DE STEM
NEDERLAND IS
ER NAUWELIJKS
PROTEST GEWEEST
DE SI
LATE
p 22 december 1986 komen de
verkeersministers van Frankrijk, België, Nederland en
West-Duitsland bij elkaar. Onderwerp van gesprek:
een net voor de hogesnelheidstrein in Europa. Naar
Frans voorbeeld, waar al jaren de Train a Grande Vi
tesse (TGV) langs de grote steden zoeft, moet die trein
voor supersnelle verbindingen tussen Amsterdam,
Brussel, Keulen en Parijs gaan zorgen. De ministers
besluiten de plannen verder uit te werken, om in okto
ber '87 een definitieve beslissing te kunnen nemen.
Onlangs zei de Tweede Kamer in principe 'ja' tegen
de plannen. Nu het uur U nadert is hier en daar toch
sprake van onrust. Zo verklaarden Gedeputeerde Sta
ten van Noord-Brabant vorige week de TGV absoluut
niet te zien zitten. Dat protest komt wellicht te laat,
want de plannen kijken allang gesmeed. De TGV komt
eraan, de vraag is alleen: over welk spoor.
Haalbaar
"-..."•/•r
Driehoek
Europees
Waarschuwen
Fietsen
vendonk' slecht:
schop Ernst van
liek Nederland
wijde ambtsdré
Augustijnerpater
opleiding voor
een open vraag
geval zijn eerste
Bosman, een brc
teur is geweest i
stituut voor kinc
Een gesprek ove
Opleiding
ZATERDAGI O
27 JUN119871
Een situatieschets met mogelijke trajecten aan de Belgisch-Nederlandse grens.
- KAART OPENBAAR VERVOER
O
Door Jos FrIJters
Wanneer de verkeersminister van de vier
landen inderdaad groen licht geven aan
de Europese TGV, betekent dat automa
tisch dat het bestaande spoornet aange
past moet worden. Gedeelteüjk moet er
zelfs nieuwe spoorlijn aangelegd worden.
Immers, waar het allemaal om gaat zijn
de spectaculaire reistijd-winsten. Die
worden echter alleen gehaald als de trei
nen de maximale snelheid (300 km per
uur) kunnen halen. Op het bestaande
spoorwegnet is dat niet mogelijk. Een
dure klus derhalve.
Alleen Nederland gaat het nieuwe
lijntje al zo'n zes tot acht miljard gulden
kosten. Volgens minister van Verkeer en
waterstaat Smit-Kroes wordt dat bedrag
door particuliere investeerders betaald.
Zo zouden zowel de Europese als de Na
tionale Investeringsbank en ook de
AMRO en de ABN al belangstelling ge
toond hebben.
Wat Nederland betreft staat het sein
op groen voor de hogesnelheidstrein.
Meteen na de vergadering in december
vormde Smit-Kroes een groepje ambte
naren van Verkeer en Waterstaat die
zich full-time met het Euro-net gingen
bezig houden. Zij bogen zich over de di
verse plannen en bekeken de mogelijkhe
den voor ons land. Op die manier zijn er
vier varianten uit de bus gerold. P. Ruhl,
directeur van het stafbureau planning
van Verkeer en Waterstaat, had de lei
ding over die denktank. „De varianten
hebben voornamelijk betrekking op de
tracés die gekozen worden tussen Brussel
en Keulen en Brussel en Amsterdam.
Daarbij wordt in sommige varianten ge
bruik gemaakt van grotendeels nieuwe
lijnen, waardoor meestal de maximum
snelheid gehaald kan worden (variant 1
en 3, jf.) In andere varianten wordt voor
het grootste deel gebruik gemaakt van
bestaande lijnen, waardoor niet zo'n
hoge snelheid gehaald kan worden", legt
Ruhl uit.
Eigenlijk zijn maar drie van de vier va
rianten haalbaar voor Nederland. De
vierde mogelijkheid is een soort mag-
neetbaan. Voor zo'n 'science fiction
baan' moet heel wat gebouwd worden en
dat is veel te duur. Van de drie varianten
die overblijven lijkt nummer twee de
minste kans te hebben omdat bij die mo
gelijkheid veelal over bestaand spoor ge
reden wordt. Funest voor de tijdwinst
dus.
Toch is ingenieur Ruhl daar niet zo ze
ker van. „De tweede variant heeft na
tuurlijk het voordeel dat het een relatief
goedkope oplossing is. Bovendien geeft
deze variant minder problemen bij de
ruimtelijke inpassing. In Nederland en
ook België geeft het altijd veel proble
men als een weg of een spoorlijn aange
legd moet worden. Als je van bestaande
spoorwegen gebruik maakt heb je die
problemen niet. Waarvoor uiteindelijk
gekozen wordt. Is nu nog niet zeker,
maar je kan bepaald niet uitsluiten dat
er geheel of voor een deel over bestaande
lijnen gereden zal worden. Waarbij het
dan altijd mogelijk is om ofwel ten noor
den ofwel ten zuiden van Rotterdam een
De Franse Train Grande Vitesse. Tegen het eind van deze eeuw moet een soortgelijke trein ook door ons land razen.
FOTO OPENBAAR VERVOER
De TGV is niet te stoppen
HS spoorlijn m gebruik
HS spoorlijn in aanleg
HS-spoorh/n project/studie
Klassieke lijn waarover thans
HS-tremen rijden
Klassieke lijn waarover t z1
TAnlwtp .n^,(|n|lll
lllle ICJ,^ tmjL
1200
Munster WO HM»*,' J ~V.LL.fl
Dortmund ?so I
Maastricht
«Mn
•9* Aachen T
Reims frenkluri
Lu-- m! Wu'tbuifl
t HQ Um>'"
\lS0 V
Yl Strasbourg,' 0 j
Strasbourg,' t' "Jjj'
#*250 Gunjburg J
Basel u Wunchen
- 200-,
Kaart van West Europa met Hoge Snelheidslijnen
Waar HS treinen doorgaande verbindingen (gaan) verzorgen
via klassieke spoorlijnen is dat aangegeven mèt de daarbij
verwachte baanvaksnelheid
Kaart van West-Europa met bestaande en geplande Hoge Snelheidslijnen.
- KAART OPENBAAR VERVOER
nieuwe lijn te hebben en op het andere
traject wel over bestaande lijnen te rij
den."
De derde variant is een bijna geheel
nieuw traject. Ruhl is duidelijk voorstan
der van deze mogelijkheid. „In de derde
variant is in het noorden van België een
driehoek gepland. Daardoor kan je met
doorgaande treinen vanuit Amsterdam
en Rotterdam niet alleen naar Brussel en
Parijs, maar ook naar Keulen rijden. Het
grote voordeel van deze variant is dat er
zo veel mogelijk over nieuwe lijnen gere
den wordt, dus de snelheid is verzekerd.
Maar het is ook een veel efficiënter sys
teem, omdat van elke tak dubbel gebruik
wordt gemaakt."
Deze variant maakt voor Nederland
niet zo'n verschil met de eerste variant.
Dat ligt in België anders, waarbij in de
eerste variant veel over bestaande lijnen
wordt gereden, terwijl dat bij de derde
mogelijkheid juist niet zo is. In België is
dan ook fel protest tegen de derde va
riant. Natuurliefhebbers zien de nieuwe
spoordriehoek in het noorden van België
absoluut niet zitten. „Die driehoek op
een andere plaats wegleggen zou een hele
simpele oplossing zijn", aldus een laco
nieke Ruhl.
Wanneer de hogesnelheidstrein naar
Nederland komt, kiezen ook de Neder
landse Spoorwegen voor variant drie.
Maar de NS zijn sowieso nadrukkelijk
voorstander van de komst van de super-
trein naar Nederland. „Wij zien hier
zulke grote voordelen in voor het Euro
pese verkeer, maar ook voor het natio
naal belang, dat wi alles in het werk zul
len stellen om die train hier te krijgen",
vertelt NS-voorüchter W. Meyer.
„Je moet de TGV zien in een hele ruime
Europese zin. Het geeft een opwaartse
druk aan het hele verkeerssysteem in de
EG, waardoor we een hoogwaardiger
vorm van openbaar vervoer krijgen.
Daardoor weer zullen meer mensen de
trein kiezen in plaats van vüegtuig en
auto. En dat is gunstig voor de economi
sche ontwikkeling in Europa. Juist
daarom is het belangrijk dat Nederland
daarbij betrokken is, en niet buitenspel
staat wanneer in de rest van Europa deze
ontwikkeling zich in gang zet", betoogt
de NS-voorlichter.
De Nederlandse Spoorwegen zijn dus
voorstander van variant drie. Waarom
juist voor deze mogelijkheid
„Het is een geheel nieuw traject.
Nieuw naar Brussel, dan nieuw via He
rentals naar Rotterdam. Even ten zuiden
van die stad de in aanbouw zijnde tunnel
door. En vanaf daar op de bestaande
üjn, de nieuwe Westelijke bak, naar Am
sterdam CS. Waarom we voor dit tracé
kiezen lijkt me duidelijk. Deze variant
buit de mogelijkheden van een super
snelle trein het beste uit. Je krijgt dan
werkelijk spectaculaire tijdwinsten. Bin
nen drie uur reis je van Amsterdam naar
Parijs. Nu duurt dat zeker zes uur", ver
telt NS-voorlichter Meyer.
Het is al gezegd: veel protest tegen een
hogesnelheidstrein door Nederland is er
eigenlijk niet geweest. Er is welgeteld één
protestdemonstratie te melden. Tijdens
de vergadering van de verkeersministers
protesteerde de actiegroep 'TGV-Nee'
tegen mogelijke aantasting van het
'groene hart', hét natuurgebied in de
randstad door de TGV. Er kwam geen
respons.
Een ander, licht, protest kwam uit on
verwachte hoek. De vereniging reizigers
openbaar vervoer, ROVER, heeft duide
lijke twijfels. „Weliswaar zien wij veel
mogelijke voordelen van de hogesnel
heidstrein, maar toch ook nogal wat na
delen", zegt woordvoerder K. Wierda.
„Ten eerste vinden we dat het milieu niet
al te veel schade mag ondervinden. Ten
tweede vinden we het erg belangrijk dat
het overige openbaar vervoer niet de
dupe mag worden van de komst van die
trein. Een gevaar dat er wel in zit. Verder
moet zo'n trein toegankelijk zijn voor
alle reizigers. Het mag geen elite-trein
worden."
Toch denkt ROVER dat de TGV een
prima middel is om het imago van het
openbaar vervoer wat op te krikken.
„Maar we kunnen er eenvoudig niet om
heen dat aan zo'n nieuwe ontwikkeling
ook negatieve kanten zitten. Vandaar
dat we een genuanceerd standpunt inne
men. We willen eigenlijk een waarschu
wende vinger opsteken. Naar de spoor
wegen toe om de belangen van alle reizi
gers in de gaten te houden, en de integra
tie van de TGV en de gewone treinen te
bewerkstelligen. Maar vooral ook naar
de politiek, die het hele openbaar ver
voer dient te bevorderen, en niet slechts
een paradepaardje als een hogesnelheids
trein", betoogt Wierda.
De Stichting Natuur en Milieu is ook
niet echt blij met de TGV-plannen.
„Onze voornaamste angst is dat die
nieuwe trein teveel het landschap aan
tast. „Wij ervaren die plannen enigszins
als een dilemma. Aan de ene kant zijn
positieve milieu-effecten te verwachten.
Reizigers zouden eerder de schone trein
kunnen nemen, in plaats van de vervui
lende auto of het vliegtuig. We zijn ech
ter tegen een nieuwe lijn omdat die te
veel schadelijke effecten voor het land
schap met zich mee zal brengen", vertelt
B. van Grondelle namens de stichting.
„Daarom zijn wij ervoor om de be
staande spoorlijn Rotterdam-Den Haag-
Amsterdam te verbeteren, zodat zo'n 160
km per uur mogelijk is. Dan hoeft er dus
geen nieuwe lijn aangelegd te worden."
Als het aan de verkeersministers ligt,
rijden aan het eind van deze eeuw super
snelle treinen door heel Noord-West-
Europa. Met andere woorden: je stapt in
Amsterdam op en binnen drie uur ben je
in Parijs voor een vers croissantje. In ok
tober wordt de definitieve beslissing ge
nomen. Tot die tijd kunnen de betrokke
nen alle voor- en nadelen nog eens op
een rijtje zetten. Milieuaspecten, reizi-
gersbelangen en financiële perikelen.
Het speelt allemaal een rol bij de besluit
vorming. De grote vraag blijft: over welk
spoor
Je kunt merken dat de
Tour de France voor de deur staat.
De man van Mien Dobbelsteen laat
de drank staan terwille van zijn wielertrai-
ning, er verschijnen boekjes over helden,
heiligen en duivels in de wielersport en
Martin van Amerongen tracht in een door
werkt stuk in NRC Handelsblad het bewijs
te leveren dat wielrennen een typisch ka
tholieke sport is, die in een nabij verleden
werd geschraagd door erosvijandige impul
sen.
Kijk maar eens aan: de coureurs die
door wijlen Jan Cottaar aan de meet wer
den gevraagd naar hun belevenissen produ
ceerden „het gerasp uit de Peel of het on
gearticuleerde gerochel uit de Maasvallei";
het wielrennen vond veelal plaats op ge
wijde bodem; de sport werd door geestelij
ken aanbevolen aan jongelingen met co
pieus werkende klierenstelsels om zondige
gedachten te kunnen ontvluchten of zich
zelf zodanig af te beulen dat „de lust tot
lust" hen daardoor zou vergaan. Wielren
nen had in dat opzicht een functie van
spaak in het wiel.
Van Amerongen verwijst, in zijn poging
om aan het wielerpeloton een air van wap
perende soutanes, een geur van wierook en
de stoom van verdrongen seksualiteit mee
te geven, naar de heroïsche gevechten van
wijlen de wielergek Theo Koomen met zijn
ontwakend libido aan een klein-seminarie
te Arcen en hij voert de opmerkelijke
vroomheid aan van Gino Bartali, die de
voedzame sappen in zijn bidon aanlengde
met wijwater.
Het blijkt dat Martin Ros, schrijver van
een mooie galerij wielerportretten, op
geestelijk advies is gaan fietsen. U moet
zich dat voorstellen in een tijdperk waarin
jongelingen in aanzienlijke duisternis het
beheer moesten zien te voeren, zonder on
kuise nood- en kunstgrepen, over een kol
kende interne heksenketel van verwarrende
en verrassende gevoelens. Als je in nevelige
verten een beha aan de waslijn zag hangen
stond je al met een teen in de hel; in de Li-
belle staarde je dromerig naar de curve van
het destijds vermaarde Dulco corset en als
je in de bus beklemd had gezeten tussen
twee vrouwen, was je gedwongen mee te
rijden tot aan het eindpunt.
Het was een wat overspannen tijd. Zon
dige visioenen als uit Portnoy's Complaint
zoemden als lastige vliegen, neen horzels,
om onze koppen. Ik zie Ros, als door een
adder gebeten, op zijn fiets springen, het
gevaar riskerend door een slordige sprong
getroffen te worden door het Koos Taksyn-
droom, een tragische vorm van zelfcastra-
tie, die eeuwige zadelpijn aan de ziel ver
oorzaakt.
Ik betwijfel ten zeerste of de fiets ooit
een libidokraker van betekenis of erosvij-
andig vehikel kan zijn geweest. Reed
Fausto Coppi zich niet te pletter voor de in
de vijftiger jaren met een wolk van zoet
schandaal omhulde „dame in het wit"? Het
is waar, Bartali reed in dienst van de Hei
lige Theresia van Lisieux en heel wat Bel
gen zullen een oefening van volmaakt be
rouw hebben gepreveld voordat ze zich van
de flanken van machtige Alpenreuzen en
Pyreneeënknotsen omlaag lieten donderen,
maar een roomse processie is de Tour nooii
geweest.
Het enige katholieke van allure dat ik in
de beschouwingen ontdek, is de affiniteit
van wielrenners met groot afzichtelijk lij
den. Hier stond Jean Robic, een kobolöje
met een veel te groot hoofd, zijn mannetje.
Geteisterd door chronische aambeien en
steenpuisten zwoegde hij in het zadel van
een speciaal voor hem ontworpen fietsje.
Madame Robic heeft volgens Martin Ros
van haar man, die in 1947 de Tour won, ge
zegd: „Ik vind hem zo ontzettendf lelijk, zo
aangrijpend lelijk, dat ik hem mooi vind."
Dat is buitengewoon katholiek, namelijk
engelachtig. Prins Bernhard zei onlangs in
de Telegraaf: „Mij krijg je niet op de fiets.
Ik doe het te paard." De prins is, zoals be
kend, niet katholiek.
I
Door Jan Bouwt
Dit jaar wordt het eerste
de 'Priesteropleiding B
Hoeven. Twee jaar eerder
Drie priesterwijdingen: t\\
ligieuzen, beide de 50 rui
en een 29-jarige, uit Poler
minarist. Zij hebben op d
rende opleiding twee jaar
pen.
Het had vier jaar gelede
een noodgreep. Zeker voo
den. Het aantal actieve pi
immers alleen maar steeds
enige nieuwe aanwas kon
worden gesproken. Aan st
theologische faculteiten ei
geen gebrek, maar prieste
amper op.
Een opleiding voor late
leek wel aren lezen op het
pingen: sprokkelen om eru
er maar in zou kunnen zitt
toonde zich in elk geval ve
initiatief van de Bredase
ook wat argwanend. Was 1
in het Bredase diocees het 1
stel van het seminarie-oud
een symptoom van restaura
„Zijn we alert op verb»
gen? Hebben we niet een te
op de mogelijkheden om i
priesterschap te brengen,
alert genoeg op benutting v
lijkheden?" Deze vragen,
Vermeulen o.s.a., hebben
bij het initiatief. Hij is direc
in Nederland unieke oplei
zich tot de job inspirei
Nieuwtestamentische gedac
gangers gewoon uit het vol
nomen, ongeacht hun leeft
we ons door dit gegeven w
laten inspireren om verdt
naar kandidaten, buiten de
kende groep van jongeren
gaan studeren?"
Het initiatief had overigen
start. Toon Hommel, prie
bisdom Breda, was erin
leegstaande diocesane gr(
opnieuw te laten function»
trum voor ontmoeting en b
Broeder Gerhard Bosman
