de Stem
SASSISTENTi
1
WIJK NAAR
GOEDKOPE LANDEN
tOUWENVOOi
IOVINCIES
ERPEN (BELGI
uro Zeeland b.v.
e handelsvloot verdwijnt. Steeds
meer Nederlandse schepen gaan met een goedkope
juitenlandse vlag varen. De reden: het scheepsvolk is
eduur. Voor sommige reders is de keuze: failliet gaan
op termijn of varen met Kaapverdianen en Filippino's
en de vlag van een evenaar-natie op de spiegel. Een
maatschappijtje oprichten in Panama of op een ob-
icuur eilandje in de Stille Oceaan is geen kunst. Als
tederlandse reder via zo'n firma je eigen schip kopen
evenmin. En zo zijn er ook Nederlandse schepen
ondergebracht op de Kerguelen, een kleine-eilanden-
roep in de Stille Oceaan. „Een snelgroeiende
Icheepvaartnatie, maar merendeels bewoond door
jinguins", zegt een reder. Wat is de toekomst? Een
naritiem land zonder schepen, Nederland als Maduro-
am van de zeevarende wereld? Niet als Den Haag in-
rijptzeggen de reders. De oplossing: 'Lagere lonen'.
Personeelslasten
Geen zee gezien
SEA Y»
ZATERDAG I
16 ME119871
Conflicten
Verkopen of slopen
Strengere eisen
Luxemburg
Vreemde taferelen
2710
indiensttreding in
breed scala van werkzak
ebben.
\l.
ingen-Oost
J. Vogelaar.
D
xtrkeur ervaring in de detail-
lel;
jd vanaf ca. 25 jaar.
den een uitstekend pakket
ivoorwaarden in een gezonde(
lisch bedrijf met een goedesfee
CITATIES
(Stellenden voor deze funktie j
hun schriftelijke sollicitaties
aan: M&S Mode B.V., afdeli
leelszaken, Basisweg 52,
AP Amsterdam.
ladere informatie kunt u teleta
nisch kontakt op j
nemen met mevr.
A. Post, 1
tel. 020-5809231
Door Paul de Schipper
D'r komt hier wel eens een gastanker, de
Jona'. Die staat tegenwoordig geregi-
teerd op de Kerguelen Islands. Weet je
die eilanden liggen? Net buiten de
ooi. Daar hebben ze nog nooit gas
ezién, laat staan een tanker. Als thuisha-
ven heeft-ie Port au France of zoiets. Ik
ieb d'r een foto van gezien. Het gemeente
las is een blokhut, waar een of andere na
tuurvorser een bord met 'Port au France'
ip getimmerd heeft".
Een vlucht naar de goedkope vlag. De
ijiers zeggen genoeg. Het totaal-tonnage
van de wereldvloot daalde vorig jaar met
^procent. maar de omvang van de in Pa-
iima geregistreerde koopvaardijvloot is
ids eind '86 met 1,2 miljoen bruto regis-
Ion gegroeid. Dat is een record in het
•jang bestaan van de Panamese vlag. Zo
ik Cyprus. In het scheepvaartregister van
ope vlag-eiland werden vorig jaar
[662 schepen bijgeschreven, ruim 200
«er dan in het voorgaande jaar.
Een andere naam, een andere vlag. De
«current doet het, dus wij Nederlanders
Onze vloot wordt 'uitgevlagd'. De re
is praten er liever niet over, maar heb-
het probleem wel in Den Haag op de
itoep gelegd. De minister maakt zich zor-
!tn, evenals de Tweede Kamer.
Het uitvlaggen gaat door. De scheeps-
genten hebben er dagelijks mee te maken.
JJ doen het administratieve werk. Hans
'tv van ARA Shipping in Terneuzen ver
liet verhaal van de Kerguelen. Hij
J er nog aan toe: „Die schepen moeten
Keel één keer per jaar de thuishaven
doen, maar de plaatseüjke overheid
ze van die verplichting ontheffen, dus
lit is verder geen probleem".
[Jojo's
Ijler de dagelijkse praktijk van het uit
eggen zegt Hans Pey: „Als het om na-
E® gaat, zijn schepen soms net jojo's,
pieren had ik nog een schip dat al vier
F' van naam veranderd was. Als agent
pben we hier de laatste maanden zeker
trtig schepen uitgevlagd. Een voorbeeld:
F Noors schip komt in Antwerpen bin-
Pmet een Noorse bemanning en onder
ft naam 'Piet Johansen'. Ze vlaggen het
P naar de Bermuda's of naar Gibraltar.
R schip gaat weer naar buiten als 'Piet'
n over de railing hangen allemaal bruine
'igffls. Zo gaat het internationaal en zo
Mthet in Nederland ook".
I "e Nederlandse reders gaan 'vreemd' in
"meest verre uithoeken van de wereld.
groot verdriet van minister Neelie
•■Kroes van Verkeer en Waterstaat,
^r bezorgd slaat ze het 'uitvlaggen' gade.
131 geld om het te voorkomen heeft ze
r' Integendeel, ook op de steun aan de
koopvaardij moet bezuinigd worden. Mo
menteel geeft deze bedrijfstak werk aan
25.000 mensen. De koopvaardij levert jaar
lijks een bijdrage van 2 miljard gulden aan
onze betalingsbalans. Ruim 87 procent
van de opbrengsten van onze zeescheep
vaart komt uit het buitenland. Dat bete
kent dat de koopvaardij sterk afhankelijk
is van de ontwikkelingen op de internatio
nale vervoersmarkt.
Voor veel Nederlandse reders is het een
kwestie van elk dubbeltje omdraaien, pap
pen en nathouden. Ze zijn al lang blij dat
hun schepen varen, ook al is het met mar
ginale winst of zelfs verliesgevend. Zo lang
er gevaren wordt, worden de vaste kosten
tenminste geheel of gedeeltelijk door een
ander betaald. Vroeger rekenden de reders
met pure winst, nu cijferen ze van uit de
wat droeve filosofie: 'Zo lang je vaart be
taalt een ander'.
„De belangrijkste reden van het uitvlaggen
zijn de personeelslasten. Die kunnen voor
een schip oplopen tot 40 a 50 procent van
de totale exploitatie-lasten", aldus woord
voerder drs P.Th. van Agtmaal van de Ko
ninklijke Nederlandse Redersvereniging.
Voor Nederlandse reders wordt het ren
dement van de exploitatie in een aantal ge
vallen bepaald door goedkope Aziatische
bemanningen. Dat geldt vooral voor de
bulk- en tankvaart.
De bemanningskosten verschillen van
schip tot schip. De nieuwbouwprijs van
een containerschip ligt rond de 150 mil
joen gulden. Op zo'n hoog bedrag drukken
de personele kosten minder dan bijvoor
beeld op een middelgrote bulkcarrier van
35.000 ton met een kostprijs van 40 tot 50
miljoen gulden.
Of een reder zijn schip onder goedkope
vlag brengt is ook afhankelijk van andere
factoren. Is zijn schip gebouwd met een
Nederlandse investeringspremie of met
een WIR-premie, dan is daaraan de voor
waarde verbonden dat hij de eerste zes jaar
niet mag 'uitvlaggen'.
Wat is er, behalve de vlag en de premie,
verder nog Nederlands aan die schepen
Meestal de officieren en in een aantal ge
vallen ook de bemanningen, in maritiem
taalgebruik 'de gezellen'. Van Agtmaal van
de redersvereniging: „Onder Nederlandse
zeevarenden is er een enorm verloop. Een
scheepsgezel houdt het meestal niet langer
dan drie jaar uit. Dikwijls gaat-ie naar de
koopvaardij, om aan de dienstplicht te ont
komen. Zit z'n tijd erop, dan is-ie weg".
De zegsman van ARA Shipping, Hans
Pey, signaleert een teloorgang van Neder
lands' maritieme traditie: „Als we zo door-
la
v fj|
lis
Tljf
MONROVIA
-0%
jr
1
WE E K E~
w
E
I
Een andere naameen andere vlag. De concurrent doet hetdus wij Nederlanders ook.
- FOTO'S DE STEM/COR J. DE BOER
Vloot gaat 'vreemd"
gaan met uitvlaggen dan hebben wij straks
geen professionele zeelieden meer. Je ziet
die ontwikkeling ook in andere Westeuro-
pese landen. Daar gebeurt hetzelfde als bij
ons. Ze gaan naar de Filippijnen, schud
den aan een boom en hup, weer een be
manning. Aan boord krijg je ook de meest
vreemde situaties: drie, vier man ge
schoold personeel en voor de rest lieden
die soms nog nooit de zee gezien hebben".
Volgens Van Agtmaal zijn de reders
geen voorstander van het uitvlaggen, maar
kunnen ze in veel gevallen niet anders:
„Liever zouden we onder Nederlandse
vlag blijven met goedkope gezellen. Zo
doende behoud je ook de werkgelegenheid
van de Nederlandse officieren, want kan je
bezuinigen op het lager personeel, dan be
tekent dat er meer geld beschikbaar is voor
de scheepsstaf. Een reder bespaart, hoe
dan ook, het eerst op personeel, omdat
daar de hoogste kosten liggen".
De ontwikkeling om bij koopvaardij
schepen op personeelskosten te besparen is
internationaal al jaren aan de gang. In de
jaren '50 en '60 telde een scheepsbeman
ning nog 30 tot 40 leden, nu zijn dat er vol
gens de Nederlandse voorschriften nog 19,
maar andere landen laten toe dat schepen
met 15 man gevaren worden. De Taiwa
nese container-rederij Evergreen, een
rechtsstreekse concurrent van Nedlloyd,
vaart zelfs al met 14 man. Volgens J.Groe-
nendijk, voorzitter van de raad van be
stuur van Nedlloyd zijn die schepen veilig
genoeg om in Nederlandse wateren te wor
den toegelaten. Nedlloyd streeft er zelfs
naar om haar nieuwste generatie contai
nerschepen met 12 man te varen. Dat bete
kent dat er minder bemaningsleden aan
boord zullen zijn dan op een doorsnee
Scheveningse trawler.
Bij de kleine handelsvaart zijn er ondertus
sen conflicten ontstaan tussen reders en
vakbonden omdat de reders de kok van
boord willen hebben. Bij de grote handels
vaart zit de marconist op de schopstoel.
Computers en stuurlieden zullen na 1990
zijn taak overnemen. Het automatiseren
aan boord gaat snel. In Japan zijn al suc
cesvolle proeven gehouden met het geheel
onbemand laten varen van bulkcarriers.
Hoe 'vreemd' vaart de Nederlandse
vloot? Een rondgang langs de verschil
lende rederijen. Secretaris Knoppenbeld
van de raad van bestuur van Nedlloyd:
„Alle Nedlloyd-schepen varen onder Ne
derlandse vlag. Als wij schepen niet econo
misch verantwoord kunnen laten varen,
verkopen wij ze. Als lijnvaart-rederij on
dervinden we in Europa niet zoveel con
currentie. Wat betreft kostenpatroon ont
lopen de Europese rederijen ontlopen elk
aar niet veel. De landen die ons het meest
concurrentie aandoen zijn Taiwan en Ko
rea. Als Nederlanders moeten wij probe
ren in de pas te lopen met die landen waar
we de concurrentie vandaan zien komen".
Net als andere reders is Knoppenbeld
nogal terughoudend over het uitvlaggen.
„Geen wonder, want het is nogal pijnlijk",
zegt een insider uit het rederswereldje
,„maar iedereen doet het, Nedlloyd ook.
Die hebben een bedrijf in Hongkong, Mer
cury Shipping Cy Ltd heet dat. Ze verko
pen hun schepen aan dat bedrijf en charte
ren ze dan weer met aan boord goedkope
Filippino's en Hongkong-Chinezen. Die
schepen komen weer terug in de lijnvaart
onder de naam Mercury Zus en Zo".
Geconfronteerd met dit verhaal ontkent
Knoppenbeld dat Nedlloyd zakelijke be
langen in Mercury Shipping heeft: „Ik ken
Mercury Shipping alleen als een bedrijf
waar wij wel eens schepen charteren, zoals
we dat ook wel eens biij andere bedrijven
doen als met onze eigen scheepstonnage
niet voldoende hebben. Een vrachtrijder
huurt tenslotte ook wel eens trucks als-ie
veel werk heeft".
Vorige week nog verkocht Nedlloyd het
12.000 brt metende schip Nedlloyd Niger
aan Mercury Shipping. „Het is verkopen
of slopen", zo verklaarde G. van Maanen,
directeur van Nedlloyd-rederijdiensten.
Een van de oudste rederijen van Neder
land is Phs van Ommeren in Rotterdam.
Het bedrijf reedt nu nog 23 schepen uit,
waarvan 9 onder Nederlandse vlag. Als de
Nederlandse overheid de bemanningskos
ten niet gaat drukken, dan wil het concern
ook die laatste rood-wit-blauw schepen
massaal gaan 'uitvlaggen'. Een boete in de
vorm van terug te betalen nieuwbouwpre-
mies wordt dan voor hef genomen.
Zes van de negen schepen zijn bulkcar
riers die ook geschikt zijn om met contai
ners te varen. Wanneer die schepen ver
kocht worden dan gebeurt dat volgens de
verkoop-chartermethode, een in de scheep
vaart veel gehanteerde methode. 'Bevrien
de' investeerders kopen de schepen om ze
vervolgens weer te verhuren aan de verko
per, in dit geval Van Ommeren. Verkopen
op de vrije markt heeft weinig zin omdat
de schepen dan voor een weggeefprijs de
deur uitmoeten.
Uitvlaggen doet Van Ommeren trou
wens al langer. Woordvoerder Fokma
„Twee van onze droge ladingschepen va
ren onder een goedkope vlag. Juist omdat
die schepen hoge personeelslasten hebben.
Een ander deel van de vloot, kleinere tan
kers, vaart al jaren onder Franse vlag, een
voudig omdat we op die manier op de
Franse markt een sterkere positie hebben.
Nederland heeft nu eenmaal een erg kleine
thuismarkt en met een Franse vlag op je
schip kom je daar makkelijker binnen dan
met een Nederlandse".
Ook Van Ommeren voelt veel voor het
verlagen van de brutolonen. „Een aange
past belasting en premieregime", zo meldt
het jaarverslag '86. Fokma: „Het beman
ningslid zelf merkt er niets van, want het
gaat om sociale premies en loonbelasting
die afgedragen worden door de werkgever.
Het is dus het verschil tussen bruto en
netto waarop bespaard moet worden. Ja
ren geleden is dat ook gebeurd toen de Ne
derlandse bouwbedrijven op grote schaal
in het Midden-Oosten actief waren. Die
mensen gingen meer dan een jaar weg en
betaalden toen minder premie en minder
belasting".
Bij de Breskense rederij Vroon varen 15
van de 41 schepen onder Nederlandse
vlag. Directeur Hoedemaker: „Dat wil niet
zeggen dat die andere schepen allemaal
onder goedkope vlag varen. Dikwijls gaat
het om schepen van andere maatschap
pijen waarvoor wij dan het management
doen". Volgens hem is het lang niet meer
zo makkelijk om schepen in Panama of in
Liberia onder te brengen. Hoedemaker:
„Die landen heben jaren lang een slecht
image gehad. Je kon er je stuurmansdi
ploma zo kopen en meer van dat soort ver
halen. Dat is nu voorbij. Ze gaan echt
strengere eisen stellen, ook aan de kwali
teit van de schepen, gewoon omdat ze van
die slechte naam af willen".
De zwaartransport-rederij Doek Ex
press te Rotterdam, een volle dochter van
Van Ommeren, heeft twee schepen 'uitge
vlagd'. De Doek Express 10 is door de re
derij verkocht aan Van Ommeren Frank
rijk. Het schip wordt nu gevaren met
Franse officieren en een Filippijnse be
manning en staat geregistreerd op de Ker
guelen Eilanden. „Om puur markttechni
sche redenen. Zonder Franse vlag kom je
de zwaarbeschermde Franse markt niet
binnen", aldus directeur H.M.Bekker
De tweede 'vreemde-vlag-boot' van
Doek Express is de Doek Express Texas.
Dit schip is de vroegere Happy Rider van
de de firma Mammoet, een van de concur
renten van Doek Express. Bekker: „Dat
schip zonk in Amerikaanse wateren. We
hébben 'm opgevist en omdat we er op een
Amerikaanse werf zoveel keer de waarde
aan vertimmerd hebben werd het een
Amerikaans schip. Nu hebben de Ver
enigde Staten hun eigen handelsbescher
ming, de zogenoemde Jones-Act. Die
houdt ondermeer in dat je alleen met
Amerikaanse schepen tussen Amerikaanse
havens mag varen. Met Doek Express Te
xas zijn we op een aardige manier de
markt daar binnen gekomen".
De Nederlandse reders zijn niet de enigen
die hun heil in den vreemde zoeken. De
Belgische rederij Compagnie Maritime
Beige heeft gedreigd twaalf schepen te ver
kopen. 'Sluiten of uitvlaggen, een andere
keus is er niet", aldus een CMB-zegsman.
De staatsrederij bracht al twee schepen
onder de Hongkong-vlag. Onder druk van
de reders en de vakbonden heeft de Belgi
sche regering besloten om met Luxemburg
in zee te gaan. Het land wordt de wijk
plaats, voor de Belgische koopvaardijvloot.
Luxemburg voorziet in een eigen scheep
vaartregister met goedkope vlag-facilitei-
ten.
De Noren doen precies hetzelfde. Per 1
juli treedt er in Noorwegen een nieuw
'goedkoop scheepvaartregister' in werking.
De Norvegian Shipowners Association
vindt dat ook buitenlandse reders toegang
tot dit register moeten krijgen. De Noorse
regering gaat er vanuit dat het register ex
tra werkgelegenheid kan aantrekken.
Het instellen van een 'open register' lijkt
ook voor Nederland een alternatief. De
Nederlandse vereniging van Kapiteins ter
Koopvaardij heeft zich al een voorstander
van die mogelijkheid getoond. Voorzitter
J. de Jager: „Zo'n register kan de vlucht
naar het buitenland stilzetten, waardoor
werkgelegenheid behouden blijft".
Een bemanning die gehonoreerd wordt
volgens het loonpeil van de derde wereld
landen. Het zijn niet alleen Spanjaarden,
Filippino's en Hongkong-Chinezen die
best voor een lager brutoloon willen varen.
Ook de Poolse zeelieden bieden zich aan,
mits de maatschappijen maar in dollars
betalen. Varen met het loonpeil van derde
wereldlanden betekent een besparing van
1,5 miljoen per schip per jaar. „En met een
tanker of een bulkcarrier rondvaren kan
iedereen", zo redeneert men in scheep
vaartkringen.
Goedkope vlag-rederijen passen die filoso
fie in de praktijk toe. In de internationale
scheepvaart doen zich de meest vreemde
taferelen voor. Zo kan het gebeuren dat
een broker, een scheepsbemiddelaar, een
aantal schepen om zich heen verzamelt:
een redertje hier, een redertje daar. De
man beschikt over een bureau, een telex en
een paar telefoons. Hij belt in Oslo het
kantoor van Norwegian Ships Manage
ment. Dit boekingsbureau voor bemannin
gen, een crewing office, voorziet meer dan
100 schepen regelmatig van bemanningen.
Het bureau heeft agenten in Hongkong,
Manila, Seoel en in andere goedkope vlag-
staten. Zo kan een schip langs deze weg
worden bemand met een Griekse kapitein,
stuurlieden uit de Filippijnen en een Bir-
maanse bemanning.
De kapitein moet van A naar B varen,
maar omdat zijn schip via-via gecharterd is
weet hij dikwijls niet eens wie de eigenaar
is. Dergelijke praktijken doen zich niet al
leen voor met doorsnee-koopvaarders,
maar ook met chemicaliën- en gastankers.
Hans Pey: „Op de Westerschelde zien we
technologisch hoogwaardige schepen zoals
gastankers binnenkomen met drie, vier
man geschoold personeel aan boord. De
rest vaart voor een paar dollar per dag, dus
kun je niet verwachten dat ze verstand van
dat soort schepen hebben".
De Nederlandse reders gaan nog niet zo
ver al is de verleiding, noodgedwongen,
erg groot. Voor een aantal rederijen, zoals
Van Ommeren, moet er wat gebeuren.
Het ministerie van Verkeer en Water
staat erkent de zorg over de positie van de
Nederlandse koopvaardij. Toch plaatsen
woordvoerders ook vraagtekens bij de
noodkreten uit de rederswereld. Een van
hen is beleidsambtenaar K.van Hout. In
het Dagblad Scheepvaart noemde hij het
dreigement van Van Ommeren 'begrijpe
lijk, maar onvoldoende'. Van Hout: „Veel
hangt af van de eigen voorstellen. Boven
dien zal Van Ommeren een deel van de
kostenbesparing in eigen huis moeten zien
te bereiken. Het gaat niet aan om de reke
ning uitsluitend bij de overheid te leggen".
Op 11 mei vergaderde de vaste Kamer
commissie over de problemen van de Ne
derlandse koopvaardij. Bij Van Ommeren
is men weinig optimistisch over de resulta
ten. De raad van bestuur van Van Omme
ren heeft gedreigd om met de hele vloot de
Nederlandse vlag te verlaten.Voorzitter
W.Brouwer van de raad van bestuur: „Er
moet iets gebeuren. We zijn geduldig ge
weest, maar we kunnen niet doorgaan met
het weggooien van geld van onze aandeel
houders".
