00 uur moest vertrekken via Bern,
Thun en Brig naar Milaan, is ook echt
om 17.00 vertrokken. Prima toch, zult u
zeggen. Maar dan moet u wél weten dat
de overstap van de Rembrandt, die acht
minuten te laat om 17.01 uur Basel bin
nenrijdt, op die IC dus verijdeld is!
Hoe het karakter van een treinreis veran
deren kan. Door Duitsland reden we
steeds lange stukken op hoge snelheid.
In Zwitserland wordt de EC-3 een boe-
meltje, dat van gat naar gat tuft. We
stoppen in plaatsen als Brugg, Baden,
Pfaffikon, Sargans en Landquart. En ik
kan me niet voorstellen dat die bij de
'tweehonderd grote steden van Europa'
horen. Voor we uiteindelijk in Chur, de
hoofdstad van het kanton Graubünden,
belanden, hebben we heel wat popperige
stationnetjes aangedaan.
Dat biedt me overigens wél de gelegen
heid het Zwitserse landleven van nabij te
aanschouwen. Van nabij, want op een
afstandje zie ik niks. Het is nog harder
gaan regenen dan het de hele reis al
deed. De bergen, niet alleen de toppen,
zijn allemaal verborgen onder een dikke
grauwe wolkendeken.
Ik zie in anderhalf uur reizen door het
bergland zo ongeveer een miljoen volks
tuintjes. Volkstuintjes die véél beter on
derhouden zijn dan die bij ons. Alles is
in Zwitserland trouwens schoon en pro
per. Smetvrees is in dat land volksziekte
nummer één. Ik zie op het rangeerterrein
bij het station van Zurich een 'Durch-
laufwaschanlage' voor treinwagons. Het
valt me nog mee, dat we er niet met pas
sagiers en al door hoeven.
Voor het station van Chur sprint ik naar
een taxi. Enkele tientallen meters maar,
juist genoeg om druipend nat te worden.
Het regent hier in het Zwitserse nu al
ruim een maand, weet de wat norsige ta
xi-chauffeur me te vertellen. Ik vraag
hem of er wellicht nu beter weer op
komst is. „Nur der Regen wird etwas
warmer. Vielleicht". Hij heeft er in elk
geval zijn humor bij weten te bewaren.
Ik logeer die nacht, na een weldadige
maaltijd die me de povere kwaliteit van
de Duitse restauratiewagen even doet
vergeten, in hotel Le Due de Rohan.
Vroeg naar bed. Want ik moet meteen de
volgende morgen al weer om negentien
minuten voor half tien aan 'Gleis fünf
de EC-2 'Rembrandt' stappen. Dat
spoorwegen-logica, van Amsterdam na:
Chur is het de EC-3, terug is het de EC
2. Maar zijn naam blijft onveranderd ei
onvervalst Hollands. Ook al legt de om
roeper op het station van Chur de klem
toon alsof Rembrandt een broer vai
Willy Brandt is.
Het regent nog steeds. Harder nog dai
gisteren. Toegegeven, twee dagen achte:
een dezelfde lange route rijden is
ken werk. En dat zal mijn oordeel over
reis niet in gunstige zin beïnvloede!
Maar van die voortdurend neerplet
zende regen raak ik depressief bij hl
manische af. Normaal ben ik toch
reisgek. Ik vind het heerlijk om d<
landschappen te trekken die ik voor he
eerst zie. En zeker, omdat kennissen lel
voren over de schoonheid van Graubüt]
den nogal hoog hadden opgegeven,
zie er niets van. Geen snars.
Alles is grauw en grijs, als de Rembrand
weer terugboemelt in de richting van Zij
rich en Basel. Bij elk stationnetje sta[j
pen weer Zwitsers in en uit, die ook j
woon gebruik maken van de zitplaatstj
in het rijtuig van de eerste klasse.
En eigenlijk gebeuren er verder de hel
reis alleen maar dingen die me ook gislt
ren al overkomen waren. Er is één vej
schil. Van een niet geringe important;;
De Rembrandt EC-2 rijdt keurig op tij!
Overal komt hij aan en vertrekt hij exaj
op de tijdstippen, zoals die tevoren in s
dienstregeling waren vastgelegd. Je kul
er je klok op gelijk zetten.
In het restauratierijtuig werkt vandal
een andere bemanning. Maar de 'Kl
chenchef empfiehlt' nog diezelfde wa
hap van gisteren. Rond het middagul
besluit ik de lunch 'licht' te houden ml
een 'Schweinesteak auf Toast mit gerij
teten Champignons'. Het flesje Französj
scher Rotwein smaakt er goed bij, ookj
irriteert een buitengewoon luidruchtig
landgenoot verderop in de restaura:
mij mateloos. Waarom kan die man m -
gewoon beschaafd converseren met zij]
disgenoten, zoals de andere reizigers i
doen? Een typische Nederlander?
Enkele uren later, wanneer we het Rij||
dal weer in omgekeerde richting passl
ren, zet ik voor mezelf de voor- en de D||
delen van het treinreizen nog eens op e
rijtje. En ik moet dan onwillekeurig wefl
denken aan die lawaaierige landgenoj
in de restauratiewagen.
Je kunt in de trein je medepassagiers mjl
uitkiezen. Je krijgt ze op je' bord. Tegl
wil en dank. Dan ben je als automobilij
toch vrij man. Neem nou die twee I
jaarde Duitse dames, waarmee ik op
moment de coupé deel. Ze hebben i
laatste twee uren zeker al een rolletje I
vier pepermunt op. En om het kwarti'
bespuiten ze zichzelf met de een of i
deré goedkope parfum. Van een frishej
waarvan ik het reuze benauwd krijg,
lucht in de cabine is ervan vergeven.
Buiten is het opgehouden met zachljl
regenen. Zal ik nog een borreltje gas
drinken in het restaurant? Ik wil nkj
meer. Ik wil alleen nog maar naar hul
Ik begin op een kinderlijke manier naj
mijn auto te verlangen.
Door Pleter-Jan l
Pierre van der Eng heeft he
economische en politieke i
Marshall-plan te onderzoefl
conclusie te komen dat het f
reddingsplan' voor Nederla
mythe was. Het heeft hetl
door de Tweede Wereldoog
economie ontegenzeggelijk
niet veroorzaakt.
Het Marshall-plan hee|
wel grote gevolgen gehad
landse politiek van Nedel
veiligheidsbeleid en voor dl
tie van Nederlands Indië.
De toespraak van minis!
Harvard op 5 juni 1947 kJ
lucht vallen. Al op 12 maJ
had president Truman in I
opzienbarende rede over i
trine gehouden.
Die hield in dat de Vj
overal in de wereld met eon
litaire hulp een dam zoude)
gen de groeiende commun
van voormalig bondgend
Unie, te beginnen met
Turkije.
Het was de morele recht|
wat later het Marshall-pla
ten. Maar er waren ook pul
argumenten die pleitten
aan Europa.
Het economisch herstel I
in 1947 met financiële el
steun van de VS al redelijk
men, maar vrijwel alle E|
hadden te kampen met eenï
kort dat hun invoer bedreij
invoer - vooral van investe
zou het economisch herstl
omslaan in economisch vel
De Amerikaanse mini
"Pipplan zou verstrekkel
