Wie is de baas
in de havens?
XTREME h
U ZOEKT
HET HOOF
WIJ HANC
HYP0THEEI
LAAC
verenigde spaart
DUBSfi
BINNENLAND
^STERDAM (AP) - In Sati
aeense stad aan de grens me
rij dag tien doden en 47 ge'
[toen het dak van een fabriek:
der het gewicht van een dik
vas een van de ernstigste or
reek waarin een koudegolf ir
233 levens heeft geëist.
HET conflict in de Rotterdamse
stukgoedsector is het topje van de
ijsberg. Het betreft een klein onder
deel van de havenactiviteiten in de
Maasstad. Toch wordt de afloop in
Antwerpen, Hamburg, Bremen en
Le Havre met meer dan gewone be
langstelling gevolgd.
MISLEIDEND
MOORDEND
NIET FLEXIBEL
HAVENBARONNEN
ROEKELOOS
ESCALATIE
'ASOCIAAL'
De zaak zit ondanks dt 'pos:',]
ve' uitlatingen van minster-
Koning vooralsnog nuurvaj
Dat voorspelt niet ved go1
want de stemming oider
mensen is grimmig. En hopt
in de stuk-goedsector uitle hal
dan bestaat het gevaar dat f
onrust overslaat naar
sectoren in de haven.
De ontwikkelingen op
zijn voor veel banken aanleid
te verhogen. De Verenigde
slepen en heeft besloten de
lage niveau.
De hypotheken van de
de lage rente en aantrekkelijk
Hieronder vindt u onze belan
Hypotheek met een re
Ideaal Hypotheek (me
5-Jaars Hypotheek (m
Welk type hypotheek voor u
af van uw leeftijd, uw inkomei
bedrag. In een persoonlijk ge
van de Verenigde Spaarbank
ZATERDAG 17 JANUAR11987
T<7 PAGUI
Havenarbeiders..grimmige stemming.. -fotoanp
'GEEN man gedwongen de poort uit'.
Beter kan de huidige impasse in de Rotterdamse
haven niet worden omschreven. Aan de ene kant
de in 1985 door de werkgevers wat lichtzinnig af
gegeven belofte dat er tot 1991 geen gedwongen
ontslagen meer zouden vallen, aan de andere
kant de economische noodzaak om in de nood
lijdende stukgoedsector drastisch te saneren.
Wèl gedwongen ontslagen dus.
De Vervoersbond van de FNV in alle staten: 'Een
gegeven woord...'.
De havenarbeiders in grote onzekerheid: 'Ben ik
nu aan de beurt?'.
De gemeente in financiële problemen: 'En we zit
ten al zo wat aan de grond'.
I W
Rotterdam maakt zich op voor de zoveelste
confrontatie tussen bonden en havenbaronnen,
terwijl nauwelijks honderd kilometer verder de
concurrentie op de loer ligt.
Dreigende teloorgang va
's werelds grootste haven
XTERDAG 17 JANUAR1198"
uim
In Satu Mare werd tevens eerder
ste temperatuur in Roemenië ge
ïlsius.
De Franse politie trof don
derdag een Brits echtpaar
jood in hun caravan aan in de
buurt van Bordeaux. Zij zou-
jen ofwel van de kou ofwel
joor een niet goed functione-
ende gasverwarming om het
(even zijn gekomen.
Terwijl het vasteland van
Juropa voor een groot deel
nog door extreem lage tempe-
aturen werd getroffen,
zette
Röfifeé-
Twee postbestellers in En
gland worstelen zich door
le sneeuw onder extreme
t mstandigheden. -fotoap
De oorzaak van de problemen in de stuk goed-sector: de opkomst van het containerver voer.
door Pieter-Jan Dekkers
Niet alleen omdat deze 'kapers op de
kust' hopen straks een graantje te kunnen
meepikken van de failliete stukgoed-boe-
del, maar ook omdat de afloop van het
conflict bepalend kan zijn voor de toe
komst van alle Westeuropese havens.
Want het is geen puur Rotterdams probleem. In
alle Westeuropese havens is in de stukgoed
sprake van een enorme overcapaciteit, die op ge
middeld vijftig procent wordt geschat.
De haven is een volgroeide bedrijfstak die dus
met dezelfde problemen wordt geconfronteerd als
de staalindustrie, de scheepsbouw en de auto-in
dustrie. De groei is er uit en omdat stilstaan uit
eindelijk de dood in de pot is grijpen werkgevers
naar de sanering als wapen om de activiteiten
weer lonend te maken. Een moeizame operatie,
vooral omdat de bonden zich met hand en tand
verzetten tegen een verdere afbraak van de
werkgelegenheid.
Sinds de oliecrisis en de daaropvolgende econo
mische inzinking lijkt de grafiek van de haven
van Rotterdam veel op die van een doodzieke pa
tient: veel pieken, maar nog meer dieptepunten.
Toch heeft Rotterdam de afgelopen jaren het aan
deel op de Europese markt kunnen behouden.
Gaat in 1973 bijvoorbeeld 36 procent van alle in-
en uitvoer in West-Europa via de Rotterdamse
haven, tien jaar later is dat nog ruim 35 procent.
Rotterdam ligt daarmee scheepslengten voor op
de concurrentie.
Nog meer cijfers. In 1970 verwerkt Rotterdam
226 miljoen ton vracht. Daarna in 1980 een abso
lute top met 281 miljoen ton. In het recessiejaar
1983 verwerkt de haven nog altijd 229 miljoen ton.
Daarna krijgt Rotterdam weer de opgaande lijn
te pakken en in 1985 wordt een volume van 250
miljoen bereikt.
Dat klinkt positief, maar volgens ir. H. Mole
naar, directeur van het Gemeentelijk Havenbe
drijf, zijn dat cijfers die tot misleidende conclu
sies kunnen leiden. Want de groei is er in vrijwel
alle havenactiviteiten, ondanks fraai ogende cij
fers, uit.
Te beginnen met olie, tot de oliecrisis Rotter
dams grootste troef. Door een sterk dalend olie-
verbruik en het feit dat steeds meer olieproduce
rende de ruwe olie zelf verwerken loopt de aan
voer strerk terug.
Gelukkig voor Rotterdam hebben Shell en Esso
ruim vijf miljard gulden gestoken in modernise
ring van hun raffinaderijen in het Rotterdamse
havengebied, waardoor ze welhaast verplicht zijn
olie te blijven aanvoeren om die investeringen
rendabel te maken. Maar de groei is er uit en de
installaties worden niet volledig gebruikt.
De oliecrisis had ook verstrekkende gevolgen
voor de chemische industrie. Duizenden arbeids
plaatsen verdwenen als gevolg van een ingrij
pende sanering. Hoewel de chemische sector de
laatste twee jaar weer wat opkrabbelt staat een
automatiseringsgolf voor de deur, waardoor tus
sen nu en vijf jaar nog eens vijftien procent van
de resterende 20.000 werknemers moet afvloeien.
Graan. Nog zo'n activiteit in de Rotterdamse
haven waar geen groei meer in zit. De Graan Ele
vator Maatschappij (GEM) - met 80 procent van
de markt in een monopoliepositie - ziet de aan
voer steeds verder teruglopen. Niet in de laatste
plaats door het Europees landbouwbeleid, waar
door de behoefte aan veevoer sterk vermindert.
Dan het zeetransport, waar de overcapaciteit
heeft geleid tot een moordende concurrentie, die
al heel wat slachtoffers heeft gemaakt. Zo speelt
de Nederlandse handelsvaart nauwelijks meer
een rol van betekenis, wat z'n sporen heeft nage
laten in de 'thuishaven' Rotterdam.
Daar komt bij dat het vervoer met grotere
schepen in vergelijking met dat met kleinere
schepen relatief steeds duurder wordt. Waarmee
Rotterdam een van de grote troeven, de bereik
baarheid voor de allergrootste schepen, uit han
den is geslagen.
Dan de stukgoed-sector. De ondergang van
deze traditionele bedrijfstak begint in 1968 als het
vervoer met containers opkomt. Zeer efficiënt en
dus kostenbesparend. Zo kost het in 1960 elf tot
dertien havenarbeiders acht uur werk om een la
ding van pakweg honderd ton te lossen. Vandaag
doen vier tot vijf man dat met containers binnen
drie kwartier.
Het gaat niet alleen sneller - en tijd kost geld -
de containerbedrijven hebben ook minder perso
neel nodig en dat maakt het overslaan ook goed
koper. Zeker een arbeidsintensieve sector als het
stukgoed kan niet tegen containeroverslag op en
daar vallen dan ook de klappen. Dat is niet leuk
voor de betrokken werknemers, maar onont
koombaar. Want het werk moet betaaldbaar blij
ven, anders loopt de klant naar de concurrent.
Over concurrentie gesproken, het gaat in de
Westeuropese havens lang niet altijd 'eerlijk'. Be
drijven beconcurreren elkaar via prijsdumping
op leven en dood met als gevolg dat de zwakke
broeders al snel moeten afhaken. Maar ook de
sterke bedrijven leggen op den duur het loodje.
Daar komt bij dat men het in de ene haven wat
minder nauw neemt met (veiligheids)voorschrif-
ten dan in de andere haven.
Rotterdam staat bij de klant bekend om de
goede service en krijgt bovendien het predikaat
betrouwbaarheid. Maar in vergelijking met de
concurrenten is de Maasstad duur.
Een voorbeeld. De onroerend goed-belasting is
er tien maal zo hoog als in België (Antwerpen) en
één keer zo hoog als in de Bondsrepubliek (Ham
burg, Bremen). Nog een voorbeeld. Rotterdamse
havenbedrijven moeten voor elektriciteit vijftig
procent meer betalen dan hun Antwerpse colle
ga's, terwijl die in Hamburg en Bremen ook een
stuk goedkoper uit zijn.
Dan de wel erg starre arbeidsverhoudingen in
Rotterdam. Vakbonden blijven vaak verbeten
vasthouden aan in het verleden verworven rech
ten. Dat kost werk want de internationale vak-
bondssolidariteit gaat niet zover dat de arbeiders
in de concurrerende havens één lijn trekken.
Zo is men in België veel flexibeler. In Antwer
pen worden havenwerkers betaald voor de hoe
veelheid werk die ze afleveren. Is er werk zat dan
krijgen ze volle honderd procent uitbetaald. Is er
te weinig werk dan nemen ze via hun arbeidspool
genoegen met 75 procent.
Een Rotterdamse stukgoedwerker in de ar
beidspool krijgt altijd het volle pond uitbetaald,
ook als er geen werk voorhanden is. Antwerpse
havenarbeiders zijn ook niet te beroerd om flexi
bele arbeidstijden te draaien. Voor zijn Rotter
damse collega moet alles precies volgens de regels
verlopen.
De stukgoed-sector staat aan alle kanten onder
druk, waardoor de werkgevers voor de zoveelste
keer naar het sanerings-'medicijn' grijpen. In het
verleden is het aantal arbeidsplaatsen al tot 6.000
teruggebracht.
De bedrijven worden ook gedwongen samen te
werken. Zo zijn er in de stukgoed-sector nog
slechts enkele grote concerns die het hoofd (net)
boven water kunnen houden door met andere be
drijven te fuseren. Ruim 70 procent van de omzet
in het stukgoed is in handen van vier grote be
drijven: Kroonvlag/Quick Dispatch (Nedlloyd),
Seaport Terminals (Furness), Müller-Thomsen
(Internatio-Müller) en Multi-Terminals (Pak
hoed).
Bij de laatste reorganisatie in 1985 is tussen
werkgevers en vakbonden afgesproken dat er tot
1991 geen werknemer gedwongen zou worden
ontslagen en dat enkele honderden overtollig ge
worden havenwerkers in een arbeidspool zouden
worden ondergebracht met financiële steun van
Sociale Zaken (het zogenaamde Van der Louw
akkoord). Met die belofte kochten de havenbaron
nen de in dat jaar hevig opgelaaide sociale onrust
af.
Het trauma van de havenstaking van 1974
speelde op de achtergrond nog een belangrijke
rol. Die staking was georganiseerd door onder
communistische invloeden staande categorale
bonden, waardoor de Vervoersbond-FNV buiten
spel werd gezet. Dat nooit meer en dus stond die
bond in de jaren '84 en '85 vooraan, toen er onrust
in de haven ontstond als gevolg van nieuwe ont
slagen. De radicale elementen werden zo tijdig
geëlimineerd. De werkgevers waren daar bepaald
niet ongelukkig mee.
Misschien dat ze in '85 wel wat roekeloos zijn
omgesprongen met hun belofte dat er vóór 1991
geen man meer gedwongen de poort zou verlaten.
Maar voor alles moesten radicale elementen geen
vat meer kunnen krijgen op de havens. Dat zou
immers de reputatie van de haven verder naar de
knoppen helpen.
Overigens is in dat Van der Louw-akkoord wel
de clausule opgenomen dat het zou kunnen wor
den opengebroken als tussentijds zou blijken dat
het werkaanbod meer zou dalen dan in '85 mense
lijkerwijs gesproken kon worden geraamd. Dat
hebben de werkgevers de afgelopen maanden dan
ook geprobeerd, omdat de situatie in de stukgoed
volgens hen onhoudbaar is geworden. In feite be
talen werkgevers een stuk verborgen werkloos
heid, wat het rendement (toch al niet rooskleurig)
verder aantast.
Drie stukgoedbedrijven, Seaport Terminals,
Müller-Thomsen en Multi-Terminals, hebben on
der de vlag van de Scheepvaart Vereniging Zuid,
de werkgeversorganisatie, maandenlang met de
vakbonden onderhandeld over een fusie. Zo zou
Triton Terminals ontstaan dat, zij het in afge
slankte vorm, weer een gezond stukgoedbedrijf
had kunnen worden.
De Vervoersbonden zijn natuurlijk niet blind
voor de negatieve ontwikkelingen in deze sector
en hebben tijdens die onderhandelingen alterna
tieven bij de werkgevers op tafel gelegd. Zo zou
de al bestaande arbeiderspool in Rotterdam de
overbodige werknemers moeten opnemen en ar
beiders uit die pool zouden (tijdelijk) in andere
Nederlandse havens (Amsterdam en Vlissingen)
moeten kunnen worden ingezet.
Hoe dan ook, de bonden hielden vast aan 'Geen
man gedwongen de poort uit' met als gevolg dat
de onderhandelingen mislukten en de stukgoed
bedrijven nu 350 man gaan ontslaan en tot 1991
nog eens 800 arbeidsplaatsen zullen afstoten.
Dit conflict zou nog wel binnen de perken te
houden zijn ware het niet dat een escalatie dreigt
in de container-sector. Want ook in deze moderne
tak van de haven ligt de conflictstof inmiddels
hoog opgestapeld.
In 1967 richtten enkele havenbedrijven en de
NS de Europe Container Terminal ECT op, in 1986
uitgegroeid tot het grootste en modernste contai
neroverslagbedrijf ter wereld. Daarmee leek Rot
terdam tijdig de bakens te hebben verzet, maar
vervoeren is en blijft een onzekere en onvoorspel
bare bezigheid.
Het container-aanbod is de laatste jaren min
der sterk gegroeid dan de faciliteiten zodat ook
hier sprake is van overcapaciteit met als gevolg
een hevige concurrentie. En dat houdt maar niet
op. Zo gaat Antwerpen een nieuwe, ultramoderne
containerhaven aanleggen, waardoor de spoeling
nog dunner wordt dan die al is. Bovendien wordt
de rentabiliteit van de bedrijven aangetast door
diensten ver onder de kostprijs aan te bieden in
een poging tot overleven.
Het faillissement van de Amerikaanse rederij
United States Lines heeft ECT versneld in de pro
blemen gebracht zodat ook bij dat bedrijf mensen
zullen moeten afvloeien.
De komende weken moet blijken of de het con
flict binnen de perken kan worden gehouden en of
een voor alle partijen aanvaardbare oplossing in
FOtlW
de stukgoed-sector kan worden gevonden
Daarbij is het oog gericht op ministelDei
ning (Sociale Zaken), die vanwege dat p
Louw-akkoord partij in het geschil is. Hijbeti
immers de leegloopkosten in de arbeidspol'
beperkt tegelijkertijd de mogelijkheid w
voorbeeld als bemiddelaar te kunnen optrér.
De Koning is in principe best bereid it
extra's te doen om beide partijen tot oi
stemming te brengen. Als het maar niet vtóf
kost, zo luidde de boodschap die de Vel
bond-FNV deze week te horen kreeg, toen
Den Haag probeerde de steun van de mint;
verwerven voor het vakbondsalternatief.
SVZ-directeur Zeebregst heeft het opt
bij de bonden, ontstaan na hun bezoek aan
ning, echter hartgrondig de bodem inge
Zeebregst acht het alternatief volstrekt
doende om de strukturele problemen aan té
ken.
Volgens hem hebben de stukgoedbedrijve
rig jaar 30 miljoen gulden verlies geledenen1
dit jaar staan de zaken er zeker niet beter
Slechts een drastische verlaging van de k
biedt nog soulaas, zegt Zeebregts.
Door overtollige stukgoedwerkers in de to
'overbevolkte' arbeidspool onder te brengen
schuift men slechts het probleem. En de wens
de bonden om werknemers om te scholen k
fraai, maar de werkgevers moeten dat bet
Trouwens, naar welke beroepen in de haven:
ten stukgoedwerkers worden omgeschoold al
spoeling overal al dun is?.
FNV-bestuurder Paul Rosennöller is hetd
niet mee eens. Hij houdt vast tan het Van
Louw-akkoord. De werkgevers keticht hij
in het verleden via een tarieventorlog het ret
ment van de bedrijven zelf te hebben aange"
De werknemers moeten daar nuvoor bloed®
daar past de Vervoersbond voor.
Bovendien, de havenwerkers hebben de aSj
pen jaren al zo'n zeven procent irgeleverd tes
hoeve van dat rendement. Het zet, aldus F>s
möller, te gek zijn als ze alsnog 4 rekening1
inleveren krijgen gepresenteerd n de vor®
een gedwongen ontslag.
Zeebregst ontkent dat de vooriestelde oij
gen 'asociaal' zijn, een de laatste veken vaakl
hoord verwijt van vakbondsbestuurders. 'DeJ
komst van 4.500 havenwerkers in le waags®'
stellen, dat noem ik pas ascociaal', egt hij
in Grot
eerst si
enkele
in. Di<
nieuwe
mee en
weer
foontjes
In de m
om gesr
gevrore
waterle
In Ts
Donau
gesloter
Duitslai
fen geb
in de El
weg te i
In Fr
ten geul
om de k
en St.
kilometf
Parijs)
nen voc
en in ee
lië werd
kondigd
In
breidde
in de nai
vrijdag
oosten
midden
verstuiv
bij neerr
dagelij k
was de
