Renault 21RX: sobere lijn,
indrukwekkende prestaties
AUTOFABRIKANT LIJDT MILJARDENVERLIEZEN
2000 KIL
s
VRIJDAG 2 ME11986
VRIJDAG 2 ME11986
Smaakvol
Rijgenot
Concurrentie
Ontslagen
Buitenland
Renault 21
Quitte
Vervangers
Verplicht
Door Willem Reijn
De Renault 21 RX
waarmee wij een week
de weg op zijn geweest
en die vandaag lever
baar wordt, onder
scheidt zich op twee
punten: uitstekende
prestaties en een al
even indrukwekkende
prijs. De acceleratie
van 0 naar 100 kilome
ter in 9.7 seconden, de
top van 200 kilometer
per uur en de prijs van
37.000 of zoals wij hem
reden, ƒ41.000: het zijn
gegevens om even stil
van te worden.
De Renault 21 wordt in de
benzineversies met twee ver
schillende motoren geleverd:
de 1721 cc, die we nu ook on
der de motorkap van de Ne
derlandse Volvo 340 kunnen
vinden, en een ijzersterk
twee-liter-blok. Wij reden
met de tweede, maar hebben
toch de indruk dat we met de
eerste motor heel wel hadden
kunnen leven.
De 21 is de opvolger van de
18, een keurige, zakelijke ge
zinswagen die -zeker voor
Renault-begrippen - al snel
(acht jaar na verschijning)
verouderd raakte. De laatste
'Versailles'-versies gingen
voor ƒ25.000 van de hand en
dat betekent dat de Renault-
trouwe automobilist nu ten
minste twee mille extra moet
uittrekken voor de vervan
ging van zijn vervoermiddel.
Hij krijgt dan de tamelijk
eenvoudige 21TL. Die prijs
stijging valt in een periode
van een omslag van inflatie
naar deflatie en kan daarom
potentiële kopers afschrik
ken.
Maar de 21 is wel een echte
nieuwe wagen, zij het dat er
motorisch weinig nieuws on
der de horizon is. De wagen
die wij reden was perfect af
gewerkt. Smaakvol, ruim
voorzien van accessoires,
geen kerstboom, werkelijk
een compliment waard. Een
detail waaraan je de zorgvul
digheid van afwerken kunt
aflezen, is de bekleding van
de portieren die tot aan het
glas van de ruit doorloopt. De
auto is bijzonder ruim, veel
ruimer dan zijn voorganger
en heeft een zeer grote kof
ferbak. Die koffer kan zelfs
nog worden uitgebreid als de
achterbank wordt neerge
klapt. Dat is overigens een
'extra'.
Het dashboard van de
21RX is zeer compleet: een
toerenteller en een oliepeil-
meter ontbreken niet. Het
dikke stuurwiel ligt prettig in
de hand. De stoelen zitten
goed, zij het dat enige gewen
ning nodig is. De zijdelingse
steun is wat al te sterk aan
gebracht en kan bij een korte
proefrit als storend worden
ervaren. Wij reden gelukkig
een week met de wagen, zo
dat we er aardig aan gewend
raakten.
Van buiten is de Renault
aanmerkelijk soberder: na
tuurlijk scoort hij laag wat
Cw-waarden betreft (van 0.29
tot 0.33), maar we zouden lie
gen als we stelden dat de
Franse ingenieurs een op
zienbarende lijn hebben ont
worpen. Hij lijkt, verzeker
den nogal wat collega's, wat
op de Audi 80 en 100. De
slanke auto verraadt van
buiten niets van de opwin
dende prestaties.
Want de Renault 21RX
geeft werkelijk rijgenot. Al
bij lage toerentallen trekt de
motor als een lier en de top
van 200 wordt vlot bereikt.
Met de fabrieksopgaven (ac
celeratie en top) lijkt Renault
niets te hebben overdreven.
De sturing is zeer licht, wat
vooral in het stadsverkeer
bijzonder aangenaam is.
Maar vooral op de snelweg
onderscheidt de 21 zich. Zon
der enig windgeruis van be
tekenis (een goede Cw-
waarde geeft die garantie op
zich nog niet, dus vermelden
we het maar even) en pas bij
hoge toerentallen met een
goedmoedige motorbrom laat
de 21 zich maar moeilijk into
men tot de sterk omstreden
nationale maximumsnelheid.
Het is als een renpaard voor
een rouwkoets. De 21 wil
graag en dat is tevens de re
den dat het benzineverbruik
nog niet in de verste verte bij
de fabrieksopgaven terecht
komt. Die opgaven melden
per 100 kilometer 5,8 liter bij
90 km uur, 7,1 liter bij 120
km uur en 10,7 bij stadsver
keer. Wij kwamen na 1100 ki
lometer uit op 1 op 10,2. En
gezien de gedachte dat rus
tige rijders deze 21-uitvoe-
rinte niet zullen kopen om stil
te\ïtaan (dat idee krijg je echt
wanneer je 110 rijdt), raden
wij eventuele kopers aan een
dergelijk verbruikcijfer se
rieus te nemen.
Veel lof dus voor de nieuwe
21, maar dat geldt - helaas-
niet voor de prijs. Die is dan
wel concurrerend, maar toch
stevig. De serie begint bij
27.440 (rijklaar), maar voor
de, naar wij hoorden populai
re, 21GTS moet reeds 30.670
worden neergeteld. De RX
komt op 36.745 en onze wa
gen werd aangekleed in
zwart (ƒ760) met een com-
fortpakket bestaande uit cen
trale portiervergrendeling
met afstandsbediening, elek
trisch bediende ruiten vóór,
en zonwerend glas 1765),
het neerklapbare bank-pak-
ket dat deels voor zichzelf
spreekt maar ook geïnter-
greerde hoofdsteunen een
midden armsteun omvat
(ƒ625) alsmede lichtmetalen
wielen 1110). Een totaal
prijs dus van 41.005.
Voor dat geld kun je een
hoop andere leuke auto's ko
pen. De Renault 25 GTS bij
voorbeeld om eens binnen
V"
*T-
-*4;
-
2£
De Renault 21 RX voor het fraaie stadhuis van Klundert: indrukwekkende prestaties en perfect afgewerkt interieur.
- foto de stem/dick de boer
hetzelfde merk te blijven. De
snelheidsduvels kunnen voor
dat geld ook de Alfa Romeo
75 2L, BMW 320i, Ford Sierra
2L of Peugeot 505 kopen, om
eens wat te noemen. Kortom:
de 21 zit in een felbevochten
marktsegment. De wagen
heeft objectief gezien genoeg
kwaliteit om zich een plaats
te veroveren, maar het is
voor Renault de vraag of het
Franse merk voldoende heeft
l afgerekend met een roestig
imago, dat bij de consument
langer kan blijven hangen
dan de werkelijkheid recht
vaardigt.
Renault 21: Rijklaarprijzen 1721-
motor: TL (4-bak) ƒ27.440, TS
28.995, GTS 30.670, TSE 36.320,
2 liter: RX ƒ36.745, TXE ƒ39.995
Verbruik 1721 motor naar schat
ting 1 op 13, 2 liter 1 op 10,5. We
genbelasting 1721-types: 539 per
jaar, 2 liter: 636.
Door Willem Reijn
HET STAATSCON-
CERN Renault maakt
moeilijke tijden door.
De Franse autofa-
briek leed vorig jaar
een verlies van 4
miljard, na een re-
cordverlies van 5
miljard in '84.
Dat zijn astronomische
bedragen. Om een indruk
te krijgen hoe ongezond
Renault draait, zou je het
verlies kunnen omslaan.
Dan blijkt dat per
werknemer er een verlies
van 50.000 ('84) en 46.000
('85) wordt geleden. Of per
personenauto ongeveer
vierduizend gulden.
Zelfs een overheidsbedrijf
kan dergelijke verliezen niet
dragen, is iedereen wel
duidelijk. De bezem moet er
doorheen en trouble shooter
Georges Besse, die eerder het
aluminiumbedrijf Pechiné uit
de rode cijfers sleepte, is daar
nu ruim een jaar mee bezig.
Dat heeft nog niet de vruchten
afgeworpen waarop werd
gehoopt, maar, zo wordt er
van Renault-zijde aan
toegevoegd, bij zo'n grote
onderneming kun je het roer
niet zo maar omgooien.
Besse timmert hard aan de
weg. Hij verschijnt met een
'Super cinq', de nieuwe
Renault 5, op zij n werk in
plaats van in een Renault 25
Limousine Turbo, teneinde
ook in zijn persoonlijke
optreden de werknemers
ervan te overtuigen dat een
drastische afslanking
noodzakelijk is. Besse
verscheen zelfs op het Franse
derde net, waar bedrijven
zendtijd kunnen kopen. Hij
richtte zich in een twintig
minuten durende rede tot de
natie. Zijn boodschap: Renault
is van het Franse volk, de
verliezen kunnen niet langer
worden gedragen en dus is het
ook het belang van de gewone
burger dat een nieuwe
zakelijke koers wordt gevaren.
Renault en de Franse slag
Die zakelijke koers houdt
onder meer een uitdunning
van het werknemersbestand
in. Het aantal werknemers
loopt al langere tijd terug,
maar niet snel genoeg. In 1980
waren nog 105.000 mensen in
dienst, vorig jaar werden
twaalfduizend mensen
ontslagen en zakte het bestand
van 98.000 naar 86.000 en ook
dit jaar zal er een dergelijke
ronde volgen. Het doel, 74.000
werknemers, is dan gehaald.
Bedrijfseconomisch is de
sanering alleszins
verantwoord. Bij Renault
bestond het Engelse
schrikbeeld van stokers op
elektrische treinen. Renault
stond vooraan toen het ging
om de aanschaf van robots,
maar hield de arbeiders in
dienst, van wie het werk was
overgenomen. De kosten van
een dergelijk groot apparaat is
een van de belangrijkste
redenen waarom Renault pas
bij een verkoop en produktie
van 1,4 miljoen auto's zijn
break-even-point (winst noch
verlies) bereikt. Als
doelstelling geldt dat het B.E.-
point bij 1,2 miljoen auto's
wordt gehaald.
Maar juist bij het
staatsbedrijf liggen ontslagen
erg gevoelig. Niet alleen
omdat de republiek nog altijd
onder leiding van de socialist
Mitterrand staat, maar ook
door de opkomst van het neo-
fascistische Front Nationale
van Le Pen, dat gedijt in de
maatschappelij ke
ontwikkelingen van
toenemende
vreemdelingenhaat en
werkloosheid. Juist in de
Franse auto-industrie werken
veel buitenlanders,
voornamelijk afkomstig uit de
oude koloniën in Noordelijk
Afrika. In de fabrieken te
Flins en Billancourt
bijvoorbeeld werken
respectievelijk 40 en 45 procent
buitenlanders.
Door de automatisering
vallen onder dat lager
geschoold personeel de
klappen, want robots maken
vooral het eenvoudige werk
overbodig. Voor een
voortschrij dende
verpaupering van de Parijse
voorsteden moet dus worden
gevreesd. Voor een even hard
voortwoekerend neo-fascisme
als een kankergezwel in de
Franse samenleving evenzeer.
Politiek ligt de kwestie
Renault zo gevoelig, dat al is
gesuggereerd dat de
devaluatie van de Franse
frank zeker ook is
bewerkstelligd om Renault
een sterkere
concurrentiepositie te doen
verwerven.
De tv-toespraak van Besse
was dus niet overbodig. Er
móet worden gesaneerd. Dat
lukt in het buitenland nog
niet. In de fabrieken te Mexico
worden stevige verliezen
geleden. En het Amerikaans
avontuur kost de Fransen
eveneens honderden
miljoenen guldens. Het plan
om de fabriek AMC te sluiten
dan wel de Amerikaanse
divisie af te stoten, is van
tafeldat zou nóg meer geld
kosten. Renault zit behoorlijk
met die affaire in zijn maag,
want de hopeloos verouderde
fabriek heeft
miljardeninjecties nodig om
technisch volwaardig te
kunnen concurreren.
Dat geld is nu juist weer
nodig in Europa, want de
autofabrikant dient hier een
agressieve verkooppolitiek te
volgen om de afzet te
verbeteren. Het is pijnlijk voor
de fabrikant dat juist op de
Franse thuismarkt de
buitenlandse concurrentie
hard heeft toegeslagen. In vier
jaar tijd tuimelde Renault's
marktaandeel van 39,1 ('82)
naar 30,8 procent ('85). En de
buitenlanders, met als
koplopers Ford, Volkswagen
en Fiat (opmerkelijk: Opel
komt pas op de vierde plaats),
stegen in de periode'82 - '84
van 30,6 naar 35,9 procent.
Voor een grote
autoproducent mogen deze
Renault heeft al een groot deel van het modellengamma in
korte tijd vernieuwd. De 20 en 30 werden door de fraaie 25
vervangen. - foto Renault
Super 5 in felle strijd zijn
verwikkeld, gaan Peugeot en
Renault met de 309 contra dei
en 11 een keiharde
concurrentiestrijd aan. En
ondertussen hebben de koper
ook de aangenaam geprijsde
BX niet links laten liggen.
Kortom: de Franse slag woed
in alle hevigheid.
Met de R21 mikt Renault
behalve op de oude R18-
rijders, vooral op de Duitse
Opel en Ford. Van Thienen
ziet wel Ascona-klanten
overstappen 'want die wagen
valt wat terug'. En ook onder
de Sierra-duiven wil Renaul'
graag schieten. Maar de R18
rijders zullen wellicht even
slikken als ze de nieuwe
prijzen zien, werpen we op.
„De laatste jaren is de R18-
prijs kunstmatig laag
gehouden", zegt Van Thienei
„Prijstechnisch was de wagi
interessant, maar
produkttechnisch verouder!
Voor de 18GTL is de
goedkoopste 21TL uitvoerig
een rechtstreekse vervanger]
voor de 18 en 18TL, die wat
kaal waren, niet". In
Nederland mikt Renault dit
jaar op een verkoop van
zesduizend 21's. In Frankrijl
moet de 21 het marktaandeel
opkrikken naar 32 procent.
Om weer helemaal terug
komen in de Nederlandse
markt, waar Renault in tienl
jaar tijd terugviel van 8,9 in
via 5,5 procent in '84 naar 5,8
procent in '85, moet het
roestige imago van de Frans
grootste probleem is dat
Renault bij de consument gi
imago van degelijkheid heel
zegt Van Thienen. „Vooral
roest heeft dat veroorzaakt.
Sinds 1981 is de kwaliteit
danig verbeterd, en nu kui
de dealers de klanten naar
occasionhoek brengen en lal
zien dat die wagens er primj
Brandstof is een pro
een abstracte kwaliti
zin dat je als leek nie
bent te beoordelen of
stof van het ene mei
beter en schoner is cU
het andere. Het zal
automobilisten dan
wezen welke firma h<
volgooit.
De blijde rijder let
Door John van Dinther
Hebt u ook al een
whiskyglas, een
melkglas of een bad-
landdoek van 100 x 50
cm? Wie slim is, tankt
zich rijk. Cassette-
Dandjes, tulpenbollen,
lastic handschoenen]
m andere nuttige
lebbedingetjes. Wie
litkijkt, scharrelt z'n
Lele uitzet bij elkaar]
tan de pomp. Het is
;en fluitje van een]
:ent. Voor drie waar-{
lepunten heb je al eent
iratis whiskyglas,
'oor 49 zegels een
:assettebandje van
ƒ8,-. Vijftig, gemak-j
kelijk te verliezen, ze
geltjes, zijn goed voor|
een badhanddoek van
10,95. En voor vier|
stempeltjes per exem
plaar kunt u een com
pleet servies opbou
wen van melkglazenj
2 maal elf cent...
Het is zaterdagmiddag en
we staan bij een tankstation in
het oosten van het land. Een
man in vrijetijdskleding
Tekent af bij de
pompbediende. Neemt
achteloos de gratis zegeltjes in|
ontvangst en loopt naar zijn
etalic-grijze, fonkelnieuwe
MW 524 Turbo Diesel
Injection (circa 60.000,-). Nogl
jeen dertig tellen later staat f
ij met een tomaatrood hoofd
eer voor de pompbediende,
let in zijn kielzog zijn vrouwJ
ie kennelijk de regisseur is
an deze scene. De man werptl
iet een bestudeerd
onchalant gebaar de zegeltje]
ip de toonbank en zegt met
iet merkwaardig benepen
temmetje „Ik geloof dat ik
at te weinig zegeltjes heb
ruggekregen..ha ha...althar
olgens mijn vrouw'."
De pompbediende heeft
ichtbaar moeite zich in te
louden. Hij vergelijkt de
■ekening met het aantal
geitjes en zegt dan:
.Inderdaad, meneer, u hebt
lelijk, neem mij niet kwalijkj
n verstrekt hem met een
talen gezicht nog twee
geitjes a raison van 11
:enten. De man geeft ze door
an zijn triomfantelijk
ij kende echtgenote, die onde
iet weglopen niet kan nalateri
"B ?P te merken dat hij voortaa:
eter uit zijn doppen moet
ij ken voor dit soort
isseltrucs. „Want", kwetter
ze, „ik wil het boekje vol
Tijgen voor een
ladhanddoek".
Mevrouw beseft niet dat
ieneer daar, grof berekend, I
el ongeveer 2000 kilometer
Foor moet rijden oftewel 250
uitzien. Het probleem is dat liter diesel voor dient te
zo de naam hebt datje wagjfcerstoken. Dat kost hem aan I
roesten, maar het lange tijd brandstof ongeveer 250
duurt voordat je die naam Shell biedt een zegeltje per 5
weer kwijt bent. Ik durf te liter. Voor een handdoek heb
stellen dat onze wagens nuje er 50 nodig voor een
zo roestbestendig zijn als defjiadlaken 100.' Een kaart met J
egeltjes kan in geld worden]
?mgezet. Dat levert de klant
f5,50 op, terwijl de
badhanddoek gekocht kan
vorden voor f 10,95.
Duitsers".
De roest-reputatie heeft
voor magere inruilprijzen
gezorgd, met uitzondering vj
de Renault 5 waar kapitali
voor worden betaald. Het
vertrouwen van de consumi
zal zich behalve in de nieuv]
verkopen ook in de
tweedehandsprijzen moetei
vertalen.
'Trouble shooter' George Besse: rede tot de natie.
Reorganisator George Besse rijdt tegenwoordig in een 'Su
per cinq', de nieuwe Renault 5, in plaats van in een Renault
25 Limousine Turbo, teneinde ook in zijn persoonlijke optre
den de werknemers ervan te overtuigen dat een drastische
- fotoap afslanking noodzakelijk is.
ontwikkelingen als desastreus
worden aangemerkt. De
oorzaak lag, zo zegt Bart van
Thienen, Renault Nederland-
woordvoerder, vooral in het
modellengamma, dat Renault
in het begin van de jaren
tachtig te bieden had. Een
stokoude Renault 4 en de
bedaagde Renaults 5,18,20 en
30 konden de klanten steeds
minder bekoren. Men heeft
zich te lang blind gestaard op
het succes van de 5, meent Van
Thienen.
De marketingpolitiek, zegt
Van Thienen, zal een steeds
snellere vervanging van
modellen met zich brengen.
„We zullen niet anders
kunnen", zegt Van Thienen.
„Een model gaat tegenwoordig
maar vijf jaar mee". Een goed
voorbeeld daarvan is de
Renault 9 11, die in 1982 nog
auto van het jaar werd maar
vorig jaar in Nederland al een
stevige veer moest laten. Van
Thienen is het
vanzelfsprekend niet eens met
de wat badinerende
opmerking dat dus ook
Renault niet ontkomt aan de
'vernieuwde Dreft'- marketing.
Renault heeft al een groot
deel van het modellengamma
in korte tijd vernieuwd. De 20
en 30 werden door de fraaie 25
vervangen, de 5 is wezenlijk
veranderd tot Super5 (Van
Thienen: „Er is geen moertje
hetzelfde gebleven, maar het
sympathieke uiterlijk is
behouden. Daar stelde de
klant prijs op, zo leerde een
marktonderzoek") en vandaag
wordt ook de R21 als opvolger
van de 18 leverbaar.
De eerste
die vervolgens van de lijst
mag worden afgevoerd zal de
R4 worden, want die wagen
viert dit jaar zijn zilveren
jubileum.
De 25 en de Super 5 zijn
beide een succes. Vol
optimisme vertelt Van
Thienen dat in Frankrijk de
Super Cinq sinds oktober
voorligt op de grote
concurrent Peugeot 205. „Je
ziet dat nog niet in het cijfer
over het hele jaar '85, omdat
pas sinds oktober de
dieseluitvoeringen
verkrijgbaar zijn. De 205 was
het hele jaar in een uitgebreid
gamma beschikbaar". In
Nederland verdubbelden de 5-
verkopen vorig jaar bijna
(ongeveer 11.000 tegen 6.000).
Ook de Renault 25 verkoopt
- FOTO RENAULT
goed. In Nederland heeft de
wagen een marktaandeel van
één procent. „De groei is er nu
uit, we moeten dit aandeel
consolideren. Vergeleken met
de 20 en 30 is één procent een
geweldige verbetering, want
de 20 en 30 hadden nog maar
0,4 procent".
De R 9 11-verkoop trekt
weer wat aan. Dat is slechts
mogelijk dankzij
actiemodellen. Na een uitgave
onder de naam 'Le Mans'
worden de zusjes nu als
'Broadway' aan de man
gebracht. Maar zoals bij de
kleintjes de Peugeot 205 en de
Ondanks het tegenvallei
verlies verwacht Renault
eind '87 weer quitte zal
worden gespeeld. De
vernieuwde modellenreeks
geeft aanleiding tot
vertrouwen. Renault zal
kunnen profiteren van het
gekeerde economisch tij.
Franse slag zal hevig blijvi
En om de bedrijfsresulta
beschermen zal de
voortdurende industriële
lobby naar de Franse regel
op volle oorlogskracht moei
doorgaan, want anders
de Franse auto-industrie
de Duitse een Japanse invi
Die concurrentie hebben
Renault, Peugeot en Citri
binnenslands nog niet dai
de hoge tolmuren.
Merkwaardig. Hoe kan da|
Dat weet ik ook niet", zegt
"n Shell-pompbediende me]
n onschuldig gezicht. „De
adhanddoeken zijn van goe
•waliteit", verdedigt hij zijnl
werkgever.
"Vrachtwagenchauffeur zijn
er in ieder geval erg over te L
ipreken". Nogal wiedes, vool
te moderne asfaltcowboys, c
■er week duizenden
'lometers vreten en elke da
an de slurf hangen, is een
leschenk inderdaad een
leschenk.
De woordvoerder van Shq
m Rotterdam, J.Verkuil, he
'vel een aannemelijke
'erklaring voor het verschill
an 5,45. „We zijn dat
ettelijk verplicht. We
loeten de klant de keuze
:ey?n". zegt Verkuil. „Dat
eldbedrag is de helft van dj
winkelwaarde. Wij betrekkj
e spullen via de tussenhanj
d,8; kost geld". Zoals het j
fQ van de persdienst var
