E
C
I
F
I
V:
UDEN
DE STEM
Auto's worden steeds geruislozer en comfortabeler, ook bij
hoge snelheden. Bestuurders overschrijden daardoor
haast ongemerkt geldende snelheidslimieten.
Verkeersveiligheid staat of valt met beheersing van het
rijgedrag. Moderne technologie kan daarbij een handje
helpen.
tel
fen van het nekje van
VRIJDAG 2 JANUAR11987
Snelheid en beheersing
Door Ton Boender
'V
oor je het weet zit je
aan de 140. Je merkt
nauwelijks dat je zo
hard gaat'. Woorden opgetekend uit
de mond van een defensieve
autorijder, die sinds kort de trotse
eigenaar is van een Volkswagen Golf
1600. Kenmerkend voor het
overgrote deel van nieuwe auto's is
dat ze geluidarm zijn, een lage
luchtweerstand hebben en in korte
tijd hoge snelheden kunnen
bereiken. Zo ligt de topsnelheid van
de bovenbeschreven middenklasser
volgens het Autovisie Jaarboek 1987
op 164 km per uur. Een snelheid die
ook door nogal wat concurrende
merken kan worden behaald. En wie
meer geld over heeft voor een auto
zou nog sneller over 's heren wegen
kunnen zoeven.
Auto's kunnen vandaag de dag hoge
snelheden bereiken. Wettelijk is
honderd km nog steeds de limiet op
autosnelwegen en het ziet er niet
naar uit dat daar op korte termijn
verandering in komt. Plannen van de
minister van Verkeer en Waterstaat
om die limiet op 120 km te stellen zijn
door het parlement gedwarsboomd.
Om in EEG-verband tot
internationale afspraken te komen
lijkt eveneens nauwelijks haalbaar.
De nu geldende honderd-
kilometergrens dateert uit januari
1974. Aanleiding daarvoor -voordien
gold 120 km als maximum- was niet
de verbetering van de
verkeersveiligheid, zoals premier
Lubbers in april '86 verklaarde, maar
de oliecrisis van najaar '73. Sinds
1974 heeft de discussie over de
maximumsnelheid met grote
regelmaat de kop opgestoken.
Belangenorganisaties en instanties
bepleiten dan met verve hun
uiteenlopende standpunten.
Milieuclubs zijn in de regel tegen
verhoging van de limiet, verenigde
automobilisten zijn voor. Ook de
politie is niet tegen een
maximumsnelheid van 120 km, 'daar
waar dat verantwoord is'.
UITSCHIETERS
„Toezicht op naleving van de
maximumsnelheid is momenteel
geen prioriteit", zegt woordvoerder
G. Hoeveman van de Algemene
Verkeersdienst van de Rijkspolitie in
Driebergen. „Het is niet de
bedoeling dat we het van de daken
gaan schreeuwen, maar je kunt
rustig en ongehinderd 120 rijden op
de autosnelweg. Er is een redelijke
tolerantie. Wat dat betreft staan we
een gedifferentieerde limiet voor.
Lagere snelheden op drukke wegen,
bij voorbeeld rond Utrecht, en 120
waar dat wel kan". Prioriteiten liggen
volgens Hoeveman bij gevaarlijke
weggedeelten, zoals daar waar
letterlijk aan de weg wordt
getimmerd en bij bij voorbeeld het
knooppunt Deil.
„Het gaat ons er om dat iedereen zo
vlug en veilig mogelijk over de
snelwegen kan rijden. En vlug dan
tussen aanhalingstekens. Een goede
doorstroming is ook van economisch
belang. Daarbij moet het
verkeersbeeld homogeen zijn. De
uitschieters, de snelle jongens, halen
we er tussenuit. Iemand die 200 rijdt
brengt niet alleen zichzelf, maar ook
anderen in gevaar. Als je plotseling
van 200 naar nul moet, kun je gerust
een schietgebedje doen", aldus
Hoeveman.
Dat auto's snel kunnen rijden vindt
hij meegenomen voor het geval de
limiet, in EEG-verband, omhoog
gaat. Ook is een snelle acceleratie
niet onveilig, bij voorbeeld bij
inhaalmanoeuvres. „En de meeste
ongevallen vinden niet op de
snelwegen, maar daarbuiten, met
name in de bebouwde kom plaats".
De woorden van Hoeveman worden
onderschreven door dr. ir. J.
Godthelp, hoofd van de afdeling
Verkeersgedrag van het Instituut
voor Zintuigfysiologie TNO.
Naarmate er meer spreiding in de
hoogte van snelheden voorkomt, zijn
er meer onveilige situaties, zegt hij.
WINST
„Het denken over beheersing en
beïnvloeding van rijgedrag is in
Nederland nog niet ver gevorderd.
Het aantal verkeersslachtoffers is in
de afgelopen veertien jaar weliswaar
gehalveerd, maar die winst is vooral
geboekt in de sfeer van het beperken
van de gevolgen van een ongeluk.
Zoals het verplichten van
autogordels. Momenteel vallen er
per jaar toch nog ruim 1500 doden in
dit kleine kikkerlandje. Overigens is
er wel de intentie om daar iets aan te
doen. Voor het eerst is nu in de
Troonrede gewag gemaakt van
verbetering van de
verkeersveiligheid", zegt Godthelp.
Daarin meldde koningin Beatrix
onder meer dat er honderd miljoen
extra komt in het Rijkswegenfonds.
En: „De verbetering van de
verkeersveiligheid wordt planmatig
voortgezet om zo te komen tot een
vermindering van het aantal
verkeersslachtoffers met 25 procent
in het jaar 2000".
Die verbetering van de veiligheid
moet dan vooral komen van
moderne technieken, voorziet
Godthelp. De hedendaagse
automobiel is, met alle comfort en
technische snufjes, toch een relatief
ouderwets voertuig, zo vindt hij. De
ontwikkeling van de
voertuigtechniek heeft nog niet
geleid tot een principiële
vernieuwing van het autoconcept, zo
staat in een TNO-rapport van zijn
hand over elektronische
beïnvloedingssystemen in het
wegverkeer. In dat rapport wordt de
onderzoeker E. Dickmanns
aangehaald, die de auto als
vervoermiddel in feite nog
onpraktischer vindt dan paard en
wagen.
SLAAP
De negentiende-eeuwse koets had
nog als voordeel dat het paard zelf
wel zo slim was om de weg naar huis
terug te vinden als de voerman in
slaap viel, zo chargeert de
wetenschapper. „Bovendien gold
voor een redelijk geoefend paard dat
het prima reageerde op gesproken
commando's. Pas 150 jaar later
proberen we met moderne
routegeleidingssystemen en
spraakcommunicatie deze situatie te
evenenaren".
Moderne technieken kom je in auto's
nog sporadisch tegen („slimme
dingen zitten er niet in"), terwijl die
in het vliegverkeer al volledig zijn
geïntegreerd, constateert Godthelp.
„Veel van de systemen die thans het
rijgedrag moeten beïnvloeden zijn
star en op den duur
ongeloofwaardig. Bij voorbeeld
verkeersborden. Neem een bord dat
bij een school waarschuwt voor
overstekende kinderen. Dat staat er
dag en nacht. Je moet je als
automobilist afvragen hoe laat die
school uit zal gaan. Daardoor werkt
het niet op het moment dat het moet
werken. Een snelheidslimiet wordt
ook geloofwaardiger als die op een
bepaalde plaats overdag bij
voorbeeld veertig km aangeeft en 's
nachts zestig km. Afhankelijk van de
drukte".
FOTO DE STEM BEN STEFFEN
Moderne technologie is volgens
Godthelp goed in te passen.
TOLWEG
Sensoren, camera's, zenders, radar,
artificial intelligence (Al), noem maar
op. „Je kunt dat buiten de auto
gebruiken, als bewaking. Nu al wordt
in Hong Kong op tolwegen
geregistreerd welke auto er op rijdt.
Aan de hand van het kenteken krijg
je, nadat je op een tolweg hebt
gereden, een rekening in de bus.
Ook kennen we hier
roodlichtcamera's en dergelijke.
Maar bij deze mogelijkheden word je
bekeken. Big brother is watching
you. Ik verkies dan technologie in de
auto zelf. In Frankrijk zit op
vrachtauto's al een
snelheidsbegrenzer. Dat is gebeurd
nadat er een aantal ernstige
ongevallen met vrachtwagens heeft
plaatsgevonden. Je zou voor auto's
kunnen denken aan een
meedenkend gaspedaal. Je kunt dat
verplichten of op basis van
vrijwilligheid invoeren. Het is maar
waar je voor kiest".
Winst, zowel in veiligheid ais in
verkeersafwikkeling, is volgens
Godthelp met name te boeken met
behulp van intensieve informatie
uitwisseling tussen voertuig en
omgeving. „Sensoren kunnen de
beperkte vermogens van de mens
helpen. Vanuit de omgeving kan
informatie over het te verwachten
verkeersbeeld de auto worden
ingestraald. Tijdens tests in de zicht-
simulator met verschillende zicht-
condities hebben we kunnen
constateren dat mensen bij 200
meter zicht nog gerust 120 km per
uur rijden. Als een robot. Het lijkt wel
of ze er nu al van uit gaan dat er iets
meerijdt, die hen in mist waarschuwt
voor een obstakel. Dergelijk
rijgedrag is gebaseerd op
verwachtingspatronen. De kans dat
er een obstakel opdoemt is klein".
MARGINAAL
Ook is bij het Instituut voor
Zintuigfysiologie de beleving van
snelheid onderzocht. „Daaruit blijkt
dat mensen toch vrij nauwkeurig hun
snelheid kunnen schatten.
Beïnvloeding van de
snelheidsimpressie door bij
voorbeeld obstakels langs de rijbaan
te plaatsen kan slechts marginaal. Je
kunt mensen misschien de eerste
keer daarmee om de tuin leiden,
maar daarna zijn ze er aan gewend".
Verder zijn er volgens Godthelp vrij
weinig onderzoeken gedaan naar
rijgedrag en -beïnvloeding. Wat er
nu op stapel staat is onder meer een
onderzoek naar de mate van
afleiding van de weggebruiker door
pratende en visuele
(beeldschermen) systemen. „We
staan sceptisch tegenover kijktaken.
De autotelefoon komt er al hard aan,
momenteel. Voor je het weet zit
iemand straks, via een beeldscherm,
in de auto zijn werk te doen".
Ander toekomstig onderzoek moet
gaan uitwijzen hoe de taak van de
bestuurder gedeeltelijk is te
automatiseren. En vooral hoe dit het
rijgedrag zal beïnvloeden. „Je kunt
wel radar installeren die bij mist -
waarschuwt voor obstakels, maar als
daarvan het gevolg is dat
automobilisten nog veel harder gaan
rijden, moet je je afvragen of dat
zinvol is. En ook moet je bekijken wat
het effect van alles is. Per slot van
rekening gebeuren de meeste
ongevallen in steden en dorpen, niet
op autosnelwegen. Uiteindelijk gaat
het er bij de onderzoeken ook om
dat ze helpen om een mening te
formuleren als de autoindustrie met
iets nieuws komt".
VREES
Hoe ver wil de gemiddelde
Nederlander nu gaan op het gebied
van vrijheidsinperking en micro-
elektronica in het verkeer? Ver, zo
blijkt uit een onderzoek van
Lagendijk Opinieonderzoek in
opdracht van de Raad voor de
Verkeersveiligheid. Een ruime
meerderheid van 500 Nederlanders
boven de achttien jaar denkt dat
verkeersmaatregelen als verplichte
bijscholing, bromfietsrijbewijs en
herexamens voor brokkenmakers
zullen helpen. Dat dat
vrijheidsinperking betekent neemt
men op de koop toe. Slechts zestien
procent vindt dat verlies aan vrijheid
niet aanvaardbaar.
Ook de toepassing van micro-
elektronica (automatisch juiste
afstand houden, automatische
verbalisering, black box in
motorvoertuigen, onmogelijk
overschrijden opgelegde
snelheidsbeperking) vindt in de ogen
van een ruime meerderheid van de
ondervraagden genade.
Verkeer blijkt meer vrees in te
boezemen dan andere
bestaansrisico's. Het beangstigt
vooral ouderen, lager opgeleiden,
niet-automobilisten en mensen die
stemmen op CDA, PvdA en klein
links.
